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Destino da GOL pode ser pior que o da VARIG?

Gol leva prejuízo de R$1,5 bi e reduz voos domésticos no primeiro semestreObjetivo da companhia aérea é elevar a receita por passageiro em pelo menos 10% em 2013

Lucas Rage

Publicação: 26/03/2013 13:57 Atualização: 26/03/2013 14:09

A Gol pretende reduzir sua capacidade doméstica no primeiro semestre de 2013. O anúncio foi feito em uma teleconferência a jornalistas nesta terça-feira, durante a divulgação dos resultados do último quadrimestre da empresa em 2012.

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 Gol vai excluir a cobrança por alteração de voo Gol tem até o dia 19 para recorrer da sentença que prevê indenização de R$ 1 milhão Gol demite novamente funcionários da Webjet

No quarto trimestre, a companhia apresentou um prejuízo líquido de R$447,1 milhão número alarmante diante do lucro de R$ 54,3 do ano anterior. No total do ano, a empresa totalizou um prejuízo de R$ 1,512 bilhões, valor duas vezes maior que o de 2011.

A estratégia da empresa agora é reduzir sua capacidade doméstica entre 8 e 10% no primeiro semestre de 2013, com o objetivo de elevar a receita por passageiro (rask)em pelo menos 10% e retomar margens operacionais.

“É difícil dizer que a redução da oferta será necessária somente ao longo de 2013. Hoje, numa ótica particular, acredito que teremos a necessidade de estender essa gestão da oferta ao longo do próximo ano”, afirmou o presidente da companhia aérea, Paulo Kakinoff.

A redução já era estimada em 5 a 8%, em novembro de 2013. Para Kakinoff, o aumento nos números já eram esperados e refletem a elevação no preço dos combustíveis.

O encerramento das operações da Webjet, em novembro de 2012, também contribuíram para o déficit da empresa, representando um custo adicional de R$ 197 milhões no quarto trimestre. Condenada em março a pagar multas de R$ 1 milhão a 850 ex-funcionários da extinta companhia, a aérea afirmou que a punição não afetará sua folha de pagamentos.

"Não haverá nenhuma provisão (de multas). Há provisão de salário pura e simplesmente", afirmou Edmar Lopes, diretor financeiro da Gol. À empresa ainda cabe recurso da decisão na justiça.

Com informações da InfoMoney

Especial: Falência da Panair

Falência da Panair em debateCompanhia aérea teria sido prejudicada pelo regime militar

Estado de Minas

Publicação: 24/03/2013 06:00 Atualização: 24/03/2013 07:27

Comissão Nacional da Verdade se reuniu no Teatro Maison de France, no Centro do Rio, para discutir as causas da falência da Panair

 Rio – As causas que levaram à falência da companhia aérea Panair do Brasil, ocorrida em 1965, foram examinadas ontem, durante audiência pública da Comissão Nacional da Verdade, que se reuniu pela manhã no Teatro Maison de France, no Centro do Rio. O objetivo da audiência foi colher dados, depoimentos e documentos sobre a empresa, que, no entender dos promotores, foi prejudicada pelo regime militar (1964-1985). O caso vai integrar o relatório da Comissão da Verdade, a ser entregue em maio de 2014 à presidente Dilma Rousseff.

 Documentos indicam que o governo da época, empossado após a derrubada do presidente constitucional, João Goulart, por um golpe dado por setores das Forças Armadas com apoio de políticos conservadores civis, perseguiu os donos da empresa, contrários ao movimento golpista. A Panair pertencia aos empresários Celso da Rocha Miranda e Mario Wallace Simonsen, que apoiavam Juscelino Kubitschek, presidente da República de 1956 a 1961 e opositor do regime.

