FELIZ ANO NOVO

Feliz Natal!!!!

Pouso forçado no oceano

Pouso forçado no oceano
Geraldo Knippling

A linha para Nova Iorque vinha apresentando muito bons resultados, conquistando a maior fatia do mercado. Procurava-se contornar da melhor maneira possível as deficiências apresentadas pelos complicados motores turbo-compound.

Na madrugada do dia 16-8-57, no vôo 850, vindo do Rio de Janeiro, escalamos normalmente Belém, onde reabastecemos para a etapa seguinte: Ciudad Trujillo (hoje Santo Domingo), na República Dominicana. Faziam parte da minha tripulação o 1° oficial Cmte. Mancuso e os Cmtes. Spohr e Raposo em treinamento, os Engs. de vôo Campani e Squires, o radioperador Salomão e uma equipe completa de comissários e comissárias.

Enquanto abasteciam o avião com gasolina e material de comissaria, já estava formando-se um leve nevoeiro sobre a pista. Estas condições são muito comuns em lugares de extrema umidade, como nos trópicos, quando a temperatura baixa um pouco na madrugada, propiciando a condensação do ar úmido e provocando cerração. Note-se que nessa época ainda não havia sistema de ILS* em Belém; as aproximações eram feitas pelo gônio** obsoleto da década passada. Era uma operação do tipo “arco e flecha”, geralmente descendo até a altura mínima sobre a mata, procurando encontrar as luzes de demarcação da pista pela frente.

Aproximadamente às 2h decolamos com peso máximo, rumo à República Dominicana. Estávamos em plena subida, tendo cruzado a Ilha de Marajó, a aproximadamente 1.500 m de altura, quando subitamente o motor 2 perdeu toda a potência devido à uma falha interna. O único recurso foi “cortar” o motor e acionar o “passo bandeira”.

Como o aeroporto de Belém estava fechando com nevoeiro e a visibilidade já estava muito reduzida, a solução foi seguir em frente com os três motores operantes, o que até era considerado uma operação normal, portanto, sem declarar emergência. Apagamos as luzes que iluminam as asas para não assustar os passageiros ao verem uma hélice imobilizada; eles só se dariam conta pela manhã, ao clarear do dia. A rotina a bordo seguia normalmente e às 7h foi servido um lauto café.

Naturalmente avisamos a direção da companhia, pelo rádio, sobre o ocorrido. Também ficamos sabendo que em Ciudad Trujillo não havia motor de reposição; tinha sido usado há duas semanas. Isto significava um atraso de vários dias na República Dominicana, com o avião parado, dando prejuízo. Foi então decidido deixar os passageiros em Santo Domingo e levar a aeronave com três motores até Nova Iorque, onde seria trocado o motor. Esta operação de translado com três motores também era considerada normal, desde que o peso fosse reduzido e não fossem levados passageiros. Pousamos normalmente e a aeronave foi preparada para o vôo de translado.

Às 11 da manhã decolávamos com três motores rumo a Nova Iorque (somente a tripulação técnica e quatro comissários). Devido à falta de um motor, a aeronave percorreu toda a pista para conseguir sair do chão. Também a subida foi muito mais lenta que de costume. Tudo transcorria bem e já estávamos sobre o oceano, atingindo o nosso nível de cruzeiro de 3.000 m. Aí aconteceu o inesperado: a hélice do motor 4 ficou descontrolada e foi para o “passo mínimo”, “disparando”, atingindo uma rotação absurda com um ruído estarrecedor.

Abro um parênteses para explicar o funcionamento dessas hélices “hidromáticas”. O ângulo das pás é controlado com força hidráulica por um “governador”, para manter sempre uma determinada rotação. Isto funciona dentro de um certo limite. Quando há uma pane no motor e é comandado o “passo bandeira”, como já vimos antes (página 49), a hélice vai para uma posição de 90 graus, ficando imóvel, sem oferecer resistência ao avanço. Infelizmente, se bem que com freqüência mais rara, também podia acontecer o contrário, quando o “governador”, devido a uma pane, perdia o controle das pás e estas, acionadas pela força centrífuga, iam para o “passo mínimo” ou menos ainda, para o “passo chato”, exatamente o contrário do “passo bandeira”. Nessas condições, a resistência ao avanço é tremenda, mesmo com o motor funcionando. A hélice atinge rotações absurdas, em torno de 5.000 a 7.000 rpm e a força centrífuga é tamanha que o motor hidráulico que comanda a hélice não consegue tirá-la dessa posição. É uma situação de extrema emergência.

Voltamos à nossa realidade sobre o mar. Nessas condições não existe volta, já que o mecanismo hidráulico que controla a hélice não tem condições de vencer a força centrífuga. Além do ruído extremo, o avião começou a vibrar tão violentamente que não se conseguia sequer ler os instrumentos do painel. Os comandos acompanhavam essa vibração de forma tal que as mãos ficavam dormentes. Descomprimimos logo a cabine. Reduzimos a velocidade ao mínimo, sem que o quadro se modificasse. Já tínhamos certeza de um fato irreversível: com a altíssima rotação da hélice não haveria mais lubrificação suficiente para seu eixo e este, mais cedo ou mais tarde, iria romper-se. Era esse desfecho que estávamos aguardando, vítimas de uma verdadeira “roleta russa”! Isto porque, ao desprender-se do motor, a hélice tinha dois caminhos: ou atingia o avião causando uma tragédia ou iria para o outro lado em direção ao mar. Foram minutos de extrema tensão, na esperança de a hélice optar pelo caminho livre ao oceano. De súbito, após um repentino aumento da vibração, um estouro....e uma mudança na vibração junto com o alarme de fogo no motor 4! A hélice, junto com toda a parte dianteira do motor, desprendeu-se e este pegou fogo. E ainda pior, bateu na hélice do motor 3 ao lado, que ficou totalmente desbalanceado. Imediatamente acionamos os extintores de incêndio e conseguimos controlar o fogo. Entretanto, a hélice avariada sacudia tanto a aeronave que temia que fosse desintegrar-se. Tivemos que “cortar” o motor 3 e comandar o “passo bandeira”, que só conseguimos após várias tentativas. Foi um grande alívio, momentâneo, pois as vibrações desapareceram e tudo, aparentemente, estava mais tranqüilo.

