Escritório da VARIG em Rio Branco

Ainda vemos o escritório da saudosa Varig abandonado no antigo aeroporto de Rio Branco. O mato toma conta de tudo e vira refúgio de usuários de drogas infelizmente. Esse aeroporto funcionou desde a década de 1970 até 1999, quando o "dono" das terras reivindicou na justiça. O engraçado é que toda área desde a desocupação continua abandonada, somente a pista que foi utilizada para virar avenida e construir um estádio de futebol. O aeroporto se chamava Presidente Médici.

Especial: O abandono da VASP em Manaus

O final do mês de janeiro de 2005 é lembrado por muitos como o instante final de vida de uma das mais importantes empresas aéreas do país. Após sete décadas de existência, a Viação Aérea de São Paulo – VASP tinha cassada sua licença operacional pelo então DAC, marcando o final de sete décadas de uma história cheia de pioneirismos.

De acordo com a ordem cronológica adotada em nossa série de matérias sobre o cemitério de aeronaves de Manaus, o Boeing 737-2A1/Adv PP-SMB foi a quarta aeronave a ser desativada, todavia é impossível iniciar a segunda parte de nossa série sem falar um pouco de uma aeronave que detém quase a mesma importância de seu irmão mais famoso, o PP-SMA.

Década de 1960. A VASP, com algum atraso, iniciava a transição para a era do jato. Todavia naquela época o Departamento de Aviação Civil tinha um papel que extrapolava o que faz a atual ANAC: ela regulava e autorizava a aquisição de aeronaves e distribuição de rotas. Em 1965 a VASP questionara em público e na imprensa o fato de as rotas da então falida Panair do Brasil terem sido repassadas exclusivamente para a Varig e Cruzeiro e logo em seguida assistiria os interesses da Varig novamente cruzarem seu caminho.

Somente a Varig era autorizada pela DAC para adquirir aeronaves da Boeing e, da mesma forma que ocorreria anos depois quando a VP comprou seus Airbus A300, a companhia paulista não pôde inicialmente adquirir os Boeing 737 pois a RG demonstrara interesse no modelo; por esta razão a VP trouxe em 1968 um par de BAC One Eleven.

A VASP, empresa estatal, tinha grande interesse em operar aeronaves a jato da Boeing a partir de Congonhas e inicialmente considerou a aquisição de quatro Boeing 727-200. O governador do Estado de São Paulo Abreu Sodré ratificou esta intenção em março de 1968 contudo havia um grande porém: o Boeing 727-200 não era capaz de operar no seu peso máximo a partir de Congonhas para destinos no Nordeste e na região Sul. Como a Varig desistira do 737 em favor do Boeing 727-100, a VASP teve autorização de comprar cinco Boeing 737-200, aeronave que cumpria os requisitos para voar de e para CGH.

PP-SMA, ainda na fábrica da Boeing, com a pintura original do Boeing 737-200 da VASP. Acima o PP-VJH, Boeing 707 protótipo que depois voou na Varig e na FAB como 2403

A chegada dos quatro Boeing 737-200 no aeroporto de Congonhas em 18 de julho de 1969 marcou o início da operação do Boeing 737 na América Latina. As quatro aeronaves chegaram juntas, em fila, fazendo rasantes sobre CGH. Nas campanhas publicitárias a Vasp chamava seu 737 “Advanced” de Jumbinho, numa tentativa de compará-lo ao conforto do então novíssimo Boeing 747.

O PP-SMB, apesar de ter chegado junto do PP-SMA, SMC e SMD é considerado o segundo 737 da VASP por ter saído da linha de produção após o SMA. O PP-SMB é originalmente um 737-2A1/Adv, serial number 20093, número de linha 169; realizou o primeiro vôo em 14 de maio de 1969, sendo entregue para a VASP em 18 de julho do mesmo ano, junto com o PP-SMA, SMC e SMD. Como todo bom Boeing 737-200, tinha um par de confiáveis, barulhentos e raivosos motores Pratt & Whitney JT8D-17.

Uma questão interessante sobre os 737-200 da Vasp e da Varig é com relação ao uso do termo Advanced. Originalmente os 737-2A1 da Vasp não eram do tipo Advanced, só adquirindo esta condição posteriormente através do retrofit oferecido pela Boeing: maior potência de motores, menor consumo, maior alcance, refinamento aerodinâmico, melhores freios e maior peso máximo de decolagem. Quando a Varig recebeu seu primeiro 737-200 (PP-VME) em 1974 acabou criando o termo Super Advanced, para dar a idéia ao público de que seu 737-200 era mais moderno do que o da VASP. O 737-200 Super Advanced na prática nunca existiu.

