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quarta-feira, 8 de janeiro de 2014

VASP 80 Anos

Quando duas destacadas senhoras da sociedade paulista derramaram champagne sobre a fuselagem dos dois Gal Monospar, PP-SPA e PP-SPB no Campo de Marte em 04 de Novembro de 1933, uma história de pioneirismo, desenvolvimento e qualidade se iniciava no estado de São Paulo. Este momento narrado acima é a fundação da VASP – Viação Aérea São Paulo. A empresa expandiu rapidamente e em 1936 já receberia sua terceira aeronave, um De Havilland Dragon Rapide, PP-SPC. A empresa voava seguindo as linhas férreas para balizar suas rotas, servindo Ribeirão Preto, Uberaba, São José do Rio Preto e logo chegaria a Goiânia. A partir de 1936 com a chegada dos Junkers JU52/3m a VASP iniciava a ligação Rio – São Paulo, a famosa ponte aérea. É nesta fase que a empresa se depara com um grande problema: as chuvas que inundavam o Campo de Marte, era só olhar para o Pico do Jaraguá e se este não fosse visto, não havia operação. A VASP partiu para a construção do seu próprio aeroporto, o CAMPO DA VASP, sendo esta uma condição sine-qua-non para continuidade de suas atividades. Sem recursos financeiros busca apoio do estado que por sua vez com Armando Salles de Oliveira opta por estatizar a VASP. Com recursos do Governo Paulista a empresa conclui o Campo da VASP (Aeroporto de Congonhas) e expande sua frota de Junkers JU52.
PP-SPE Arquivo FLAP Internacional
PP-SPE Arquivo FLAP Internacional
A Segunda Guerra domina os anos 40 e a VASP tem dificuldades de voar, pois seus trimotores Alemães sofrem com a falta de peças, mas a empresa se organiza em prol de fabricar as peças de seus aviões, iniciando uma história de excelência técnica que duraria até o final da empresa. Em 1944, a VASP operava da seguinte forma que transcrevo de um folheto promocional da época:
“Ôntem o viajar de avião era sonho irrealizavel. Hoje o avião é uma necessidade da vida moderna. A “VASP” dispõe de aeronaves modernas, rápidas e seguras, que proporcionam ao passageiro o máximo de conforto e regularidade!
DE SÃO PAULO AO RIO DE JANEIRO EM 100 MINUTOS (4 viagens diárias e duas aos DOMINGOS)
DE SÃO PAULO A GOIÂNIA E ESCALAS EM 5 HORAS (1 viagem semanal às segunda feiras, com regresso no dia seguinte)
SÃO PAULO – RIO – MINAS – GOIAZ, irmandados num ideal de progresso, pela “VASP”
 Viaje nas asas e dê asas à sua correspondência! Toda carta é urgente! Utilize o “Serviço Postal Aéreo Rápido” da VASP.”
Assim era o relato acima da publicidade da flag carrier Paulista. A empresa tinha agências em São Paulo à Rua Libero Badaró, 82 e no Rio à Rua México, 116A. Frisava que nestas agências “Para qualquer informação consulte os nossos agentes acima referidos e será atendido prontamente e com a maior satisfação. O Agente da VASP é um colaborador da companhia e um amigo do público. O AVIÃO É O VEÍCULO DA ATUALIDADE.
A empresa voava para o Rio com saídas de Congonhas de Segunda-Feira a Sábado com decolagens as 06:55 / 09:30 / 12:30 / 15:00 e decolagens do Rio no mesmo horário, as chegadas se davam as 08:40 / 11:15 / 14:15 e 16:45. Aos domingos se reduzia a saídas as 07:30 e 10:00 de ambas cidades com pouso em ambas cidades as 09:15 e 11:45. A passagem SAMPA-RIO ou inverso custava 270 Cruzeiros!
Já para Goiânia o voo efetuava os seguintes trechos na segunda-feira CGH 10:00 11:20 Ribeirão Preto 11:25 11:50 Franca 11:55 12:20 Uberaba 13:00 13:30 Uberlândia 13:45 13:55 Araguari 14:05 14:20 Catalão 14:25 14:40 Ipameri 14:50 15:30 Anápolis 15:40 16:00 em Goiânia. O retorno acontecia nas terças com destino a São Paulo saindo de Goiânia 06:30 06:50 Anápolis 07:00 07:40 Ipameri 07:50 08:05 Catalão 08:10 08:25 Araguari 08:40 08:50 Uberlândia 09:05 09:35 Uberaba 10:15 10:40 Franca 10:45 11:10 Ribeirão Preto 11:15 12:35 Congonhas.
Arquivo FLAP Internacional
Arquivo FLAP Internacional
