No dia 22 de de junho de 1960 pousou no Galeão o primeiro voo da VARIG vindo de Nova York com o Boeing 707-441, equipado com quatro turbinas Rolls-Royce, que garantiam economia de combustível e mais alcance em relação as outras versões. Com o B707, a VARIG foi a primeira companhia a oferecer voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York.
Em agosto de 1961 a VARIG comprou o consórcio Real-Aerovias-Nacional, que estava em dificuldades financeiras. Sendo assim, a VARIG se tornou líder no mercado doméstico e expandiu sua malha internacional para Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami e Los Angeles. Com a compra do consórcio Real-Aerovias-Nacional, a malha nacional da VARIG passou a atender mais de 90 cidades no Brasil.
Pouco tempo mais tarde a VARIG passou a ser a líder também no mercado internacional, quando herdou as rotas para Europa da Panair do Brasil. Para isso, a companhia ampliou a sua frota de jatos intercontinentais, incorporando Boeing 707-300 e Douglas DC-8-33. A VARIG passou a atender vários destinos na Europa e Oriente Médio como Lisboa, Madrid, Roma, Paris, Frankfurt, Londres e Beirut, se consolidando como a maior companhia aérea da América Latina. A VARIG foi a única companhia aérea do mundo a operar os três jatos americanos da primeira geração: Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8.
Porém, em dezembro de 1966, Ruben Berta morreu em sua mesa de trabalho. Em seu lugar entrou o carioca Erik Kastrup de Carvalho, que anteriormente trabalhava na Panair. Erik continuou a expansão internacional da VARIG, que chegou do outro lado do mundo em 1968, quando lançou a linha para Tokyo. Para o mercado nacional, a VARIG trouxe os velozes e silenciosos quadri-motores Lockheed Electra II. Eles substituíram os Convair 240 e Caravelle 1 nas principais rotas domésticas, incluindo a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo.
Comissárias da VARIG em 1960 / Interior do Lockheed Electra II
Como era voar nos anos 60:
Eram os “anos dourados” da aviação, voar é muito chique e muito caro. O slogan: “VARIG, a forma elegante de voar”.
Mesmo que fosse verão, os passageiros vestiam os seus melhores ternos e as passageiras os seus melhores vestidos, que ainda podiam inclui luvas e chapéu. Para a recepção a bordo era servido champanhe francês ou uísque escocês para todos os passageiros, incluindo os da classe econômica. As aeromoças sorridentes e elegantes, com uniformes desenhados por grifes famosas, acendem as piteiras dos passageiros. Os assentos são largos e com distância de pelo menos um metro do da frente. A grande atração era a hora de comer: na primeira classe, caviar e cascatas de camarões. Na classe econômica duas opções de prato quente, além da entrada, queijos, sobremesa e bebidas como café, licores, vinhos e sucos. Já na primeira classe, o passageiro tem a sua disposição um verdadeiro restaurante cinco estrelas. Para todos os passageiros, toalhas quentes para higiene, tolha de mesa e guardanapos de linho, talheres de prata e copos de cristal.
Mesmo que fosse verão, os passageiros vestiam os seus melhores ternos e as passageiras os seus melhores vestidos, que ainda podiam inclui luvas e chapéu. Para a recepção a bordo era servido champanhe francês ou uísque escocês para todos os passageiros, incluindo os da classe econômica. As aeromoças sorridentes e elegantes, com uniformes desenhados por grifes famosas, acendem as piteiras dos passageiros. Os assentos são largos e com distância de pelo menos um metro do da frente. A grande atração era a hora de comer: na primeira classe, caviar e cascatas de camarões. Na classe econômica duas opções de prato quente, além da entrada, queijos, sobremesa e bebidas como café, licores, vinhos e sucos. Já na primeira classe, o passageiro tem a sua disposição um verdadeiro restaurante cinco estrelas. Para todos os passageiros, toalhas quentes para higiene, tolha de mesa e guardanapos de linho, talheres de prata e copos de cristal.