PP-SMB no GIG, 1981
Foto por Luiz André Farias


PP-SMB no GIG, 1986, no mesmo esquema de cores utilizado pelo A300B2
Foto por Jay Selman


PP-SMB em GRU, já com as cores do final da década de 1980
Foto por Gianfranco Beting

Originalmente o SMB era um avião de passageiros, e foi utilizado para este fim durante 22 anos. Em setembro de 1991 o SMB foi convertido em KMIA para a versão full cargo e transportando cargas voou por outros 14 anos. Nunca foi repassado ou transferido para outra companhia que não fosse do grupo da própria VASP. Em seus últimos anos voava com os títulos da VaspEx.

PP-SMB em FLN - Julho de 2000
Foto por Bruno Orofino

PP-SMB em POA - Maio de 2004
Foto por Marcelo Magalhães

Como mencionamos na introdução deste artigo, a VASP encerrou suas operações em caráter definitivo em 27 de janeiro de 2005. Todavia o SMB ainda operou por mais alguns dias, talvez por ser destinado ao transporte de carga. Em 04/02/2005 ao meio-dia o PP-SMB pousou pela última vez após três décadas e meia de operação, cumprindo o VSP9674 procedente de Belém. No período imediamente seguinte à suspensão das operações da VP, o SMB permaneceu na área verde onde está até hoje junto a outro 737-200, o PP-SPG e de um 737-300, o PP-SFN. O SFN foi devolvido ao lessor e voltou a voar, todavia o SPG e o SMB, o segundo 737 da América Latina, estaria condenado a permanecer no chão até que o desfecho do processo de recuperação judicial da VASP fosse conhecido.

PP-SFN, PP-SMB e PP-SPG - Junho de 2005
Foto por Ulrich F. Hoppe

A falência definitiva da Vasp foi decretada em 2008, e no ano seguinte o PP-SMB foi colocado em leilão junto de outras aeronaves da companhia:

JUSTIÇA GRATUITA - EDITAL DE LEILÃO JUDICIAL DE AERONAVES, ARRECADADOS E AVALIADOS NOS AUTOS DA FALÊNCIA DE “VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO SOCIEDADADE ANÔNIMA -VASP” PROCESSO Nº. 583.00.2005.070715- 4/003420-000. O DR. ALEXANDRE ALVES LAZZARINI, Juíz de Direito da 01ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da Comarca da Capital, na forma da lei, faz saber, que atendendo ao que lhe foi requerido pelo Administrador da Falência de VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO SOCIEDADADE ANÔNIMA VASP, o Leiloeiro Oficial Sr. Sérgio Villa Nova de Freitas, matriculado na Jucesp sob nº. 316, devidamente autorizado por este R. Juízo, levará em Leilão Público Oficial, a realizar-se no próximo dia 16 de Junho de 2009, às 14h00, na Casa de Portugal, sito à Avenida da Liberdade, 602 - 3º andar, Liberdade, Capital/SP, as aeronaves arrecadadas e avaliadas, no estado em que se encontram, que assim se descrevem:

LOTE 01: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SPG, Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, Manaus/AM.

LOTE 02: Aeronave, BOEING 737-200-CARGO, Prefixo PP-SMB, Série 20093. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, Manaus/AM.

LOTE 03: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SMP, Série 20779. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, Salvador/BA. 

LOTE 04: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SNB, Série 21095. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, Salvador/BA. 

LOTE 05: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SPF, Série 21073. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, Salvador/BA. 

LOTE 06: Aeronave, BOEING 727-200-CARGO, Prefixo PP-SFG, Série 22425. Avaliação: R$ 1.365.000,00. Localização: Aeroporto Marechal Cunha Machado, São Luís/MA. 

LOTE 07: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SPI, Série 21476. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto Internacional dos Guararapes, Recife/PE.

LOTE 08: Aeronave, BOEING 727-200-CARGO, Prefixo PP-SFC, Série 21071. Avaliação: R$ 1.365.000,00. Localização:Aeroporto Internacional dos Guararapes, Recife/PE. Publicação Oficial do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo - Lei Federal nº 11.419/06, art. 4ºDisponibilização: Quarta-feira, 6 de Maio de 2009 Diário da Justiça Eletrônico - Caderno Editais e Leilões São Paulo, Ano II - Edição 466 612

LOTE 09: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SMH, Série 20778. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Brasília/DF. 

LOTE 10: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SNA, Série 21094. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Brasília/DF. 

LOTE 11: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SPH 22070, Série. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Brasília/DF. 