A companhia adentrou os anos 50 voando DC3, SCANDIA (operou todos fabricados no mundo), iniciou a década de 60 com os Vickers Viscount. Nota-se então uma grande fidelidade da VASP aos fabricantes Europeus (Exceto DC3). Mas a companhia precisava se equiparar à concorrência, chegou a encomendar Fokker 27, DC9 e Dart Herald sem êxito em nenhuma destas investidas. Eis que em 1967 chegam à frota um par de britânicos BAC 1-11, com os quais a VASP inaugurou a Era do Jato Mas foi a partir de uma encomenda de 4 Boeing 727-200 que a VASP se transformou em um operador Boeing, no entanto a investida do Governador Abreu Sodré acabou sendo foi em um quarteto de Boeing 737-200, matriculados PP-SMA, SMB, SMC, SMD, os três primeiros fariam história na empresa e no mundo. Com os Boeings a VASP começou a desenhar uma rede que se imortalizaria como a melhor forma de ligação entre São Paulo e o Nordeste Brasileiro. Os anos 70 marcaram a operação dos brasileiros Embraer 110 Bandeirante e dos Japoneses NAMC YS-11. Em 1977 mais uma inovação, Boeing 727-200, chamado pela empresa de Super 200, as oficinas da VASP em Congonhas serviam até a Força Aérea Brasileira, para quem a VASP cedeu 2 Boeing 737-200 da fila da fábrica.
Os anos 80 entraram com a chegada dos Airbus A300, primeiros wide-bodies da VASP, introduzidos em Novembro de 1982, com 240 assentos, sendo 26 na primeira classe e 214 na econômica, lançaram um novo padrão nas rotas domésticas, aviões comuns no exterior sendo utilizados em voos domésticos. Os A300 operaram rotas como CGH-GIG-REC-FOR-THE-SLZ-BEL-MAO / MAO-BSB-CGH / CGH-GIG-SSA-REC, entre outras. Quando da chegada dos A300, o ano de 1983 que marcava o 50° aniversário da empresa foi mais do que especial. Em 1985 a VASP mudou radicalmente sua aparência, adotou um V estilizado na cauda com a sensação de um pássaro em voo, listras em 2 tons de azul sob a soleira da porta ao longo da fuselagem e o VASP escrito em uma nova aparência, o primeiro avião a receber esta roupa foi o PP-SME. Em 1986 a VASP escreveu mais uma página de pioneirismo ao adotar o Boeing 737-300 PP-SNS na frota. Estes aviões quando lançados na empresa sempre abriam rotas de prestígio no Norte-Nordeste. Mas a VASP sofria a pressão de ser privatizada, pois era um fardo ao estado de São Paulo, até que em 1990 foi privatizada.
Arquivo FLAP Internacional
Arquivo FLAP Internacional
Durante a época privatizada dobrou de tamanho e encolheu ao tamanho inicial em 2 anos, 1992 foi um ano negro na história da empresa, com mais de 30 aviões retomados pelos proprietários, vários 737-300, 737-200, DC8-70F foram estacionados em Campinas. Chegou a operar uma rede de rotas internacionais de bom tamanho com uma frota de MD11, trazidos novos de fábrica, assim como adquiriu empresas na Bolívia, Equador e Argentina, mas este capítulo é inócuo, pois só traz más lembranças, foi nesta época ao adentrar o ano 2000 que a excelência técnica de seus mecânicos, pilotos e demais envolvidos com a operação mostrou o seu valor, pois lembram daqueles 737-200 chegados em 1969? Estavam ainda voando!
Em 2004 a empresa reduziu-se ao mínimo, com a parada dos A300 (SNL desde 2001, SNN em C-Check, SNM com um motor avariado em Julho de 2004), com a parada de 8 Boeing 737-200 sem falar alguns aviões canibalizados em nome da manutenção do restante da frota, a empresa reduziu sua rede de rotas, mostrou ao público através de uma greve que a situação não andava bem. A Companhia fragilizada e debilitada lutava pela sobrevivência, A VASP entrou Dezembro de 2004 com as seguintes aeronaves 737-300 PP-SFJ/SFN/SOU e os 737-200 PP-SMG/SMH/SMP/SMU/SMZ/SNA/SNB/SPF/SPG/SPH/SPI mas nem todos 737-200 voavam. A operação cargueira seguia usando o PP-SMW 737-200F e o par de 727-200 PP-SFC/SFG. O quadro de horários era o abaixo, todos os voos diários – Atenção horário de BSB.