Mas lá estávamos nós, sobre o oceano, com apenas o motor 1, na ponta da asa esquerda, funcionando com potência máxima contínua. Evidentemente íamos perdendo altura, pois não inventaram ainda uma aeronave de quatro motores que voe com um só. Tratamos logo de preparar o pouso na água. Pelos meus cálculos, tínhamos ainda uns 15 minutos até chegar à superfície. Não havia tempo nem condições para alijar combustível. Avisamos pelo rádio sobre a emergência, dando a nossa posição e requisitando auxílio. Como era o motor 1, o de fora, em funcionamento, isto provocava uma forte tendência de ir para a direita, que precisava ser contida com uma deflexão quase total do leme para a esquerda, fato que prejudicava as condições de vôo no todo. À medida que nos aproximávamos da superfície do oceano, dava para ver que havia vagas e ondas. As vagas muito grandes e, sobre essas, as ondas menores, impulsionadas pelo vento, em direção diferente. Forçosamente seria preciso pousar contra o vento, mas nunca contra as vagas.

Os últimos preparativos consistiram em abrir as saídas de emergência, sobre as asas, apesar do vento que entrava e do forte ruído que causava. A razão desse procedimento era para evitar que, com uma torção da fuselagem, no pouso, as saídas ficassem empenadas, impossibilitando sua abertura. Também pedi aos demais tripulantes para sentarem-se na parte central.

Chegou a hora. Já estávamos a poucos metros da superfície. Comandei todo o flap para reduzir a velocidade de impacto ao mínimo, mesmo assim ainda 205 km/h. Escolhi um rumo em diagonal contra as vagas e contra o vento que era um meio termo para não bater nas vagas de frente e ainda ter algum vento de proa. Reduzi toda a potência do motor 1 para fazer contato com a água no “lombo” de uma vaga. Foi uma desaceleração violenta; mas como todos estavam com os cintos bem presos não houve ferimentos. No final da desaceleração o avião deu uma guinada para o lado, que arrancou a cauda. A cabine de comando mergulhou totalmente na água, parecia um submarino; e aí, silêncio, silêncio total (ou seria sepulcral?). A cabine de comando veio novamente à tona e ouvia-se o borbulhar da água invadindo a aeronave. Confesso que, depois de todo o barulho, tensão e vibração a que estivemos submetidos anteriormente, esse borbulhar, junto com o leve embalo das ondas até que era agradável e reconfortante. Mas, não havia tempo para sofismas, pois o avião estava afundando. Rapidamente desatamos nossos cintos. Quando saí do meu assento já havia água pelos joelhos.

No Super-Constellation os barcos salva-vidas, infláveis, em número de 4, estavam acondicionados na parte superior das asas. Ao lado da saída de emergência havia uma alavanca que, quando acionada, abria os devidos compartimentos, sendo os barcos expelidos e inflados automaticamente, prontos para serem usados. Entretanto, para azar nosso, os fabricantes deixaram de prever alguns detalhes de suma importância. No presente caso, como em qualquer pouso na água, era preciso arriar todo o flap para diminuir a velocidade de toque ao mínimo (o trem de pouso ficava recolhido). Com o impacto, evidentemente os flaps eram arrancados e, como foi no nosso caso, ficavam ferros e partes de metal retorcidos expostos, junto às asas, onde deveriam flutuar os barcos inflados. Para decepção nossa, constatamos que todos os barcos estavam furados. Este foi o quadro com o qual me deparei ao sair, como último, pela saída de emergência, sobre a asa, varrida pelas ondas.

Como todos os tripulantes cabiam num barco só, enquanto havia tempo escolhemos o barco em melhores condições, tentando, com as mãos, impedir a entrada de água pelo fundo e procurando esgotá-la com um balde de borracha. Um barco inflável é muito difícil de remar; é preciso deixar que o vento o leve. Antes de sair das proximidades do avião, conseguimos resgatar um dos comissários que estava sentado na cauda, que se desprendeu. O outro que também lá estava, infelizmente não vimos mais, fato que muito enlutou esta nossa operação, até o momento bem sucedida.

Depois de mais um curto espaço de tempo, vimos o nosso querido VDA submergir completamente, deixando muitas bolhas e uma mancha de óleo na superfície. Ficamos sozinhos, esperando por um socorro que forçosamente deveria vir.
Depois de muito tempo, horas, apareceu um avião da marinha americana, deu algumas voltas mas não conseguiu amerissar devido às ondas; lançou, então, um outro barco inflável, a nosso ver novinho e sem furos. Só que eles erraram a mira e o barco caiu muito longe da nossa posição. Fizemos um esforço grande, remando com as mãos, para chegar até lá. Foi inútil; como estava vazio e leve, o vento o foi levando para sempre e nós novamente ficamos sozinhos, mas já não tão longe da terra.

Comandante Geraldo Knippling sendo entrevistado pela imprensa da República Dominicana

Ao cair da tarde fomos derivando para a costa norte da Republica Dominicana. A certa altura já estávamos avistando uma praia (ou era miragem?) e até pessoas se movimentando por lá. Certamente logo nos viriam buscar. Mas nada; a praia foi crescendo e as pessoas também, mas parecia que ninguém se importava conosco. Finalmente chegamos a ouvir o barulho da arrebentação e já antes de o inflável chegar na areia pulamos na água para dar os últimos passos em direção à terra firme. Os caboclos que lá estavam nos receberam muito bem e quando perguntamos porque não foram nos resgatar quando nos avistaram pela primeira vez, responderam no melhor castelhano: “nós não entramos na água, por aqui há muitos tubarões”!

Pouco mais tarde veio o pároco da aldeia que nos levou até a igreja para uma missa de ação de graças. Por meio de um telefone muito primitivo, o único da vila, conseguimos comunicar-nos com a VARIG em Ciudad Trujillo.
Fomos de caminhão até uma outra aldeia onde havia uma pista de terra e de lá fomos resgatados por um C-47 cargueiro que nos levou até a capital. Entramos no hotel de luxo El Embajador, sujos, molhados e sem roupas adequadas, onde nos aguardava a imprensa. À noite, o gerente da VARIG conseguiu que fosse aberta uma loja da cidade para que comprássemos roupas, sapatos, etc.a fim de resgatarmos o aspecto de civilizados. Nos recuperamos rapidamente, para em poucos dias assumir novamente a nossa atividade rotineira.
          