LOTE 12: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SMF, Série 20589. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP

LOTE 13: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SMG, Série 20777. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. 

LOTE 14: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SMU, Série 20967. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. 

LOTE 15: Aeronave, BOEING 737-200-PAX, Prefixo PP-SFI, Série 21478. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. 

LOTE 16: Aeronave, AIRBUS A300, Prefixo PP-SNN, Série 225. Avaliação: R$ 2.310.000,00. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. 

LOTE 17: Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMZ, Série 20971. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Guarulhos /SP. 

LOTE 18: Aeronave, BOEING 737-200 CARGO, Prefixo PP-SMW, Série 20346. Avaliação: R$ 420.000,00. Localização: Aeroporto de Guarulhos /SP.

LOTE 19: Aeronave, AIRBUS A300, Prefixo PP-SNM, Série 205. Avaliação: R$ 4.830.000,00. Localização: Aeroporto de Guarulhos /SP. 

LOTE 20: 08 (Oito) Aeronaves: 20.01 - Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMA, Série 20092. Localização: Aeroporto Internacional Tancredo Neves Belo Horizonte/MG.20.02 - Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMT, Série 20160. Localização: Aeroporto Internacional do Galeão Rio de Janeiro/RJ 20.03 - Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMR, Série 20157. Localização: Aeroporto Internacional Viracopos Campinas/SP 20.04 - Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMQ, Série 20155. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. 20.05 - Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMS, Série 20159. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP.20.06 - Aeronave, BOEING 737-200 CARGO, Prefixo PP-SFQ, Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. 20.07 - Aeronave, BOEING 737-200 PAX, Prefixo PP-SMC, Série 20094. Localização: Aeroporto de Guarulhos /SP. 20.08 - Aeronave, AIRBUS A300, Prefixo PP-SNL. Série 202. Localização: Aeroporto de Congonhas - São Paulo/SP. Avaliação do lote 20: R$ 630.000,00.

TOTAL GERAL DAS AVALIAÇÕES (05/2006): R$ 16.800.000,00. (Dezesseis milhões e oitocentos mil reais). Todas as aeronaves serão vendidas no estado em que se encontram.Os valores das avaliações serão atualizados até a data do Leilão com base na tabela do Tribunal de Justiça. Será acrescida a porcentagem de 5% (cinco por cento), sobre o valor integral da arrematação, referente à comissão do leiloeiro, conforme Decreto nº. 21.981 de 19 de outubro de 1932, que regula a profissão de Leiloeiro Oficial. Ocorrendo sustação de quaisquer cheques dados em pagamento, ou devolução por insuficiência de fundos, fica desfeita a venda e imposta multa ao Arrematante de 20% (vinte por cento), do valor da arrematação, a qual será cobrada por via executiva, como dívida líquida e certa, nos termos do art. 580, do Código de Processo Civil, corrigida monetariamente até o efetivopagamento. E para que produza os efeitos de direito é expedido o presente edital de leilão, que será publicado e afixado como de costume na forma da lei. São Paulo, 30 de Abril de 2009.

Abril de 2005

Novembro de 2005

Julho de 2008

Julho de 2009

Junho de 2010

Cockpit do PP-SMB - Junho de 2010

Fácil saber no que resultou este leilão: o PP-SMB continua abandonado e enferrujando na umidade de Manaus. Para os menos atentos é somente uma aeronave velha de uma empresa falida, mas por mais de 30 anos o azul do SMB se misturou ao azul dos céus brasileiros.



IV. Boeing 737-2L7/Adv PP-SPG


Como já mencionamos anteriormente, o Boeing 737-200 foi a espinha dorsal da VASP a partir de 1969. A empresa foi a primeira a operar uma frota exclusiva do mesmo modelo de aeronave (o próprio 737-200) entre 1976 e 1977, e durante sua história a VP utilizou 39 modelos de aeronaves 737-200. Desnecessário dizer que nem todas eram novas de fábrica e não tinham o código de cliente Boeing (2A1) designado para a VASP. Até meados da década de 90 a empresa continuou recebendo alguns 737-200 usados e um deles foi o PP-SPG.

O PP-SPG é um avião quase uma década mais novo do que seu companheiro PP-SMB. A Oceania e o Pacífico Sul foram o seu lar inicial: realizou o primeiro vôo em 18/09/1978 e foi entregue em 29/09/1978 com a matrícula C2-RN6 ao seu cliente original, a Air Nauru, empresa que serve ao longínquo país situado na Micronésia e que hoje se chama Our Airline. O número de série do avião é 21616 e número de linha 533, SELCAL AFBL.