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 Comissão da Verdade investiga perseguição que levou à falência da Panair do Brasil Caso Panair abre debate sobre perseguição a empresas durante o regime militar

Em 10 de fevereiro de 1965, sem nenhum aviso prévio, o governo militar cassou todas as licenças de voo da Panair. As rotas foram distribuídas às demais companhias, principalmente à Varig. Cinco dias depois, foi decretada a falência empresa, que tinha 5 mil funcionários. A alegação era de que a Panair estava em grave situação econômica e isso representaria risco à segurança dos voos. No entanto, meses antes a Aeronáutica havia emitido documento comprovando a regularidade e a solvência da empresa.

 Simonsen morreu 37 dias após a decretação da falência. Rocha Miranda discutiu o caso na Justiça até morrer, em 1986. A empresa ainda existe e é dirigida por Rodolfo da Rocha Miranda, filho de Celso, mas seus únicos contratados são advogados que ainda discutem judicialmente a responsabilidade pela falência. No ano passado, com base na Lei de Acesso à Informação, Rodolfo conseguiu documentos produzidos durante a ditadura pela Aeronáutica e pelo Ministério da Fazenda que relatam supostas manobras praticadas pelo governo militar para garantir a falência da Panair. Uma delas foi a norma que proibiu empresas aéreas de entrar em concordata.

 O herdeiro da Panair encaminhou esses documentos à CNV. Participaram do debate de ontem a advogada Rosa Cardoso, integrante da Comissão; Paulo Sérgio Pinheiro, coordenador da CNV; os historiadores José Murilo de Carvalho e Heloísa Murgel Starling; e o escritor Daniel Sasaki, autor de Pouso forçado, livro sobre a Panair. Rodolfo da Rocha Miranda e a filha de Mario, Marylou Simonsen, estiveram na audiência.

 Mais de 150 ex-funcionários da companhia aérea (ou seus familiares) prestigiaram a reunião e, ao final, deram depoimentos sobre o drama que enfrentaram com o fechamento da Panair. “Eu era comissário de bordo, fiquei sem emprego e sem dinheiro, porque a Panair foi fechada no dia 10 e receberíamos (o salário de janeiro) dois dias depois. Com outros comissários, fomos ao Palácio Laranjeiras (que era usado pelo presidente da República durante suas visitas ao Rio) e montamos acampamento lá. Castello Branco (o então presidente) passava por nós e desviava o rosto”, conta Cláudio Matos de Araújo, de 72 anos, que se tornou vendedor e depois formou-se em biologia. “Ficamos semanas ali, mas não conseguimos fazer com que o governo mudasse de ideia. Nunca mais trabalhei com aviação”, conta.

 RECONHECIMENTO O atual presidente da Panair reafirmou que não pensa em ressarcimento. “A intenção não é cobrar alguém pelos prejuízos. Quero apenas que o Estado reconheça que a falência da Panair não foi culpa de seus donos, mas sim uma manobra da ditadura”, disse. Segundo Rosa Cardoso, mesmo que fique demonstrado o prejuízo causado aos empresários, a investigação não vai gerar responsabilização criminal de ninguém, por imposição da Lei de Anistia, de 1979.

 A Panair do Brasil tinha capital 100% nacional. Esse será o primeiro caso de empresa investigada pela comissão. Os herdeiros e funcionários se reúnem periodicamente para conversar sobre as causas que levaram à ruína da Panair do Brasil.

A Varig foi um ativo bastante lucrativo: 1.000% em um ano

Por Assis Ribeiro

De O Globo

Valor da empresa sobe 1.000% em menos de um ano após decisão de juiz 

Fundo comprou Varig por US$ 24 milhões e revendeu por US$ 275 milhões

A Varig foi um ativo bastante lucrativo: rendeu mais de 1.000% em menos de um ano. A empresa foi vendida em leilão em 20 de julho de 2006 à VarigLog, subsidiária de transporte de cargas que havia sido vendida à Volo do Brasil, do fundo Matlin Patterson, cujo sócio é o chinês Lap Wai Chan. Foi o único investidor a apresentar propostas, levando a Varig por apenas US$ 24 milhões. Em apresentação pública logo após o leilão, Lap Wai Chan afirma que o juiz da 1ª Vara Empresarial, Luiz Roberto Ayoub, convidou-o a participar do leilão, segundo gravação apresentada durante a CPI da Varig, na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj), e cuja documentação já foi entregue ao CNJ pelo deputado Paulo Ramos (PDT), que presidiu a comissão:

"(...) Só foi oferecido à VarigLog voltar porque o Ayoub ligou e pediu pra mim, se eu tivesse interesse de voltar e querer dar uma proposta para criar uma nova Varig (sic)", disse na ocasião Lap Chan, que mais tarde, em depoimento à CPI, reconheceu a própria voz na gravação, mas negou o convite do juiz.

A decisão mais polêmica de todo o processo, porém, acontece em novembro de 2006: Ayoub declara que não há sucessão trabalhista, ou seja, desobriga os compradores da Varig a pagar as dívidas trabalhistas da Varig, que correspondiam à maior parte dos débitos. Dessa forma, a velha Varig fica com as dívidas e poucos ativos, entre eles um centro de treinamento de aeronautas, na Ilha do Governador, e uma ação tarifária contra o governo em análise no Supremo Tribunal Federal (STF) estimada em R$ 3 bilhões.

A nova Varig fica com os ativos mais valiosos, caso dos slots, que são os horários para pousos e decolagens em diversos aeroportos (a companhia voava para 18 destinos domésticos e internacionais), muito cobiçados no setor, e o Smiles, o programa de milhagem. O resultado da decisão é uma explosão no valor de mercado da Varig, que cresce nada menos do que 1.045%. Em março de 2007, menos de um ano depois de comprar a empresa, Lap Chan a revende por US$ 275 milhões à Gol, que fica com as marcas Varig e Rio Sul, além das operações das empresas.

Em 2010, Ayoub nomeia a Licks Associados, de Gustavo Licks, com honorários antecipados de R$ 3 mil, como novo administrador judicial. Após o relatório de Licks dando conta da grave situação financeira da empresa, é decretada a falência da Varig em 20 de agosto de 2010. Em 10 de novembro do mesmo ano, Jaime Nader Canha é nomeado como gestor judicial, com remuneração mensal de R$ 4 mil. Em maio de 2011, Jaime Canha requer o aumento de seus honorários para R$ 7.950, o que é autorizado por Ayoub. Procurados pelo GLOBO, Jaime Nader Canha, o juiz Ayoub, a Deloitte e o contador Gustavo Licks não quiseram comentar o assunto.

O processo ainda está em andamento e, hoje, as dívidas são estimadas em R$ 20 bilhões. ( Chico Otavio e Liane Thedim )

Foto do dia

Buteco Varig

Especial VASP - PP-SMA: o primeiro Boeing 737 a operar no Brasil

Por Cultura aeronautica
O Boeing 737, o avião comercial a jato mais vendido da história, foi certificado pela FAA em 21 de dezembro de 1967 e permanece em produção até hoje, 42 anos depois de entrar em serviço pela Lufthansa, cliente lançador do modelo.

O 737 foi uma aeronave bastante inovadora na época em que foi lançada. Tinha uma fuselagem de seção igual à dos modelos 707, 720 e 727, e seis fileiras de poltronas. Podia ser operado por apenas dois pilotos, eliminando a função do engenheiro de voo, e tinha capacidade de carregar confortavelmente 108 passageiros (modelo 737-200). Em suma, era (e ainda é) uma aeronave bastante atraente para o mercado e para os usuários de transporte aéreo, oferecendo desempenho e conforto de uma jato internacional nas linhas domésticas.

O Boeing 737 chamou a atenção de vários operadores pelo mundo afora, inclusive da brasileira VASP, então uma empresa estatal pertencente ao Governo do Estado de São Paulo. À época, o Governo Federal, controlado pelos militares, intervia pesadamente na administração das empresas aéreas brasileiras. O antigo DAC - Departamento de Aviação Civil tinha um representante na diretoria de cada empresa aérea, com poder de veto. A aquisição do Boeing 737 pela VASP foi vetada, uma vez que, segundo a política vigente no DAC, somente a VARIG tinha o privilégio de adquirir jatos da Boeing. A VASP, sem outra alternativa, resolveu adquirir dois aviões BAC 1-11, jatos britânicos de menor capacidade e desempenho, mas não desistiu dos 737.