Os livros "Falando de Avião" e "O Guaíba e a Lagoa dos Patos" encontram-se à venda na secretaria administrativa do Veleiros do Sul (Porto Alegre) - Fone (51) 3265-1733 begin_of_the_skype_highlighting (51) 3265-1733 end_of_the_skype_highlighting

A HISTORIA DO DESAPARECIMENTO DO PP-VLU

A TRIPULAÇÃO…

- Comandante Gilberto Araújo da Silva
- Comandante Erni Peixoto Mylius atuando (Atuando como 1º oficial)
- 2º oficial Antonio Brasileiro da Silva Neto (Atuando como 1º oficial)
- 2º oficial Evan Braga Saunders
- Engenheiro de Vôo José Severino Gusmão de Araújo
- Engenheiro de Vôo Nícola Exposito

…MAS ANTES, UM DETALHE INTRIGANTE SOBRE O COMANDANTE:

O comandante Gilberto Araújo da Silva, em 1973 realizou um pouso forçado na França (Próximo ao aeroporto de Orly, duranteuma aproximação) administrando uma complicada situação para um piloto em vôo - Um incêndio á bordo.
O pouso forçado foi realizado numa plantação, e evitando assim a cidade, onde a tragédia assumiria proporções muito maiores. Ao avisar a torre sobre sua intenção, teria dito:

“- Já que vamos morrer, não vamos matar mais pessoas embaixo”.

Em seguida, aterrisaram numa plantação de cebolas, envenenados com fumaça dentro do cockipt e sem sequer poderem enxergar os instrumentos diante dos olhos.

Nesta ocasião, 123 pessoas perderam a vida, não obstante a heróica tripulação ter conseguido pousar forçadamente o aparelho em chamas, que se arrastou por nada menos que 600 metros até parar completamente e ficar totalmente destruído.

Investigações posteriores apontaram que um maldito cigarro aceso dentro do cesto de lixo de um dos toaletes pode ter sido o responsável pela tragédia e, os passageiros não mortos carbonizados, pereceram vítima da fumaça altamente tóxica exalada pela queima das forrações internas da aeronave .

VOLTANDO AGORA AO ASSUNTO…

O mesmo experiente (E sobrevivenbte) comandante Gilberto Araújo, 06 anos mais tarde estava agora no controle do cargueiro Boeing 707-323C, muito semelhante ao acidentado anteriormente. Esta aeronave, na época com 13 anos de serviços ostentava o prefixo que tornaria-se famoso como um dos mais misteriosos ícones do meio aeronáutico: PP-VLU.

Desta vez Araújo transportava uma incomum carga – Além de diversos outros itens, iam também 153 quadros do pintor Manabu Mabe. Os quadros regressavam de uma exposição na terra do Sol Nascente. O destino final seria o Galeão, com uma escala no Estados Unidos. Valor dos quadros na época: US$ 1,24 milhões.

O avião foi carregado normalmente e teve seus tanques completos para que pudesse vencer os quase 9000 Km até os EUA. De lá, outra tripulação assumiria o PP-VLU até o Brasil (Galeão), sem escalas. Assim, o aparelho ficou com seu peso máximo de decolagem, pouco mais de 151 toneladas.

Sem nenhuma anormalidade, ás 20h23 do dia 30 de janeiro de 1979, o Boeing decolou, á presença de centenas de pessoas, sumindo na névoa fina. Para os presentes e funcionários do aeroporto de Narita, uma visão cotidiana e monótona, que em nada poderia sugererir que algo de muito errado estaria prestes á acontecer.

Vinte e dois minutos depois de decolar, o comandante fez o primeiro contato com a torre. Tudo estava normal. O segundo contato, previsto para as 21h23, não chegou a ser feito - Simplesmente um silêncio absoluto.
Este silêncio foi quebrado pelo controlador que desconfiado tentou estabelecer contato com o PP-VLU.
E assim o fez pela próxima hora, sem sucesso algum.

Iniciaram-se as buscas, que foram interrompidas pelo negrume da noite e iniciadas novamente á luz do dia. Nos 08 dias que se seguiram um efetivo de resgate com proporções até então nunca mobilizadas, foi empregado. Chegaram a ser utilizados 70 aviões e navios simultâneamente, tanto do Japão como dos EUA.

E é exatamente aí que mora o tão inquietante mistério que ronda este caso… NADA fora encontrado, e o pior: NENHUM sinal ou pedido de socorro foi emitido pela tripulação do Boeing brasileiro… Nada fora captado pelos radares e nada fora captado pelos aviões e embarcações que estavam ao alcance do rádio da aeronave.

Paletts, algum fragmento de carga, revestimentos, manchas oleosas, fogo, tecido, restos mortais, destroços… Muito material que poderia se espalhar-se por uma vasta área (E até flutuar), dando assim alguma idéia doque podereria ter acontecido ao PP-VLU, da mesma forma que normalmente acontecem (E aconteceram) em outras tragédias, foi avidamente procurado nunca encontrado.

Bela foto noturna do Boeing tirada em Dezembro de 1975 em Estocolmo, Suiça. Créditos: Kjell Nilsson / Airliners.net

Um sumiço não antecedido por pedidos de socorro (Haja vista que a comunicação estava normal até poucos minutos antes), sem deixar um único destroço ou pista, de um avião pesando mais de 150 toneladas, é simplesmente inadimissível, ainda mais se considerado o tamanho do poderio aero-naval que fora colocado com objetivo lançar ao menos uma centelha de luz em cima doque poderia ter acontecido naquela fatídica noite.

O bem da verdade é que o insólito sempre parece ser mais interessante doque os fatos própriamente ditos…
Basta ser humano para concordar com isso.
E no caso do PP-VLU, por exemplo, não foi diferente. Inúmeras teorias bizarras se amontoaram com o passar do tempo e ainda hoje, mais de 30 anos após o sumiço, povoam o imáginário do povo. Veja algumas delas:

a) O PP-VLU teria sido sequestrado por alienígenas
b) Um erro de navegação poderia ter colocado o Boeing no espaço aéreo soviético, aonde teria sido abatido.- O avião teria sido sequestrado por colecionadores de obras de arte, por conta de seus preciosos quadros (Porém os quadros de Mabe nunca reapareceram em nenhuma coleção particular).
c)O avião estaria transportando códigos secretos de um caça soviético MIG que em 1976 deserdou na base de Hokkaido, Japão… Então os Russos, na pessoa da KGB teriam interceptado o vôo.
d) A tese mais ou menos aceita hoje, nos meios aeronáuticos teria sido despresurização…

E sobre a tal da despresurização, teria sido mais ou menos assim: Um problema no sistema de presurização teria incapacitado toda a tripulação, ou mesmo matando-a, antes de declararem emergência ou acionarem as máscaras de oxigênio…. O Piloto automático teria mantido o avião no curso até esgotar todo o combustível, quando teria mergulhado oceano adentro num ponto completamente diferente de onde as buscas foram concentradas

CURIOSIDADES

O que talvez tenha acontecido de verdade, talvez nunca saiba…
Mas existem alguns detalhes interessantes que me chamam atenção.