VP4190 B737-200 GIG 07:50 09:50 SSA 10:25 11:55 NAT 12:20 13:20 FOR
VP4191 B737-200 FOR 14:45 15:45 NAT 16:30 18:00 SSA 18:55 21:00 GIG
VP4198 B737-200 FOR 15:10 16:20 THE 16:45 17:35 SLZ 18:00 19:00 BEL 19:30 21:30 MAO
VP4199 B737-200 MAO 07:50 09:50 BEL 10:20 11:20 SLZ 11:50 12:40 THE 13:05 14:20 FOR
VP4250 B737-200 BSB 08:00 09:50 SSA 10:25 11:05 AJU 11:30 12:25 REC
VP4251 B737-200 REC 16:25 17:15 AJU 17:40 18:25 SSA 19:00 20:55 BSB
VP4260 B737-200 IGU 15:35 17:10 GRU 18:00 19:00 GIG
VP4261 B737-200 GRU 11:40 12:40 GRU 13:20 14:50 IGU
VP4264 B737-300 GRU 07:50 10:00 SSA 10:40 11:30 MCZ 11:55 12:30 REC 13:00 14:10 FOR
VP4265 B737-300 FOR 14:50 16:00 REC 16:40 17:15 MCZ 17:40 18:30 SSA 19:00 21:10 GRU
VP4280 B737-200 GIG 19:30 21:10 BSB 21:40 00:10 SLZ
VP4281 B737-200 SLZ 04:00 04:50 THE 05:20 07:28 BSB 08:15 10:00 GIG

PONTE AÉREA – todos os voos com 737-300

VP4003 SEG À SEX SDU 07:15 08:05 CGH
VP4004 SEG À SEX CGH 08:30 09:20 SDU
VP4030 SEG À SEX CGH 19:56 20:46 SDU
VP4031 SEG À SEX SDU 18:44 19:29 CGH
VP4009 SÁBADOS   SDU 09:00 09:45 CGH
VP4010 SÁBADOS   CGH 10:15 11:05 SDU
VP4028 DOMINGOS  CGH 19:30 20:15 SDU
VP4029 DOMINGOS  SDU 18:10 19:01 CGH
VP4034 DOMINGOS  CGH 22:10 23:00 SDU
VP4035 DOMINGOS  SDU 20:49 21:37 CGH