O Boeing 737 não chamou inicialmente a atenção da Varig, que resolveu adquirir, para as linhas domésticas, os modelos 727-100. Devido a esse desinteresse, e depois de muita negociação política, a VASP obteve finalmente sinal verde para trazer os 737-200 ao Brasil.

Os quatro primeiros aviões da encomenda da VASP foram apresentados ao público paulistano no feriado de 21 de abril de 1969, em ruidosos e espetaculares voos rasantes, em formação, sobre o Aeroporto de Congonhas, principal base operacional da empresa. Eram do modelo B737-2A1, matriculados PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD. Representaram um salto tecnológico considerável sobre os jatos domésticos então em operação no Brasil, como os BAC 1-11 e Sud Aviation Caravelle, esses então operados pela Cruzeiro do Sul.

Os 737 da VASP inauguraram uma nova era na aviação comercial brasileira. Os antigos aviões de motor a pistão e grande parte dos turbo-hélice em uso foram rapidamente retirados de serviço, e os 737-200 rapidamente se revelaram um grande sucesso. A VARIG logo sentiu a necessidade de encomendar aviões do mesmo tipo, mas que começaram a ser entregues apenas em 1974.

O PP-SMA, número de série do fabricante 20092, o 161º Boeing 737 a ser fabricado, assim como sete outros 737 comprados pela VASP, era do modelo 737-200 inicial, sem os refinamentos introduzidos na série B737-200 Advanced no início da década de 1970, como pylons redesenhados, sistema de auto-brake e anti-skid.

O PP-SMA foi um dos jatos mais intensamente usados na aviação comercial brasileira, e deteve, até ser desativado, o recorde de aeronave que por mais tempo voou no mundo em uma única empresa aérea, mais de 35 anos de serviço contínuo, sendo posteriormente ultrapassado nessa marca pelo 727-100 CP-861, do Loyd Aéreo Boliviano. Foi presença constante em todos os aeroportos em que a VASP operava no Brasil. Os mecânicos da empresa tinham um carinho especial por essa aeronave, que nunca sofreu acidentes ou incidentes graves durante toda a sua longa carreira.

Dos quatro Boeing 737 iniciais da VASP, o PP-SMB operava como cargueiro puro, e o PP-SMD foi vendido em 1974. Os PP-SMA e PP-SMC sempre operaram linhas de passageiros durante toda a sua carreira na VASP.

Devido às dezenas de milhares de ciclos voados, os 737 iniciais da VASP receberam muitos reforços estruturais na fuselagem, que foram acrescentando peso e reduzindo o desempenho e rentabilidade dos aviões, ainda mais levando-se em consideração que esse modelos iniciais eram equipados com motores Pratt & Whitney JT-8D-9, menos potente que os usados nos Advanced.

Apesar disso, o valente PP-SMA esteve em serviço de modo praticamente contínuo nas linhas da VASP. Nos últimos anos de operação, foi equipado com confortáveis poltronas de couro legítimo. Embora fosse muito antigo, era bem mais confortável que os Boeing 737NG atualmente operados na aviação comercial brasileira, com pitch entre poltronas mais generoso. Só perdia em conforto para seus irmãos mais novos em termos de ruído interno, especialmente nas poltronas situadas na parte traseira da aeronave.

Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil determinou a suspensão dos voos de oito aeronaves da VASP, os PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT, por motivos de segurança, até que a empresa cumprisse todas a AD (Airworthiness Directives - Diretrizes de Aeronavegabilidade) estabelecidas pelo fabricante. Já em situação muito difícil, a VASP não tinha condições de gastar tanto dinheiro em aeronaves com vida útil praticamente esgotada, e resolveu canibalizar as células desse aviões para manter os 737 Advanced voando.