– Gilberto Araújo, o famigerado comandante, julgava que o número 7 estava em sua vida de alguma forma… E após o acidente em Orly, teria ele chamado um amigo e confidenciado que um risco sofrido por seus óculos formava o número 07. Coincidência ou não, as 2 aeronaves envolvidas em ambos acidentes tinham o número 7 no nome (Boeing 707).

– A aeronave Boeing 707 sempre foi considerada por todos os pioneiros da aviação á jato como um avião extremamente “manhoso”, de pilotagem complexa e que exigia intensa força física no manejo dos controles, além de possuir um radar bastante impreciso.
– Quando houve o primeiro acidente aéreo, em Orly, o comandante Araújo foi condecorado pelo Ministério dos Transportes da República da França e dado como um herói nacional francês apesar de ser tupiniquim. Também foi condecorado pelo governo brasileiro com a Ordem do Mérito Aeronáutico, no grau de Cavaleiro.

– Com seus 55 anos, suas 23 mil horas de vôo um curriculum impecável, o Comandante Gilberto Araújo era um dos melhores e mais experientes pilotos que a VARIG possuía.

– E ainda sobre a teoria da despresurização, a mais “plausível”, contesta-se também o seguinte: Como 06 aviadores experientes podem ter os metabolismos tão parecidos (Senão iguais) para perderem os sentidos simultâneamente, antes que qualquer um deles declarasse emergência ou de pelo menos um deles colocar a máscara de oxigênio (Do cockipt ou dos clindros portáteis).
(Ou seja – Imagina-se que á partir do momento que o primeiro aviador supostamente passou mal, qualquer um dos outros 05 poderiam ter lançado mão de um dos procedimentos acima citados – Ou não…)

– E essa é de arrepiar: O comandante Araújo era pai de sete filhos (O número 7 de novo…), e um deles, piloto. Eduardo, o filho mais novo é piloto da Gol e faz a rota Manaus-Brasília, A MESMA ROTA QUE OCORREU O ACIDENTE com uma aeronave da companhia aérea em 2006, levando 154 vidas (O choque com o Legacy, você lembra ?).

SERGIO CHIMELLI
http://sergiochimelli.wordpress.com/2011/08/05/varig-pp-vlu-historia-completa-do-maior-misterio-aeronautico-mundial/

Associação de Pilotos da Varig: leilão de hotel é farsa

PORTO ALEGRE - Questionado hoje sobre o leilão do Tropical Hotel Manaus, que pode não ser realizado, segundo decisão da justiça, o vice-presidente da Associação de Pilotos da Varig (Apvar), Elnio Borges Malheiros, disparou: "Isso é mais um passo da mesma farsa. Todo o patrimônio da Fundação Ruben Berta, e o carro-chefe era a Varig - a única coisa que tinha valor significativo, porque sustentava todo o resto -, na verdade seria patrimônio que está preso, porque tudo pertence à fundação". Sobre o contato entre a Apvar e Fundação Ruben Berta, ele disse: "A ligação que temos com a fundação é institucional. Não temos um relacionamento direto. Nesse processo de farsa foi tudo praticamente desestruturado.

Em relação ao processo, Malheiros diz: "Estamos sobrevivendo com um esforço espúrio para continuar na Justiça denunciando as fraudes dentro do próprio processo. É tudo fingimento de que houve recuperação, de que há possibilidade de pagar alguém da maneira que isso está sendo conduzido. A maior parte do dinheiro foi entregue ao grupo do chinês Lap Shan, junto com quatro brasileiros laranjas, que só apareceram para poder fingir que tinham controle sobre a Varig Log para fazer cumprir a lei brasileira. A partir daí, todo dinheiro que entra é usado para alimentar a própria farsa, como se o processo de recuperação pudesse estar em andamento. Mas não há andamento nenhum.

A sentença que diz que a recuperação da Varig foi um sucesso, em 2009, é uma mentira. Isso porque menos de doze meses depois o próprio juiz decretou falência, reconhecendo que a Varig devia três vezes mais do que quando começou o processo." Enquanto isso, diz Malheiros, milhares de pessoas são trucidados. Vários aposentados morreram sem condições de comprar remédio, de se alimentar direito. De 8,5 mi aposentados, quase 10% sucumbiu nesse processo

11 julho de 1973 – Incêndio causa acidente em avião da Varig

Causado por um cigarro aceso jogado na lata de lixo de um dos banheiros, um incêndio provocou a aterrissagem forçada e a morte de 122 pessoas das 134 que viajavam num Boeing da Varig. A bordo do avião, que estava prestes a pousar na pista do aeroporto de Orly, em Paris, encontravam-se o então Senador Filinto Muller, a atriz Regina Lecléry e o cantor Agostinho dos Santos. 

Doze dos 17 tripulantes conseguiram se salvar da tragédia: quando o fogo começou a se espalhar pelo interior da aeronave, a tripulação trancou-se na cabine de comando, que enviava sinais de emergência para a torre de controle. Graças à habilidade do piloto, o Boeing conseguiu pousar numa plantação de cebolas a quatro quilômetros da pista de pouso, desviando-se de áreas populosas da cidade e, evitando uma catástrofe pior. Uma pessoa morreu com a queda, os outros não resistiram ao fogo ou à fumaça.

Segundo os peritos, a manobra foi perfeita. Com fogo a bordo, a aeronave tocou o solo de barriga e se arrastou por cerca de 800 metros, e só então o incêndio envolveu completamente a parte central da fuselagem. Se tivesse permanecido pouco mais de um minuto no ar, o Boeing teria conseguido aterrissar a salvo na pista, com os passageiros vivos.

A notícia da tragédia chegou voando ao Brasil. O presidente Médici decretou luto oficial de três dias pelo falecimento de FIlinto Muller, que na época era também presidente do Congresso Nacional e da Arena. Filinto, militar, participante da política brasileira durante todas as suas ditaduras, atuou no Movimento Tenentista, principalmente na Coluna Prestes (1925), e foi Chefe de Polícia do governo Getúlio Vargas (período no qual foi um do grandes torturadores do regime, tendo participado da captura de Luís Carlos Prestes e, supostamente, na deportação de Olga Benário) antes de se juntar aos militares que tomaram o poder no Golpe de 64.