Para girar esta triste malha a empresa utilizava seis aviões: Dois 737-300 e quatro 737-200 os quais citamos acima os “disponíveis”, realizando promoções no check-in, como uma lotação fica em um ponto de ônibus querendo completar a VASP não resistiu mais, virou o ano cambaleante, adentrou Janeiro de 2005 sob forte vigilância do DAC, até que em 27 de Janeiro, após pouso do PP-SFN realizando o voo 4265, procedente de Fortaleza – Recife – Maceió e Salvador, teve sua licença cassada pelo DAC para se reorganizar, o que não aconteceu. Neste 4 de Novembro de 2013, 80 anos depois da sua criação a VASP já não existe há oito anos, muitos escombros estão por aí em Aeroportos em forma de equipamentos de solo, terminais e até aeronaves – recentemente leiloadas. Aviões históricos como o PP-SNM primeiro A300 a pousar em diversas cidades do Nordeste, na verdade primeiro widebody em Teresina por exemplo, PP-SMA, primeiro 737-200 da América Latina, foram leiloados e não sabemos qual será o seu fim. Não deixaria a data passar em branco e ao longo deste “festivo mês” irei escrever sobre algumas experiências minhas com a VASP em forma a homenagear o legado de 80 anos desta empresa.
Em meu imaginário fica como término deste artigo, se estivesse operando, qual seria a frota da VASP hoje? Boeing 737-300 cansados e alguns 737-700 usados trazidos para modernizar? O foco continuaria sendo SP – Nordeste? Teria sobrevivido mais se os oito 737-200 não tivessem parado? Se não tivesse sido privatizada como estaria a VASP hoje? E se o Rolim não tivesse desistido do leilão? Seria a VASP hoje a TAM?

Adeus DC-10, o fim de uma


Uma das grandes memórias de infância que tenho é uma noite em que meu tio-padrinho foi comigo e uma namorada dele ao Aeroporto Dois de Julho, era noite e recordo de ter visto um DC10-30 “INTERCONTINENTAL” da VARIG. Sempre curti aviação a noite, logo lights, nav lights e beacons me encantaram desde sempre, sem falar no som maravilhoso do trio de motores GE CF6-50 que equipavam esta aeronave. Pois bem, em 6 de Dezembro de 2013 o DC10 retirou-se do serviço regular de passageiros, as últimas unidades voavam na Biman Bangladesh Airlines.
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Foram 42 anos em serviço de passageiros, marcou uma era. Aqui no Brasil voou pela VARIG a partir de 1974 com a dupla PP-VMA, PP-VMB. A frota da VARIG ganhou companhia dos DC10-30 da VASP em 1991 e uma unidade “charteira” da SKYJET. Outros operadores cargueiros também se destacaram. Recordo muito bem do CRUZEIRO 354/355, um voo diário que decolava de Salvador para Guarulhos (sua procedência) as 15:45, apesar de ser um voo da CRUZEIRO, a operação era com aeronave VARIG.
O DC-10 teve sua última unidade entregue para a Nigéria Airways em 1989, sua capacidade era de até 380 passageiros em alta densidade, foi usado como reabastecedor também por diversas forças aéreas do mundo, bem como encontrou seu papel como cargueiro. Foi o modelo base para o nascimento do MD-11. Se envolveu em alguns acidentes, os quais inclusive forçaram a frota mundial a ficar no chão no final dos anos 70. A Biman, sua última operadora pretende fazer um voo final com destino a Birmingham, Inglaterra, onde provavelmente a aeronave encontrará seu final perante o “scrapman”.
Clássicos dos céus estão desaparecendo em alta velocidade e me pergunto se filhos nossos vão ver 737-300 voando, 767-200, tamanha é a velocidade da retirada dos aviões que nos fizeram fortalecer este sentimento por aviação.
Pode ser que em um futuro próximo eu escreva sobre a história deste avião aqui no Brasil, como é intenção também relatar a história de todos aviões comerciais e seus operadores que tivemos em terra brasilis.
Sobre o Autor
AlexandreACWAlexandreACW, é piauiense louco por aviões desde 1982! Mecânico de Avião habilitado GMP/CEL já trabalhou com Embraer 120, Fokker 50, Fokker 100, ATR42/72 e Embraer 170/190, também dá aulas na empresa onde trabalha, sempre focado na segurança e excelência! Ensina também comissárias e não resiste a hélices e música eletrônica. Formado em Hotelaria, não mede esforços para transmitir para frente o ideal e amor por tudo que voa!