C2-RN6 em MEL - Novembro de 1992
Foto por Jay Selman

O C2-RN6 voou pela Air Nauru até o ano de 1994. Em 08/12/1994 a VASP recebeu a aeronave com a matrícula PP-SPG, e a VP acabou sendo a segunda e derradeira companhia pela qual o avião voou.

PP-SPG em FLN - Outubro de 1998
Foto por Bruno Orofino

Ao PP-SPG coube a questionável honra de ter sido o último avião transportando passageiros em vôo regular a pousar em Manaus operando um vôo da VASP. Às 20h do dia 24/01/2005 o SPG pousou em Manaus procedente de Belém cumprindo o VP4198, finalizando 27 anos de vida operacional. Três dias depois a Vasp encerraria definitivamente suas operações.

A aeronave ficou a princípio no pátio de estadia do TECA, sendo transportado em meados de 2005 para a área verde onde se encontra hoje. Da mesma forma que ocorreu com o SMB, o PP-SPG ficou parado aguardando a decretação da falência da VASP. Assentos, máscaras de oxigênio, bins e safety cards permanecem dentro da aeronave. Dentre os aviões que estão na primeira área de abandono do AIEG, o PP-SPG é a que é menos visível ao público, uma vez que se encontra cercado pelo PP-SMB, PP-TPC e PR-GPT.

Novembro de 2005


PP-SMB e PP-SPG - Novembro de 2007

Cockpit PP-SPG - Junho de 2010

Cabine de passageiros - Junho de 2010

PP-SPG - Junho de 2010

O triste fim do 737-200 PP VMH

São Paulo - GRU - 1990

Porto Alegre - SBPA - Jan de 2011

Boeing 737 abandonado no Aeroporto de Confins vai a leilão

Lance mínimo é de R$ 12,7 mil e dinheiro vai ajudar a sanar dívidas da Vasp, mas até agora o Boeing teve apenas dois interessados. Equipamento foi o primeiro avião a jato a operar no Brasil, em 1969

Paulo Henrique Lobato - Estado de Minas

Marcello Oliveira - Portal Vrum

Publicação: 23/09/2013 19:59 Atualização: 23/09/2013 22:09

O péssimo estado da fuselagem do avião de matrícula PP-SMA não combina com a relevante história da aeronave, estacionada há quase uma década num canto do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH. O jato foi o primeiro Boeing 737-200 a cortar o céu do Brasil e é ex-recordista mundial de um exemplar operado por mais tempo por uma única companhia. Por três décadas e meia, de 1969, quando foi fabricado, a 2004, ano em que fez sua última viagem, o modelo pertenceu à Vasp. Agora ele terá um novo dono: o PP-SMA será negociado num leilão que vai até o dia 30. O lance mínimo é de R$ 12,7 mil, mas seu valor de referência é de R$ 18 mil.

Veja mais fotos do Boeing 737-200 PP-SMA da Vasp

O dinheiro ajudará a pagar parte do passivo financeiro da Vasp – a falência da companhia foi decretada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo, em 2008, e confirmada pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) em junho de 2013. A dívida é estimada em R$ 5 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão em débitos trabalhistas. Nos últimos anos, outros aviões da empresa foram vendidos por determinação da Justiça. Sobraram 18 jatos. Desses, 17 serão leiloados a partir de hoje. Todos foram declarados “não aeronavegáveis” pelo Departamento de Aviação Civil, órgão que deu origem à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Saiba mais...

Justiça vai retirar dos aeroportos aviões ociosos de empresas falidas, como a Vasp

Na prática, significa dizer que a frota da massa falida da Vasp é constituída de sucatas. Por isso, 16 aviões – 15 Boeings e um Airbus A300 – serão (ou já foram) desmontados para o leilão, num total de 448 toneladas. O lance mínimo de cada lote, dependendo do peso, é R$ 15 mil a R$ 60 mil. Apenas o PP-SMA, por decisão judicial, será vendido inteiro. O jato pesa 18 toneladas e caberá ao novo dono retirá-lo de Confins. “Precisamos preservar a memória da aviação nacional”, justificou o juiz Daniel Carnio Costa, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da comarca de São Paulo e responsável pelo processo envolvendo a Vasp.

O magistrado explicou que o leilão ocorrerá de duas formas. Até o dia 30, os interessados podem oferecerlances no site www.freitasleiloesonline.com.br. Já às 14h de 30 de setembro ocorrerá, na Casa Portugal, em São Paulo, um leilão presencial. As sucatas e o PP-SMA serão entregues àqueles que garantirem os maiores lances por meio do negócio virtual ou presencial. “O Boeing em Confins pode ser vendido por qualquer cifra, desde que não seja um valor vil. O valor de referência (R$ 18 mil) é apenas uma avaliação”, acrescentou o meritíssimo.