Refeição Classe Econômica / Interior do Boeing 707 / Serviço a bordo do Boeing 707
Década de 60
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Frota:3xBoeing 707-300
2xBoeing 707-400 11xConvair 240 2xConvair 990A 22xCurtiss C-46 40xDouglas DC-3 1xDouglas DC-8-30 5xLockheed L1049G "Super G Constellation" 5xLockheed L188 Electra II TOTAL: 91
Presidente:Erik Kastrup de Carvalho
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Destinos Nacionais:94 cidades
Destinos Internacionais:Montevidéu, Buenos Aires,
Santiago, Assunção, Lima,
Bogotá, Caracas, Panamá,
México, Santo Domingo,
Miami, Los Angeles,
New York, Ilha do Sal,
Monróvia, Lisboa, Madrid,
Paris, Roma, Milão, Zurich, Frankfurt,
London, Beirute, Copenhagen,
Tokyo
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EM FOCO: Varig e a rota para Nova York A primeira rota internacional de longo curso da VARIG foi para Nova York, inaugurada em julho de 1955. Desde então essa foi a rota mais importante da empresa até o fim dos voos para Nova York em 2006. A primeira aeronave a realizar a rota foi o Super G Constellation, que juntamente com o Douglas DC-7, era o quadrimotor mais avançado da época. Porém diferentemente do DC-7, o Super Constellation também ficou famoso pela sua beleza e se tornou o maior ícone do glamour da aviação nos anos 50. Projetado para transportar mais de cem passageiros, na VARIG ele tinha uma configuração ultra confortável com pouco mais de 60 assentos. O voo demorava nada menos que 25 horas e fazia escala em Belém e Trujillo. Inicialmente o voo era feito duas vezes por semana e até o final da década de 50 a VARIG dobrou a frequência, passando a voar quatro vezes por semana entre o Rio e Nova York.Ainda na década de 50 a VARIG recebeu mais aeronaves Super G Constellation, mas dessa vez equipados com "wing tip tank" que são tanques de combustível extra na ponta das asas. Com eles o Super G Constellation podia voar do Rio de Janeiro para Nova York apenas com uma escala. Desde então a VARIG passou a oferecer voos entre o Rio e Nova York com duas escalas (em Belém e Truijillo) e uma escala (em Port of Spain). Apesar da melhora conseguida com os "wing tip tank", a VARIG sabia que precisava fazer mais para continuar no mercado. Afinal ela competia com nada menos que a Pan Am na rota para Nova York. Foi então que a VARIG encomendou os moderníssimos jatos Boeing 707 e Caravelle em 1957. Porém o Caravelle chegou antes do Boeing 707 e o Caravelle era uma jato projetado para operar rotas curtas. Mesmo assim a VARIG usou imediatamente o Caravelle na rota para Nova York, se tornando a primeira companhia aérea do mundo a operar um jato no aeroporto JFK, em 1959. Como o Caravelle não tinha autonomia para fazer o voo sem escalas, ele fazia paradas em Belém, Port of Spain e Nassau. Mesmo assim, com o Caravelle o tempo de voo foi reduzido de 25 para 14 horas. A VARIG passou a operar a rota Rio - Nova York duas vezes por semana com os jatos Caravelle e duas vezes por semana com o Super G Constellation. Em 1960 finalmente chegaram os Boeing 707-441 - a principal arma da VARIG contra a poderosa Pan Am. A VARIG havia escolhido e esperado a versão 400 justamente porque ela era a única capaz de voar entre o Rio de Janeiro e Nova York sem escalas, graças aos novos motores Rolls Royce. A Pan Am operava o Boeing 707-320 com motores Pratt & Witney, que não tinham autonomia suficiente e precisavam fazer uma escala. Isso dava uma grande vantagem à VARIG, já que ela era a única a oferecer voos entre o Rio e Nova York sem escalas. No entanto nem tudo era glamour, para conseguir operar sem escalas a VARIG operava nos limites máximos, exigindo toda a potência dos motores e o uso de quase toda a extensão da pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, a maior pista do Brasil. A companhia inclusive tinha que deixar de levar carga no porão da aeronave para que ela pudesse realizar o voo sem escalas. Mesmo assim a VARIG podia comemorar, já que nesse momento a linha Rio de Janeiro - Nova York era a rota regular sem escalas mais longa do mundo. Com a introdução do Boeing 707-441 e o fim das escalas, o tempo de voo foi reduzido para apenas 9 horas, quase um terço do tempo original feito com os Super G Constellation. E no quesito conforto a VARIG também não deixou a desejar. Os Boeing 707-441 poderia transportar cerca de 150 passageiros, mas a VARIG recolheu uma configuração bem mais confortável com menos assentos, seis banheiros e um lavatório.  