Avião da Antiga Varig já fez Pouso com Combustível Mínimo

Avião da Varig fez pouso com mínimo de combustível

Este episódio aconteceu em 1996 em um vôo de Boeing 737-300 da “velha” Varig.Era para ser uma etapa de pouco mais de uma hora de vôo entre Goiânia e Belo Horizonte, mas acabou se tornando uma longa viagem.

Durante a descida para o pouso em Confins/BH, por volta de duas da tarde, os pilotos observaram pelo radar meteorológico que grandes nuvens haviam se formado e ocupavam praticamente toda a área sobre a cidade e o aeroporto. A chuva, que já caia sobre a pista, estava se intensificando, mas ainda não prejudicava tanto a visibilidade e a aproximação foi iniciada. A turbulência sacudia o avião que ia perdendo altitude e se aproximando da pista de pouso, os pilotos podiam sentir os fortes ventos e mantinham-se atentos às constantes variações de potência do motor. A chuva se intensificava e a torre reportava uma redução da visibilidade com chuva forte,com o vento variando em sua direção e com rajadas. Ao atingir a altitude mínima de descida do procedimento por instrumentos, com ambos os limpadores de para-brisas atuando em velocidade máxima, não foi possível avistar a pista e uma manobra de arremetida foi iniciada. Para os passageiros, uma arremetida é sempre algo inesperado e desconfortável. Para os pilotos, por mais que seja uma manobra bastante praticada em simuladores de vôo, arremeter sempre exige rapidez de ação e raciocínio, especialmente naquelas circunstâncias em que havia nuvens pesadas por toda a região.

Concluída a arremetida, os pilotos escolheram uma área livre das formações meteorológicas para efetuar uma espera e analisar a situação. O comandante efetuou um anúncio aos passageiros colocando-os a par da situação. Alguns contatos foram feitos com a empresa para obter boletins meteorológicos atualizados de Brasília e Galeão/RJ e para saber qual seria o melhor aeroporto para seguir caso o pouso em Confins permanecesse impraticável. Não havia previsão de melhora para os próximos 45 minutos, além disso, a torre informou que o balizamento da pista acabara de apresentar problemas em função de um raio que caíra. A decisão foi seguir para o Rio de Janeiro, pois além de haver passageiros para lá, já que era a sequência natural daquele vôo, a distância BH/RJ é menor que BH/Brasília e o tempo era bom tanto no Galeão quanto no Santos Dumont.

Mas naquela tarde a coisas estavam acontecendo com uma rapidez surpreendente, e ao se aproximar do Rio de Janeiro, aquelas poucas nuvens que o boletim meteorológico havia informado estavam enormes! Os pilotos não estavam gostando nem um pouco da imagem que viam na tela do radar, CB’s e áreas de turbulência intensa em toda a região. Olharam para o indicador de combustível e procuraram ficar tranquilos, pois estavam a 10 minutos do pouso, seguindo um Jumbo da Air France. A exemplo do que ocorrera em Confins, os ventos estavam se intensificando e mudando de direção. O pouso com vento de cauda é permitido, mas somente se for de pouca intensidade, o que não era o caso, então a “pista em uso” no Galeão foi mudada exigindo mais uma série de proas e “vetores” para completar a aproximação. Os poucos minutos para o pouso iriam se transformar em mais um tempo precioso e desta vez o comandante não hesitou em pedir prioridade para o pouso, pois estava entrando numa condição de “minimum fuel”, ou seja, com menos de 30 minutos de autonomia de vôo. Ainda seguindo o Air France por poucas milhas na aproximação, uma nova surpresa: o comandante do Jumbo informou ao controle de tráfego aéreo que estava arremetendo após ter recebido um alerta de “windshear”! O Varig seguiu firme na aproximação, ambos os pilotos atentos, torcendo para que aquele alerta fosse uma situação momentânea e de olho na quantidade de combustível. Tesouras de vento, as “windshears”, são potencialmente perigosas para um avião em aproximação e quando o alerta soou na cabine do 737, não restou outra opção além de uma arremetida!

A situação estava ficando cada vez mais crítica,e da torre do Galeão veio a informação que as operações estavam suspensas devido à chuva forte,e o Santos Dumont também já estava fechado para pousos. O comandante declarou situação de emergência, e toda a prioridade foi dada a ele. Não havendo qualquer aeroporto comercial ao alcance, a Base Aérea de Santa Cruz passou a ser a única opção,e apesar de estar a 60 quilômetros de distância do Galeão não estava sob efeito do mau tempo. Mantendo 5.000 pés de altitude o voo da Varig seguiu para Santa Cruz, sempre auxiliado pelo controle de aproximação.

Na cabine de comando há uma coletânea das cartas de procedimentos de pouso por instrumentos dos principais aeroportos do país, porém não das Bases Aéreas. Desta forma o comandante solicitou uma aproximação PAR, ou seja, uma “precision approach radar”,usada normalmente na aviação militar. Neste tipo de aproximação, o controlador de tráfego aéreo opera um radar de precisão, que como o próprio nome diz, possui precisão suficiente para instruir o piloto em sua aeronave até bem próximo da cabeceira da pista, tanto em termos de distância como também de alinhamento e altitude. No último minuto desta aproximação o controlador não para de emitir instruções, informando as pequenas correções de proa que possam ser necessárias, bem como a altitude que o avião deve passar a cada instante. Também é informado ao piloto o procedimento a ser executado caso ele deixe de receber instruções por mais de 5 segundos, e por fim, o procedimento de arremetida caso não seja possível estabelecer contato visual com a pista. Para os pilotos, arremeter não estava nos planos, era pousar ou pousar!

Por mais que o comandante tivesse efetuado constantes anúncios aos passageiros, ainda que os comissários procurassem se manter confiantes e calmos, o clima na cabine de passageiros era de bastante apreensão. Também pudera; a estas alturas já havia passado quase três horas de voo com muita turbulência, duas arremetidas, explicações por parte da tripulação e muita, muita expectativa.

A mil pés de altitude, voando sobre o mar, os pilotos avistaram a pista! Um pouso suave em que a quantidade de combustível era tão pouca que ao desacelerar o avião as luzes de “low pressure” das bombas de combustível acenderam, numa indicação clara que não havia mais de 15 minutos de voo! Os passageiros aplaudiram, os comissários sorriram e na cabine de comando os pilotos trocaram olhares e cumprimentos. Muitos pensamentos passaram pela cabeça: o azar pelo mau tempo em Confins e Galeão, a sorte pela chance em Santa Cruz, orgulho pelo trabalho em equipe e indagações sobre o que fariam se não conseguissem pousar na Base Aérea.