Novos donos 
Qual será o futuro da carcaça do PP-SMA? Uma faculdade em Minas Gerais estaria interessada em comprar o jato, segundo informou uma pessoa envolvida com o leilão. Entretanto, em 2011, a TAM manifestou o interesse em adquirir a aeronave para incorporá-la ao acervo de seu museu, em São Carlos, interior de São Paulo. Em 2011, a TAM chegou a dizer que o velho Boeing já era dela e que seria tranportado ao museu.

Até agora, o PP-SMA teve apenas dois lances no leilão na internet, sendo o mais alto no valor de R$ 15.000, ofertado por um interessado da cidade de Vitória.

História

O PP-SMA foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil e o primeiro Boeing 737-200 da Améria Latina. Sua apresentação no Brasil foi em 21 de abril de 1969 com um voo rasante no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Ficha técnica:

• Comprimento (m): 30,53
• Envergadura (m): 28,30
• Altura (m): 11,28
• Motores/Empuxo: 2x motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-17 16.000 lbs (7.257 kg) (última versão remotorizada)
• Peso max. decol (kg): 109.000 lbs (49.442 kg)
• VMO: 943 km/h reais - (509 nós reais) / 648 km/h indicados - (350 nós indicados)
• MMO: .84
• Alcance (km): 3.435
• Tripulação técnica: 2
• Tripulação comercial: 4 (típica)
• Passageiros: 107 (última configuração interna)

  PP SMA Ainda com a última pintura da Vasp, taxiando no Aeroporto da Pampulha, em BH, cerca de um ano antes de ser abandonado em Confins

Teresina / São Luis no YS11 SAMURAI

Qual o futuro de PP-SMA

Aeronave abandonada em Confins vai a leilãoLance mínimo é de R$ 12,7 mil e dinheiro vai ajudar a sanar dívidas da Vasp

Paulo Henrique Lobato

Publicação: 20/09/2013 06:00 Atualização: 20/09/2013 07:47

O péssimo estado da fuzelagem do avião de matrícula PP-SMA não combina com a relevante história da aeronave, estacionada há quase uma década num canto do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH. O jato foi o primeiro Boeing 737-200 a cortar o céu do Brasil e é ex-recordista mundial de um exemplar operado por mais tempo por uma única companhia. Por três décadas e meia, de 1969, quando foi fabricado, a 2004, ano em que fez sua última viagem, o modelo pertenceu à Vasp.

Agora ele terá um novo dono: o PP-SMA será negociado num leilão que começa hoje e termina no dia 30. O lance mínimo é de R$ 12,7 mil, mas seu valor de referência é de R$ 18 mil.

O dinheiro ajudará a pagar parte do passivo financeiro da Vasp – a falência da companhia foi decretada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo, em 2008, e confirmada pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) em junho de 2013. A dívida é estimada em R$ 5 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão em débitos trabalhistas. Nos últimos anos, outros aviões da empresa foram vendidos por determinação da Justiça. Sobraram 18 jatos. Desses, 17 serão leiloados a partir de hoje. Todos foram declarados “não aeronavegáveis” pelo Departamento de Aviação Civil, órgão que deu origem à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

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Na prática, significa dizer que a frota da massa falida da Vasp é constituída de sucatas. Por isso, 16 aviões – 15 Boeings e um Airbus A-300 – serão (ou já foram) desmontados para o leilão, num total de 448 toneladas. O lance mínimo de cada lote, dependendo do peso, é R$ 15 mil a R$ 60 mil. Apenas o PP-SMA, por decisão judicial, será vendido inteiro. O jato pesa 18 toneladas e caberá ao novo dono retirá-lo de Confins. “Precisamos preservar a memória da aviação nacional”, justificou o juiz Daniel Carnio Costa, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da comarca de São Paulo e responsável pelo processo envolvendo a Vasp.

O magistrado explicou que o leilão ocorrerá de duas formas. De hoje ao dia 30, os interessados podem oferecer lances no site www.freitasleiloesonline.com.br. Já às 14h de 30 de setembro ocorrerá, na Casa Portugal, em São Paulo, um leilão presencial. As sucatas e o PP-SMA serão entregues àqueles que garantirem os maiores lances por meio do negócio virtual ou presencial. “O Boeing em Confins pode ser vendido por qualquer cifra, desde que não seja um valor vil. O valor de referência (R$ 18 mil) é apenas uma avaliação”, acrescentou o meritíssimo.