Em 1960 a VARIG oferecia três voos por semana sem escalas com o Boeing 707-441, dois voos por semana com o Caravelle com escalas em Belém, Port of Spain e Nassau e dois voos por semana com o Super G Constellation com escala em Port of Spain ou escalas em Belém e Trujilo.Em 1961 o Caravelle deixou de operar na rota para Nova York. Sendo assim a VARIG passou a oferecer dois voos semanais sem escalas com o Boeing 707-441, um voo com escala em Brasília e Port of Spain com o Boeing 707-441 e os dois voos semanais com o Super G Constellation. Em 1966 chegaram os três primeiros Boeing 707-341C, versão conversível e com novos motores Pratt & Witney JT3D capaz de voar mais longe que o Boeing 707-441. Sendo assim o Boeing 707-320C substituiu tanto os Super G Constellation remanescentes quanto o Boeng 707-441 na rota Rio de Janeiro - Nova York, que agora era sempre feita sem escalas. Tudo ia bem quando, em 1970, a Boeing e a Pan Am apresentam ao mundo o novo Boeing 747-100 "wide-body". A partir daquele momento os DC-8 e Boeing 707 haviam se tornado coisa do passado e os novos "wide-body" que ditariam o futuro da aviação, com dois corredores e mais que o dobro da capacidade dos jatos anteriores, a nova geração de jatos intercontinentais mudou para sempre o mundo da aviação. A VARIG sabia que era questão de tempo para a Pan Am colocar um "wide-body" na rota para o Brasil e precisava ter uma aeronave para fazer frente a concorrência. Foi então que a companhia encomendou o novo "wide-body" Douglas DC-10-30. No dia 1º de julho de 1974 decolava o primeiro voo da VARIG rumo a Nova York operado por um "widy-body". Incialmente os DC-10 estavam configurados com 30 assentos na primeira classe e 211 na classe econômica, num total de 241 assentos. Anos mais tarde a VARIG criaria a sua classe executiva e introduziria nos DC-10. Mesmo sendo um "wide-body" também o DC-10 não fazia tanto sucesso quanto o Boeing 747. O motivo não era muito difícil de descobrir, o fato é que o Boeing 747 era o maior avião comercial da história, era maior e tinha dois andares, chamando muito mais atenção. Porém a demanda brasileira não era suficientemente grande para sustentar uma aeronave para mais de 300 passageiros. Foi somente em fevereiro de 1981 que a VARIG conseguiu adquiriu o seu primeiro Boeing 747. A vantagem era que o Boeing 747 era da versão "Combi", ou seja, metade de sua cabine levava passageiros e a outra metade só levava carga. Isso facilitava bastante as coisas já que ao invés de mais de 300 passageiros, a VARIG precisava apenas de pouco mais de 250 para lotar todos os lugares no avião. No dia 12 de fevereiro o Boeing 747-200B fez o primeiro voo na rota Rio de Janeiro - Nova York. Agora, além de ter a mesma aeronave da Pan Am na rota, a VARIG ainda tinha uma versão mais moderna (a versão 200) contra a versão Boeing 747-100 usada pela Pan Am. No final da década de 80 a rota para Nova York ganhou uma aeronave ainda maior e mais moderna, o Boeing 747-300. Porém, inicialmente, ainda na versão "Combi". Foi em 1988 que a VARIG recebeu o primeiro Boeing 747-300 totalmente para passageiros, capaz de transportar cerca de 400 pessoas.  Em 1987 a VARIG recebeu o primeiro jato da nova geração Boeing 767-200ER, equipados com a mais moderna tecnologia da época. Desde então os Boeing 767 passaram a dividir a rota para Nova York com os Boeing 747 e Douglas DC-10.Em 1989 outro marco importante na aviação brasileira, a VARIG inaugurou o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Adivinha qual foi a rota? Nova York - São Paulo com o Boeing 747. A partir daí o principal voo da VARIG para Nova York passou a ser de São Paulo e não do Rio de Janeiro. No inicio da década de 90 o Boeing 747 e Douglas DC-10 foram substituídos pela nova estrela da frota da VARIG, o MD-11. O MD-11 era uma das aeronaves mais avançadas da época com cabine totalmente computadorizada e sistemas digitais. Todavia o mercado Brasil - EUA mudou radicalmente nos anos 90. Antes somente a Pan Am e a VARIG dividiam o mercado. Em 1992 a Pan Am faliu e foi substituída pela American Airlines e as duas, em poucos tempo, tiveram que competir também com Transbrasil, Vasp, United, Continental e Delta. Como resultado o preço das passagens caiu e a ocupação das aeronaves também caiu, acabando com os lucros divididos somente entre VARIG e a finada Pan Am. Em 1998 a Tam começou a voar para Miami com os seus moderníssimos Airbus A330 equipados com entretenimento individual em todas as classes e poltronas que reclinam 180º na classe executiva. A VARIG sabia que o MD-11 não era páreo e precisava de um novo avião intercontinental. Em novembro de 2001 a VARIG recebeu o primeiro Boeing 777-200, a aeronave mais moderna da época. Finalmente a companhia tinha um avião capaz de competir de igual para igual com os A330 da Tam. No entanto os primeiros Boeing 777 começaram a operar em voos para Europa e bem depois substituíram o MD-11 na rota São Paulo - Nova York. Em novembro de 2005 a Tam fez o seu primeiro voo São Paulo - Nova York com o A330. Naquela altura a VARIG já estava vivendo os seus últimos meses. Em junho de 2006 a VARIG cancelou por tempo indeterminado os seus voos para Nova York, porém a companhia nunca mais voltou a realizar um voo para o seu primeiro destino intercontinental. |