Após estacionarem o avião, outro tipo de dificuldade surgiu, pois todas as ações a partir daquele momento dependiam de autorização de um oficial da Força Aérea, o Comandante da Base. Por ser uma situação inesperada,a autorização para abertura da porta do avião, abastecer e decolar demoraram bem mais que o usual. Embora ninguém devesse desembarcar, dois passageiros não quiseram nem pensar em permanecer a bordo, e com a autorização do Cmt da Base Aérea, saíram do avião sem se importar onde estavam, como fariam ou como pegariam suas malas. Duas outras dificuldades surgiram: os caminhões de abastecimento não estavam preparados para receber um Boeing, já que os bocais das mangueiras eram padronizados para aeronaves militares. Um velho caminhão que abastecia o Boeing 707 da FAB teve que ser ativado. Além disso, o tempo fechou na região da Base Aérea, e por quase uma hora, enquanto a chuva caia torrencialmente, nada pode ser feito. Foi preciso muuuuita paciência para os passageiros e tripulantes, já que foram quatro horas parados na Base Aérea até que o 737 decolasse para o aeroporto do Galeão, que a estas alturas operava com tempo bom.

O comandante, que era gaúcho de descendência japonesa, aproveitou o tempo parado na Base Aérea,para, com a calma que é típica dos povos orientais, escrever um relatório detalhado sobre o ocorrido. Passado uma semana ele e o copiloto receberam em suas “pastas” uma correspondência do Diretor de Operações, elogiando-os e parabenizando-os pela atuação e decisões em um voo tão complicado. Atualmente o comandante daquele voo esta trabalhando em uma empresa na China, e o copiloto, agora na função de comandante, pilota Boeing em uma empresa Brasileira. 

Telecomunicações na VARIG

Telecomunicações na Varig

Outro setor muito importante é o de Telecomunicações. A Varig fabrica, instala, mantém ou contrata os meios de comunicação da empresa, que incluem mais de 300 postos de teletipo, rádio-telegrafia, etc., até circuito exclusivo, alugado da Embratel, inclusive via satélite (Entelsat) com o exterior, formando uma rede privada, verdadeiro sistema nervoso da administração e de controle operacional da empresa, por onde circulam mais de um milhão de mensagens por mês. 

A manutenção dos equipamentos eletrônicos dos aviões, desde os radares e sistemas de rádio-navegação e comunicações, até os computadores eletrônicos que fazem parte desses sistemas é um dos pontos mais importantes do trabalho desenvolvido pela Diretoria de Telecomunicações. O instrumental de prova do Laboratório de Eletrônica figura entre os mais completos do mundo.

Informática

A Varig também foi a pioneira na introdução do processamento de dados na aviação comercial brasileira. De 1965, quando instalou em São Paulo o primeiro computador, até hoje, a Varig deu largos passos na automação de serviços, possuindo atualmente um sofisticado Sistema Integrado de Atendimento a Passageiros e Agentes de Viagens, Sistemas de Controle de Mão-de-Obra nas Oficinas, de Aeronaves, de Recursos Humanos, de Custos e de Manutenção de Aeronaves, de Contabilidade, além de outros, que cobrem praticamene todas as áreas. 

A Superintendência Geral de Informática ocupa uma área de 2.600 m2 no Rio de Janeiro, com divisões e apoio em Porto Alegre e São Paulo, onde trabalham atualmente cerca de 550 funcionários, entre analistas, programadores, operadores e pessoal administrativo, todos técnicos qualificados. Ainda no campo da informática, a Varig vem desenvolvendo desde 1979 no seu Centro Técnico, em Porto Alegre, o Projeto TEVAR (Terminal Varig). 

Através desse projeto, a empresa vem fabricando os seus próprios terminais não programáveis, estações de trabalho programáveis (micros 386), concentradores de comunicações, controladores e impressoras paras mensagens, bilhetes de passagens, cartões de embarque e outras aplicações. Esses equipamentos são usados em suas dependências em várias partes do mundo, e por grande número de agências de viagens e de empresas aéreas internacionais que operam no Brasil. 

Sistema de Reservas

A Varig possui um moderníssimo sistema de reservas, processado por computadores, via satélite. O sistema permite obter resposta, em menos de três segundos, a qualquer consulta sobre reservas de passagens, individuais ou em grupos, reservas de hotéis, carros de aluguel, excursões e outros serviços que a Varig oferece normalmente. Terminais de vídeo, ligados via satélite a Atlanta, Estados Unidos, onde está centralizado o sistema, foram instalados nas principais lojas da Varig, nas centrais de reservas e aeroportos. 

Até o final do ano (1976), a Varig terá uma das maiores redes de reservas em extensão do mundo. Mais 441máquinas foram adquiridas para o seu sistema de reservas, sendo 371 terminais e 70 impressoras. Esta importante expansão tem como objetivo unir as reservas da Varig e da Cruzeiro, automatizar novos locais no Rio e em São Paulo e levar serviços a 14 novos pontos no país, além de Buenos Aires. 

Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig

No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais. Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e Boeing 707.

Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu por completo, sem deixar quaisquer vestígios.

Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde. Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.

Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia, estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.

Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10 recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981, possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica mundial.

Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo RG861, chegando ao Brasil já transportando passageiros pagantes.

Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de passageiros da empresa.

Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os 747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior, mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos, que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck superior.

O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.

Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem traseira.

Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C, e podiam levar até 399 passageiros em três classes.

Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B, matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC em 27 de maio.

A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais 34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar do salão traseiro da Y, levava carga.

Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y, 31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante confortável para um 747-300.
 

A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL), 7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck (AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras 38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28 JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).

Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa, por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais possuíam motores GE CF-6.

Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747 nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam sendo produzidos ao mesmo tempo.

O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu, inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo 747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de 1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália, Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente  pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores. O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos MD-11.

O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993, quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.

Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996. Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, em setembro de 1996.

O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em 1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.
 
Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig, no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001, respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, resta hoje apenas o simulador do 747-300, ainda operado no Rio de Janeiro.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW; devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA; retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está parado desde 03/2009.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981; entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente desmontado em Victorville, EUA.