Novos donos 

Qual será o futuro da carcaça do PP-SMA? Uma faculdade em Minas Gerais estaria interessada em comprar o jato, segundo informou uma pessoa envolvida com o leilão. Entretanto, em 2011, a TAM manifestou o interesse em adquirir a aeronave para incorporá-la ao acervo de seu museu, em São Carlos, interior de São Paulo.

Horas de agônia

Horas de agonia

O pânico a bordo, nas histórias sobredois acidentes aéreos e um seqüestro

Ricardo Villela

Claudio Versiani

Fim do seq�estro: um assassinato e manobras nunca vistas com um 737

Um terço da população tem medo de voar e não está nem aí para estatísticas que provam a segurança do transporte aéreo. Essa turma deve manter do livroCaixa-Preta (Editora Objetiva, 352 páginas, 29,90 reais) a mesma distância a que gosta de estar de um avião. A ser lançado nesta segunda-feira, esse trabalho de Ivan Sant'Anna – piloto amador durante 25 anos – traz um relato minucioso de três grandes histórias de pânico da aviação brasileira. Ex-operador da bolsa de valores que já cravou um best-seller com Rapina,Sant'Anna investigou nos últimos três anos duas quedas e um seqüestro de avião. Entrevistou dezenas de sobreviventes e parentes de vítimas, gravou depoimentos, leu bilhetes de despedida escritos à última hora, examinou cartas aeronáuticas e plantas de jatos e estudou relatórios médicos, inquéritos e laudos cadavéricos. No livro, narra os detalhes dos acidentes e o drama vivido nas aeronaves durante as tragédias. O leitor tem a impressão de que o autor estava dentro do avião, assistindo aos acontecimentos, porque Sant'Anna reconstituiu os desastres pelo ponto de vista dos sobreviventes.

O primeiro acidente narrado ocorreu em Paris, a 5 quilômetros do Aeroporto de Orly. Em 1973, um Boeing 707 da Varig com 134 pessoas a bordo pegou fogo em vôo por causa de um cigarro jogado no cesto de toalhas de um dos banheiros. O piloto teve de fazer um pouso forçado a um minuto da pista de Orly. Sobreviveram dez dos dezessete tripulantes e um dos 117 passageiros. A fumaça propagou-se a partir do banheiro criando cenas de horror. Só houve um caso de morte provocada pela queda. Todos os outros mortos foram vítimas de asfixia ou das chamas. Sobreviveram mais tripulantes porque boa parte deles se trancou na cabine de comando, mantendo-se mais isolada da fumaça. Esse acidente matou personalidades como a atriz Regina Léclery, o senador Filinto Muller e o cantor Agostinho dos Santos.

Esse capítulo do livro revela que houve fraude na tradução para o português do relatório das autoridades francesas. O documento original afirmava que os cestos de papéis do banheiro do avião estavam fora das especificações. Na versão divulgada pelo Ministério da Aeronáutica brasileiro constava que os materiais seguiam regulamentos americanos. "O texto divulgado pela Aeronáutica também tem elogios à tripulação, coisa que não aparece no original", diz Sant'Anna.

Cada parte da obra tem mapa, ilustrações e fotografias. Esse recurso ajuda a compreender as manobras feitas pelo piloto protagonista da segunda história, que conta o seqüestro de um Boeing 737-300 da Vasp no trajeto Belo Horizonte–Rio de Janeiro, em 1988. Pouco depois da decolagem, o tratorista desempregado Raimundo Nonato começou a disparar contra a porta da cabine dos pilotos com um revólver calibre 32. Nonato culpava o presidente José Sarney pela penúria em que estavam ele próprio e o Brasil e decidira atirar-se com um jato repleto de passageiros sobre o Palácio do Planalto. Os tiros feriram um tripulante e um passageiro, e o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva rendeu-se ao seqüestrador. Uma vez na cabine, Nonato mandou que se tomasse o rumo de Brasília. O co-piloto tentou pegar o rádio de comunicação, tomou um tiro na cabeça e morreu instantaneamente.