O PP-SMA foi rebocado para uma área remota do Aeroporto de Confins, e teve sua pintura, motores, assentos e peças removidos. Na fuselagem oca, restam pintados apenas uma bandeira do Brasil e a matrícula PP-SMA.

A VASP finalmente deixou de voar em janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Posteriormente, em setembro de 2008, sua falência foi decretada e sua frota de aeronaves encontra-se abandonada em vários aeroportos pelo Brasil afora.

Em junho de 2009, a massa falida da VASP realizou um leilão de bens da empresa, e o PP-SMA foi oferecido à venda no lote 20, como sucata, não obtendo, no entanto, nenhum lance.

Nas condições em que se encontra atualmente, não existe nenhuma chance da aeronave voar novamente, ainda que seja reequipada com motores e outros componentes necessários. O PP-SMA foi aposentado com mais de 89 mil horas de voo, e não foi o mais voado na empresa, pois o PP-SMS voou bem mais do isso. Seu destino mais provável é ser desmanchado como sucata, pois está longe dos museus que poderiam preservá-lo. O Museu da TAM já manifestou interesse e negocia a compra de um Boeing 737-200 da VASP para preservar no seu museu em São Carlos, nas cores originais com que esses aviões vieram ao Brasil, mas optou por uma das células abandonadas atualmente em Congonhas.

Enquanto não decidem seu destino, o PP-SMA, o primeiro dos muitos Boeing 737 operados no Brasil, jaz silencionsamente cercado pelo mato no Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte. Mas, apesar de tudo, seu lugar está garantido na história da aviação brasileira para sempre.

O PP SMA foi adquirido pelo museu Asas de um Sonho da TAM e será restaurado.

Os Electras da Ponte Aérea Rio-São Paulo

Os Electras da Ponte Aérea Rio-São Paulo

Fonte: Cultura Aeronautico

Por Jonas Liasch

Entre os meses de maio e agosto de 1961, a Varig, pressionada pelo Governo Federal, adquiriu o consórcio Real-Aerovias, então repleto de dívidas e operando uma heterogênea frota de aeronaves.

O PP-VJW em voo acima de Porto Alegre, em voo de testes após revisão

Ruben Berta, o todo-poderoso presidente da Varig, teve o grande dissabor de saber que a Real-Aerovias tinha adquirido cinco aeronaves Lockheed L-188 Electra, de segunda-mão, da American Airlines. Os Electras tinham, então, má fama no mercado, apesar da bom desempenho operacional, pois o modelo tinha sofrido dois pavorosos desastres por falha estrutural, em 1959 e 1960. De fato, a fabricação do Electra foi encerrada em janeiro de 1961, com apenas 170 aeronaves fabricadas.

Electra estacionado no Aeroporto Santos-Dumont

Ruben Berta tentou cancelar o negócio a todo custo, mas sem sucesso. A contragosto, a diretoria recebeu a primeira aeronave, matriculada PP-VJM, no dia 31 de agosto de 1962. Em 10 de setembro chegaram outros dois aviões, matriculados PP-VJL e PP-VJN. As aeronaves vieram do Aeroporto de Tulsa, Oklahoma, até Congonhas, em São Paulo, fazendo escalas em Miami e Belém, ainda com o esquema de cores da American, e foram rapidamente repintados e reconfigurados para voos internacionais.

Electras da Ponte Aérea, em Congonhas

Em 30 de setembro, a Varig recebeu outra aeronave, o PP-VJO, e em 11 de outubro, o quinto e último dessa encomenda, matriculado PP-VJP.

A primeira linha a usar os Electra foi a de Nova York, em complemento aos Boeing 707 e Caravelle III e em substituição aos Constellations. Foi uma solução temporária, até a chegada dos jatos Convair 990, em 1963, quando a linha de Nova York passou a ser operada apenas com jatos. O primeiro voo do Electra para Nova York foi realizado em 25 de setembro de 1962.