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em 05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave, EUA, desde dezembro de 2009.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985 como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006 operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985 como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula N355MC, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988 como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS; entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em 01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002 retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell desde 12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988 como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS; entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em 29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010, está estocado.

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em 14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em 30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em 01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI; em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em 07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992 como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF; entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993 como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF; entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em 05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).
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QUANTO TEMPO DURA UM AVIÃO COMERCIAL

Quanto tempo dura um avião comercial?

Responder à essa pergunta não é simples. Sendo uma máquina muito cara, obviamente uma aeronave deve durar muito tempo, para dar o melhor retorno financeiro possível ao seu operador. Todavia, ao final de muitos anos, ou algumas décadas, o seu fim, certamente, chegará.

Aeronaves retiradas de serviço sendo desmontados em Marana, Arizona

O fabricante de uma aeronave, desde a fase de projeto, estima um limite de vida útil de suas aeronaves. Vários ítens, como estruturas, segurança, economia e exigências legais, influem na determinação da durabilidade de uma aeronave comercial.

A durabilidade da estrutura da aeronave é um fator fundamental para se estabelecer a sua vida útil. Uma aeronave sofre muitos tipos de esforços quando está em operação: pousos, turbulências, acelerações (fator carga), pressurização e despressurização, manobras, e outros.

A estrutura é feita para suportar tais esforços, mas não vai poder suportá-los para sempre, há um limite prático para isso.

Após décadas de uso, o desmonte

Os engenheiro que projetam uma aeronave sabem que tipo de operação a aeronave vai fazer, as características do material de que é construída, os esforços que vai sofrer e podem estimar quanto tempo a aeronave pode voar sem sofrer reparos maiores. Mas os engenheiros sabem também que nenhuma máquina dura eternamente, e que vai chegar a um ponto no qual os reparos serão, tecnicamente ou economicamente, inviáveis.

Velha fuselagem repleta de reforços estruturais

A estrutura de uma aeronave sofre danos, durante o uso, que comprometem seu desempenho e segurança com o decorrer do tempo. Entre os principais problemas que afetam as estruturas, dois merecem destaque especial, a fadiga de material e a corrosão.

A fadiga é um processo físico, decorrente de esforços repetitivos no material. Se uma pessoa pegar um pedaço de arame de aço, por exemplo, e dobrá-lo repetidas vezes, ele vai se quebrar. O mesmo pode acontecer com todas as peças metálicas e algumas não metálicas dos aviões.

Dano típico em um componente causado por fadiga

As partes estruturais de um avião mais sujeitas à fadiga são as longarinas das asas, as estruturas de apoio dos trens de pouso e as fuselagens pressurizadas.

Linha das janelas reforçada por chapas sobrepostas em um Boeing 737

As longarinas das asas são um ótimo exemplo do efeito de fadiga de material, já que, enquanto o avião está voando, as asas sustentam o peso do avião, e enquanto o avião está no solo, é o avião que sustenta o peso das suas asas. São esforços de flexão em sentidos opostos, que se repetem a cada voo que o avião faz. Como as peças que suportam esses esforços da asa são as longarinas, elas estão sujeitas à fadiga depois  de um certo tempo de operação.

Lockheed C130 perdendo as asas por falha das longarinas

Embora o tempo no qual a fadiga das longarinas ocorre seja previsto pelos engenheiros, às vezes ocorre falha prematura, e com resultados catastróficos. Falhas prematuras ocorrem geralmente por carga excessiva, ultrapassagem de limites operacionais de velocidade ou manobra e operação em condições não previstas pelos fabricantes, mas podem ocorrer também em condições normais de voo, por erro dos projetistas ou por deficências de material.

Um grande reforço estrutural, logo abaixo da porta

Substituição ou reparo de longarinas afetadas por fadiga são procedimentos extremamente dispendiosos, e muito raramente são viáveis economicamente, o que condena a célula inteira para o uso e força a retirada definitiva de serviço da aeronave.

A fadiga nas fuselagens pressurizadas ocorre com muita frequência, pois uma aeronave comercial é pressurizada e despressurizada a cada voo, causando esforços em milhares de peças que compõem a fuselagem. É natural que ocorra fadiga, especialmente em aeronaves de voo doméstico ou regional, que pousam e decolam várias vezes no mesmo dia.

Reforço estrutural sendo aplicado em uma aeronave

A fadiga na fuselagem causada pela pressurização é tão relevante que as aeronaves comerciais possuem limites de operação por ciclos de voo, e não por horas de operação. Cada ciclo corresponde a uma decolagem, um voo e um pouso, correspondendo a uma pressurização e a uma despressurização da cabine. 

DC-10 sendo desmontado. Reparem nos reforços aplicados ao longo do tempo

Uma aeronave de porte médio, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, terá um número de ciclos muito mais próximo ao número de horas de voo do que um jato grande, como um Boeing 747, que faz voos de muitas horas em rotas internacionais. Teoricamente, a fadiga por pressurização deveria ser muito maior nas aeronaves de porte médio mas, como as deformações na fuselagem, resultantes da pressurização na cabine, são maiores nas aeronaves de grande porte, essas sofrem mais fadiga por ciclo que uma de porte médio.

reforços estruturais aplicados em grande quantidade em uma aeronave Boeing 737-300

Como, em geral, cada ciclo corresponde a um pouso completo, a fadiga nas estruturas que suportam os trens de pouso também é maior nas aeronaves de porte médio. Por isso, os projetistas colocam estruturas reforçadas nesse tipo de aeronave, para evitar que danos de reparo dispendioso encurtem a vida útil do avião.

Chapa de alumínio totalmente contaminada pela corrosão

Além da fadiga de material, outro grande fator limitador da vida útil do avião é a corrosão. A corrosão é um processo químico que afeta especialmente as estruturas metálicas, mas que pode atingir qualquer tipo de material, incluindo composites, plásticos, borrachas e equipamentos eletrônicos.

Corrosão intergranular em uma peça de aço inoxidável

A corrosão dos metais é a transformação desses em outros compostos, em geral óxidos, por exposição direta ao ar ou por processos eletroquímicos ou eletrolíticos. Essa transformação degrada os metais e suas ligas e diminuem drasticamente a sua resistência mecânica.