Por mais de três horas, o comandante Murilo negociou com o seqüestrador, voando sobre Brasília, Goiânia e Anápolis. Diante da intransigência de Nonato e da possibilidade de ficar sem combustível, chegou a fazer duas manobras quase suicidas tentando desequilibrar e desarmar o seqüestrador. Na primeira, fez o avião girar sobre si mesmo até ficar de ponta-cabeça e retornar à posição original. Depois, um parafuso, deixando-o cair com o nariz para baixo enquanto girava. Essa manobra foi tão brusca que parte do estabilizador do Boeing se desprendeu e caiu sobre um conjunto de casas em Goiânia. Engenheiros da fábrica afirmam que é o único registro de manobra desse tipo com um Boeing 737. As piruetas foram testemunhadas por um caça da Aeronáutica que acompanhava o vôo e contadas pelo comandante Murilo, que, na confusão, acabaria pousando na capital goiana. Em terra, Nonato exigiu um avião menor para fugir, acabou levando três tiros numa cilada e morreu alguns dias depois, internado no Hospital Santa Genoveva, em Goiânia. Como vinha se recuperando bem dos ferimentos, a morte se tornou um mistério que só viria a ser desvendado pelo legista Fortunato Badan Palhares, da Universidade Estadual de Campinas, que autopsiou o corpo e atestou que ele morreu de infecção por anemia falciforme, uma doença congênita.

Paulo Jares

O avi�o do piloto Garcez mergulhado na selva: erro na leitura da rota

Alguns trechos de Caixa-Pretaparecem obra de ficção. Autor de quatro romances, Sant'Anna não resiste ao mais pitoresco na personalidade de alguns personagens. Na terceira história do livro, que narra o caso do avião que caiu na floresta de Mato Grosso em 1989, ao final de um vôo em que o piloto se perdeu sobre a Amazônia, há uma mulher histérica, o bêbado chato, o crente em prece, o sujeito irritantemente calmo, o que depois da queda pergunta quanto foi o jogo do Brasil e uma mulher com bússola que só reza voltada para os pontos cardeais. Nada disso tira a dramaticidade do relato. A Amazônia é uma das raras regiões do planeta sobre as quais se voa, em vários trechos, sem monitoramento. Em 1989, nem mesmo o centro de controle de vôo de Belém tinha radar. O Boeing 737-200 da Varig decolou de Marabá com destino a Belém, mas, por um erro de leitura de rota do comandante Cézar Garcez, tomou a direção oposta. Depois de três horas e meia de idas e vindas, o combustível acabou e Garcez pousou o avião com 54 pessoas a bordo no meio da floresta. Doze morreram. 

Dida Sampaio/ AE
Sant'Anna: bilhetes, laudos e inqu�ritos

Garcez foi um dos protagonistas que se recusaram a dar entrevista para Sant'Anna. O piloto vive em Florianópolis e não quer falar mais sobre o acidente. Sant'Anna compensou a falta do depoimento lendo todas as páginas do inquérito. Garcez foi condenado a quatro anos de prisão, recorreu e aguarda em liberdade o julgamento de recurso. Outro piloto que se recusou a conversar com Sant'Anna foi o segundo comandante do Boeing que caiu em Orly, Antônio Fuzimoto. Num esforço para convencê-lo a falar, o escritor mandou-lhe um pacote com seus livros e recebeu um telefonema pedindo que fosse buscá-los de volta, apenas. A mesma estratégia, contudo, deu certo com Ricardo Trajano, o passageiro sobrevivente do acidente em Orly. Trajano escapou da morte por contrariar orientações da tripulação. Seu lugar era numa das primeiras filas atingidas pela fumaça, mas ele preferiu pousar de pé, encostado à porta da cabine de comando. Um ano depois do desastre, já recuperado, Trajano entrou na loja da Varig no Copacabana Palace, no Rio, e disse para uma perplexa vendedora: "No ano passado, comprei uma passagem para Londres, mas o avião caiu e não cheguei lá. Acho que tenho direito a outra". Levou a passagem.

PP VJK Acidente do 707 na África

O ano de 1987 mal havia começado. Madrugada quente e estrelada naquele 3 de janeiro. Noite escura, de lua nova, no aeroporto internacional Felix Houphouet Boigny. O acanhado terminal recebia poucos passageiros. Aparentemente, o início do ano ainda inibia a vontade de viajar para muita gente.

Num dos 25 balcões do aeroporto, apenas 39 passageiros apresentaram-se para fazer o check-in no vôo da Varig com destino ao Rio de Janeiro.

Naquela noite, o vôo RG 797 seria operado pelo Boeing 707-379 de prefixo PP-VJK. Aquele não seria um vôo qualquer para o veterano Boeing 707. Seria na verdade o último vôo do jato com as cores da Varig.

Depois de pousar no Galeão, o VJK seria definitivamente retirado de serviço na Varig, depois de voar pela empresa por 19 anos.

Operada pela companhia ininterruptamente desde 4/11/1968, a aeronave, naquele começo de 1987, o Boeing 707 já tinha novo dono: a FAB, Força Aérea Brasileira, que iria utilizá-lo em missões de transporte, com a matrícula FAB 2400.
Além dos 39 passageiros, o Boeing levava ainda 12 tripulantes, liderados pelo comandante Julio César Carneiro Corrêa, de 38 anos.