Electras da Ponte Aérea no Aeroporto Santos-Dumont

Os Electras passaram então a operar, principalmente, voos internacionais da Varig na América Latina.

A próxima tarefa dos Electras foi operar os chamados Voos da Amizade, entre Brasil e Portugal. Os Voos da Amizade eram feitos através de um acordo entre as empresas TAP e Panair do Brasil (depois, Varig), que vendiam passagens de baixo preço  nos dois sentidos exclusivamente para cidadãos brasileiros e portugueses. O acordo previa a utilização exclusiva de aviões a hélice, sendo que a TAP utilizou na rota os Lockheed Super Constellation e a Varig utilizou os Electras. Inicialmente, a empresa brasileira que operava os Voos da Amizade era a Panair do Brasil, com os Douglas DC-7, mas com a falência da Panair, em fevereiro de 1965, a Varig assumiu todas as rotas internacionais daquela empresa, incluindo os Voos da Amizade, que tinham frequência semanal. O primeiro Electra a voar para a Europa foi o PP-VJO, em 22 de novembro de 1965.

O PP-VJO visto da janela de outro Electra, em São Paulo

Os Electras faziam a travessia do Atlântico saindo do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, passando por duas escalas, em Recife e na Ilha do Sal, em Cabo Verde, até Lisboa. Sem dispor de equipamentos eletrônicos de navegação para a travessia, os Electras necessitavam de um navegador para fazer a navegação astronômica no voo sobre o oceano.

Os Voos da Amizade foram encerrados em 1967, mas, por essa época, a Varig já estava tão satisfeita com a operação dos Electras, e os aviões já eram tão populares entre os passageiros, que resolveu comprar mais três aeronaves da American, os quais foram matriculados PP-VJU, que chegou ao Brasil em 22 de novembro de 1967, PP-VJV, chegado em 30 de novembro, e PP-VJW, chegado em 15 de março de 1968. Nessa época, os Electras atendiam 16 destinos domésticos, e a Varig oferecia a passagem com 10 por cento de desconto em relação à tarifa dos jatos. As aeronaves tinham 82 lugares normais e mais 7 no lounge.

O PP-VJN, no Aeroporto Santos-Dumont

Em 1970, a Varig comprou dois Electras da Northwest Orient Airlines, convertidos em cargueiro. Os dois aviões começaram a operar na Varig transportando carga, mas pouco tempo depois os dois foram reconvertidos para operação de passageiros. Eram diferentes dos demais aviões, pois não tinham o lounge de 7 lugares presente na parte traseira dos demais aviões da frota. Foram matriculados PP-VLA e PP-VLB, e ambos chegaram ao Brasil em 3 de junho de 1970.

Bela foto dos Electras no Aeroporto Santos-Dumont

Também em 1970, a Varig comprou mais um Electra da American, o qual foi matriculado PP-VLC, o qual foi entregue no dia 6 de abril de 1970.

O início dos anos 70 foi marcado por uma série de acidentes na Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço operado sob a forma de consórcio então operado entre as empresas Varig, Cruzeiro, Sadia e Vasp. Para garantir maior segurança, o Departamento de Aviação Civil determinou, em 1974, que somente aviões quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea. A Varig já operava seus Electras na rota, e Vasp operava seus últimos Vickers Viscount Mk 827. Como a Cruzeiro e a Sadia não possuiam quadrimotores, passaram a arrendar os Electras da Varig, para se manterem no consórcio. Em 1975, a Vasp vendeu os Viscount, e a Ponte Aérea passou a operar exclusivamente os Electras, alugando o equipamento para os outros operadores, já então reduzidos a Transbrasil, sucessora da Sadia, e Vasp, uma vez que a Varig passou a controlar a Cruzeiro em 1975.

O PP-VLA era um dos dois Electras que não tinham o lounge na traseira

Em 1975, a Varig, já operando jatos domésticos Boeing 727-100 e 737-200, retirou definitivamente os Electras das outras linhas e passou a operá-los com exclusividade na Ponte Aérea.