Corrosão intergranular em uma liga de alumínio

Embora as superfícies metálicas dos aviões sejam protegidas por pintura, anodização ou  produtos químicos, com a passagem do tempo essa proteção perde a eficiência e as estruturas podem sofrer corrosão, comprometendo a sua vida útil. Como ligas de alumínio podem sofrer corrosão em sua estrutura molecular interna, a chamada corrosão intergranular, o risco de ocorrer falhas catastróficas é grande em aeronaves mais antigas e/ou expostas a condições adversas, como atmosfera salina e úmida, por exemplo.

A corrosão intergranular, uma das formas mais destrutivas de corrosão, não é exclusiva das ligas de alumínio, pois ocorre também com o ferro e o aço, inclusive o aço inoxidável.

Resgate dos passageiros do Boeing 737 da Aloha

Um exemplo clássico de acidente relacionado tanto com a fadiga quanto com a corrosão foi o ocorrido com o Boeing 737-200 matriculado N73711, que fazia o voo 243 da Aloha Airlines em 28 de abril de 1988. Essa aeronave perdeu grande parte da fuselagem, na parte dianteira da cabine de passageiros. Apesar do grande dano, os pilotos conseguiram pousar a aeronave no Aeroporto de Kahului, no Havaí. O nariz baixou 5 graus, os cabos de comando ficaram quase travados, mas o pouso foi bem sucedido. Uma comissária, Clarabelle Lansing, estava recolhendo o serviço de bordo e acabou sendo sugada para fora do avião. Foi a única vítima fatal, mas 65 passageiros acabaram sofrendo ferimentos médios e leves.

O pesado dano no Boeing 737 da Aloha

O Boeing da Aloha foi sucateado. A falha fatal foi consequência tanto da corrosão marítima quanto da fadiga. O avião tinha nada menos que 89 mil ciclos, voados em geral a baixa altura acima do oceano no arquipélago do Havaí, uma atmosfera altamente salina e corrosiva. Foi uma combinação fatal, mas que deixou grandes ensinamentos.

Quando uma aeronave vai ficando mais velha, torna-se necessário executar custosas e demoradas inspeções e reparos nas partes danificadas. É usual reforçar o revestimento da fuselagem, por exemplo, com chapas sobrepostas às chapas danificadas, o que resolve o problema, mas cria outro, pois acrescenta mais peso ao avião.

Aeronaves muito antigas podem ter sua capacidade de carga e de passageiros reduzida, devido ao peso dos reforços estruturais e reparos introduzidos na estrutura, ao longo da sua vida útil.

Grande número de reforços em um Boeing 747 desativado, hoje em um museu

O resultado prático do envelhecimento do avião é o custo cada vez mais alto de manutenção e a disponibilidade para o voo cada vez menor. Embora isso possa ser parcialmente compensado por preços de aquisição ou de leasing menores, chegará certamente a hora em que a empresa não mais conseguirá manter a aeronave em operação.

Exigências legais e ambientais também podem trazer problemas para manter aeronaves antigas em voo, assim como Diretrizes de Aeronavegabilidade (AD - Airworthiness Directives) emitidas pelos fabricantes. Se o custo de se modificar ou reparar a aeronave, para que a mesma se adeque aos requisitos legais ou para cumprir  ADs, for muito elevado, certamente compensará mais desmontá-la para aproveitamento de componentes ou vendê-la como sucata.

Uma preocupação adicional com as velhas aeronaves veio com o acidente do voo TWA 800. Essa aeronave era um velho Boeing 747, que explodiu no ar após decolar de Nova York, sem qualquer aviso, em 1996. O acidente foi causado pela explosão do tanque central, que estava quase sem combustível. O tanque, superaquecido pelas packs do sistema pneumático, estava repleto de vapor altamente inflamável, e uma faísca elétrica, resultante de cabos com isolamento corroído, provocou uma explosão catastrófica. Verificou-se, depois, que poderiam haver de 220 a 2.000 fissuras nos cabos elétricos de uma aeronave tão antiga quanto o 747 da TWA, que tinha 26 anos de operação. Isso era devido à corrosão do revestimento dos cabos.

Fuselagem do Boeing 747 da TWA, reconstruída depois do acidente, durante as investigações

O acidente do voo TWA 800 provocou imediata reação das autoridades, fabricantes e operadores de aeronaves, que passaram a considerar o cabeamento elétrico com mais atençao, em seus programas de manutenção dos chamados "jatos geriátricos".

Com o crescente desenvolvimento de motores mais econômicos e mais silenciosos, equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e gerenciamento de voo mais avançados, torna-se vantajoso para a maioria das empresas substituir as aeronaves mais antigas, exceto se a capacidade financeira da empresa não puder suportar os custos de aquisição ou leasing mais altos de uma aeronave nova.

Passageiros geralmente não gostam de voar em aeronaves antigas, e o destino de muitos aviões bem voados é ser convertido para levar carga. Voos de carga são rentáveis e  não sofrem tantos prejuízos por atrasos e cancelamentos quanto os voos de passageiros.

Airbus A300 sendo convertido em cargueiro. Notem os reforços aplicados na fuselagem, em verde

A retirada de serviço e o desmonte da aeronave pode ocorrer prematuramente. O principal motivo para isso é o alto valor dos motores e outros componentes que, se retirados da aeronave e vendidos, podem render mais do que o valor da aeronave inteira. Uma aeronave Boeing 777-200, que voou pela British Airways como G-ZZZE e pela Varig como PP-VRD, foi desmontada em 2007, em Walnut Ridge, Arkansas, USA, pois era de um modelo de curto alcance, com mercado restrito, e que valia mais em componentes do que inteira. Tinha apenas 11 anos de uso quando foi desmontada.

Fuselagem do primeiro Boeing 777 a ser desmontado, em Walnut Ridge, Arkansas

A retirada prematura de serviço de aviões comerciais pode acontecer também em razão de evoluções tecnológicas. Um exemplo bem claro disso aconteceu no início da década de 1960, quando os grandes aviões a pistão de voo internacional, como os Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7, foram substituídos pelos jatos. Grandes demais para serem utilizados como aviões domésticos, tiveram vida útil extremamente curta, de cinco anos ou até menos.

Em geral, a vida útil prevista para uma aeronave construída hoje é de cerca de 30 anos. É bem maior que a prevista para aeronaves mais antigas, e pode ser prorrogada no futuro. Afinal, algumas aeronaves antigas tiveram uma sobrevida muito longa, durando muito mais tempo que o previsto pelos projetistas. São exemplos de aeronaves longevas os Boeing 707, 727 e 737, e os Douglas DC-8. Alguns exemplares já passam dos 40 anos de uso e ainda permanecem em serviço

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