Com 11 mil horas de vôo, Carneiro tinha 1.198 horas no comando do Boeing 707. Piloto-instrutor, naquele RG797 estava acumulando a função de ensinar ao seu co-piloto, Nélson Fontina de Figueiredo, a arte de pilotar o Boeing 707.
A veterana aeronave é da primeira geração da aviação a jato. Isso significa que é um modelo que exige grande perícia e experiência para ser pilotado.

Sem contar com praticamente nenhum sistema computadorizado, é um avião “das antigas”, que exige mesmo que os pilotos efetivamente “voem” o avião. Se comparado aos jatos atuais, que podem ser pilotados com o simples apertar de botões,
o 707 é mesmo um avião de “pé e mão”, ou como preferem os profissionais de cabine: o 707 é um “avião de piloto”, isto é, exige mesmo a atuação direta e precisa de quem o comanda.

A partida noturna de Abidjan transcorreu sem problemas. O vôo estimado para durar pouco menos de 9 horas, deveria ser pura rotina. E assim foi, até aproximadamente 20 minutos depois da decolagem, quando o Boeing já estava a 200 km a oeste de Abidjan. Naquele instante, soou na cabine o alarme de fogo no motor Nº 1, o que fica na posição externa da asa esquerda, lado em que se senta o comandante.

Apesar do ensurdecedor ruído do alarme, a tripulação não foi pega de surpresa. Na véspera, no vôo de ida entre o Brasil e a Costa do Marfim, o mesmo alarme havia soado em vôo, poucas horas antes da chegada à África. O motor fora desligado por precaução e a aeronave pousou em Abidjan sem maiores problemas.

Inspecionado pelos mecânicos da Air Afrique, companhia que prestava manutenção à Varig na Costa do Marfim, constatou-se que a pane estava nos sensores que registram a ocorrência de fogo nos motores: tratava-se de um alarme falso. De qualquer forma, no caso do vôo de regresso, o alarme começou a soar muito cedo, logo após a decolagem.
Precavido, o Cmte. Corrêa optou pelo desligamento do motor. Corrêa tinha agora que optar entre seguir com três motores sobre o vasto Oceano Atlântico Sul ou retornar à segurança da terra firme, voltando à Abidjan.

Nesse momento, levamos você para dentro da cabine de comando do 707, dois minutos depois do início do alarme de fogo. E para os trinta minutos finais do vôo 797 da Varig, quando a tripulação começa a discutir qual procedimento adotar em face ao alarme soando na cabine de comando.

ABJ Torre do aeroporto de Abidjan
Cap. Carneiro: Comandante – Júlio César Carneiro Corrêa
F/O Figueiredo: Primeiro Oficial – Nélson Figueiredo
F/E Cardoso: Engenheiro de Vôo – Eugênio Cardoso
Cmro.: Comissário de vôo – (não identificado)

Início da gravação: 30 minutos antes do impacto:

F/E Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?
Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.
F/E Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo:

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.
F/O Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.
A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.

Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquel momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de vôo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:

F/E Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.
Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.
F/E Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica:

Cmro.: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.
Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.
F/O Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.
Cap. Carneiro: (ao F/O Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O F/O Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra freqüência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso:

F/E Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.
Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?
F/E Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários
procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.

F/E Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário:

Cmro.: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo” , diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o co-piloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

F/O Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…
Cap. Carneiro: O quê?
F/O Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último vôo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último
vôo do Boeing. O comissário faz mais um comentário:

Cmro.: Um passageiro diz que viu uma labareda…
Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?
F/E Cardoso: Não.
Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?
F/E Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de
Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte. A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou
em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.
Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um vôo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação
provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado. Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan.

Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado. O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte. O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem
abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.

Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras
de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.

Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

F/O Figueiredo: Vou manter stand-by nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps. Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de
estol.
O vôo 797 só duraria outros 25 segundos.
Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores. Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em vôo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para
fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatemente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:

F/E Cardoso: Nada, porra!

O co-piloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

F/O Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!

Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do co-piloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

F/O Figueiredo: Vai bater.

No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta. Em questão de segundos,48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinda ordem. Somados, formam a receita para o desastre. No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não
estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos.
Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu co-piloto não o alertou a tempo de reverter a situação.
Pode se-citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um co-piloto) nos vôos de e para Abidjan.

Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do vôo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como conseqüência do impacto.

Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.

O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não
mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.

Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do vôo 797 da Varig.

autor: Gianfranco Beting – Jetsite