Orla marítima do Rio de Janeiro, visto da janela de um Electra

Como a Varig passou a operar o equipamento exclusivo da Ponte Aérea, passou a buscar no mercado outras aeronaves para suprir a rota e arrendá-la para os outros operadores. Acabou adquirindo duas aeronaves da Aerocondor, da Colômbia, os quais passaram a operar na Varig a partir de novembro de 1976, como PP-VLX e PP-VLY. A essa altura, a Varig operava 12 Electras: PP-VJL, PP-VJM, PP-VJN, PP-VJO, PP-VJU, PP-VJV, PP-VJW, PP-VLA, PP-VLB, PP-VLC, PP-VLX e PP-VLY. O PP-VJP acidentou-se em Porto Alegre, no dia 5 de fevereiro de 1970, durante um voo de treinamento. O acidente não deixou vítimas, mas a aeronave, que fez um pouso muito duro, perdendo um dos trens de pouso principais, foi considerada como de recuperação economicamente inviável, e acabou servindo de fonte de peças de reposição para os demais aviões da frota. Foi o único acidente de Electra registrado no Brasil.

O PP-VLB: notem a ausência das janelas do lounge, que não era existente nessa aeronave

A despeito da idade e da operação incessante, os Electras se deram bem na Ponte Aérea, mantendo uma pontualidade e uma regularidade inigualáveis. Atendendo a pedidos da Vasp e da Transbrasil, a Varig retirou seus logotipos e sua marca de quatro aeronaves, PP-VLC, PP-VJW, PP-VJU e PP-VJN, mantendo, todavia, seu esquema básico de pintura da época. Em 1979, no entanto, todos os quatro aviões voltaram a exibir suas logomarcas. Até o fim de suas carreiras, todos os Electras mantiveram um único esquema básico de pintura.

O PP-VNJ operou tardiamente na Varig, a partir de 1986

Na Ponte Aérea, todos os Electras eram operados por tripulações técnicas da Varig e por tripulantes de cabine da empresa operadora do voo, Varig, Vasp ou Transbrasil.

Em 1986, a Varig adquiriu mais dois Electras, os quais foram matriculados PP-VNJ e PP-VNK. Essas aeronaves vieram da TAME - Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos. A TAME tinha 4 Electras em pobres condições, parados, e entregou dois aviões em troca da recuperação dos outros dois.

Com 14 Electras em operação, a Ponte Aérea atingiu seu auge entre os final dos anos 80 e o começo dos anos 90, com 88 operações diárias em ambos os sentidos.

O PP-VLY, no Santos-Dumont

Na Ponte Aérea, os Electras eram o transporte diário de centenas de executivos, artistas, celebridades diversas e gente comum das 6 até as 23 horas. Os voos saiam de 15 em 15 minutos, na maior parte do dia, e duravam cerca de 50 minutos, pouca coisa a mais que os jatos que os substituíram. A frequência era reduzida aos finais de semana para um voo a cada 30 minutos, nos horários de pico. Quando o tempo estava claro, sem nebulosidade, os voos que partiam do Rio de Janeiro sobrevoavam a orla marítima do Rio a uma altitude relativamente baixa, para os passageiros aproveitarem a paisagem.

O PP-VLC, no Santos-Dumont

Em 1991, os tempos de glória do Electra na Ponte Aérea chegavam rapidamente ao fim. A Boeing já havia experimentado o Boeing 737-300 no Aeroporto Santos-Dumont, comprovando que sua operação poderia ser tão segura quanto a dos velhos turboélices, e as três empresas participantes da Ponte já operavam, então, o equipamento da Boeing.

Electra pousando no Aeroporto Santos Dumont

O fim dos Electras na Ponte foi quase abrupto. No dia 10 de novembro de 1991, o PP-VJO fez seu último voo na linha, e no dia seguinte, 11 de novembro, dois novos Boeing 737-300, matriculados PP-VOS e PP-VOT, fizeram companhia aos veteranos turboélices pela primeira vez na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Electra ao lado de um Boeing 737-300 no Santos-Dumont: o fim estava próximo

Em seguida, foram paralisados as aeronaves PP-VLA, em 17 de novembro de 1991, PP-VJV, em 28 de novembro, PP-VLB, em 9 de dezembro, PP-VLY, em 12 de dezembro, PP-VJU, em 23 de dezembro, PP-VNK, em 24 de dezembro, PP-VJM e PP-VLC, em 28 de dezembro, PP-VJW, em 29 de dezembro, PP-VJL, em 30 de dezembro, PP-VLX e PP-VJN, em 5 de janeiro de 1992. O último voo regular dos Electras na Ponte Aérea (SDU-CGH) foi cumprido pelo PP-VJN, em 5 de janeiro, seguido de um voo especial que conduziu passageiros VIP no dia seguinte de Congonhas até o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.

PP-VNJ

Das aeronaves retiradas de serviço, a Varig colocou todas à venda, revisadas e em condição de aeronavegabilidade, exceto o PP-VJM, o primeiro dos Electras a chegar ao Brasil, em 1962, o qual foi doado ao Museu Aeroespacial no dia 27 de maio de 1992. Esse avião permaneceu em Congonhas até o dia 26 de maio, quando decolou em direção ao Aeroporto Internacional do Galeão, dando, antes de pousar, 4 toques e arremetidas no Aeroporto Santos-Dumont, além de um espetacular voo rasante sobre a pista. No dia 27, decolou do Galeão e deu um novo rasante no Santos-Dumont, antes de pousar no Campo dos Afonsos, tripulado pelos Buchrieser e Lott, e pelo Engenheiro José Aparecido. O avião foi colocado dentro do hangar do Musal, tendo os seus pneus esvaziados para que a cauda ficasse abaixo do batente da porta, até que estivesse no seu lugar, onde está até hoje. É o único Electra sobrevivente de todos os 15 que operaram na Varig, durante 30 anos.

O PP-VJM preservado no MUSAL: é, provavelmente, o último existente dos 15

Passados 22 anos, os Electras já fazem parte da história. 14, dos 15 operados, já foram destruídos. Mas esse avião ficará, para sempre, ligado à história da Ponte Aérea Rio-São Paulo, mais do que qualquer outro tipo de aeronave.

Nostálgica cena do pouso do Electra no Rio de Janeiro, vista por um passageiro a bordo

Abaixo, temos o histórico resumido de cada aeronave, em ordem de matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB:

PP-VJL: c/n: 1024, primeiro voo em 28 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6103A "Flagship Detroit", PP-VJL na Varig entre 10 de setembro de 1962 e 29 de julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDK "Lodja Putu" até ser desativado em 1995, e canibalizado. Desmontado completamente em 1999.

Interior do PP-VJM, em configuração 2-3

PP-VJM: c/n: 1025, primeiro voo em 31 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6104A "Flagship Washington", PP-VJM na Varig entre 30 de agosto  de 1962 e 27 de maio de 1992; Foi doado para o Museu Aeroespacial - MUSAL, onde se encontra preservado e visitável até hoje.

Entrega do PP-VJM ao Musal, em 1992

PP-VJN: c/n: 1037, primeiro voo em 27 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo", PP-VJN na Varig entre 10 de setembro de 1962 e junho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDI "Dominique Misenga" até se acidentar, com perda total e sete mortos em 8 de fevereiro de 1999, no aeroporto de N' Dijili, Congo.

PP-VJO: c/n: 1041, primeiro voo em 2 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6109A "Flagship Toronto", PP-VJO na Varig entre 30 de setembro de 1962 e novembro de 1993; Foi para a Filair Congo, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CXU de 1994 até ser desativado em 1997 e canibalizado.

PP-VJU: c/n: 1119, primeiro voo em 13 de janeiro de 1960. Operou na American Airlines como N6128A "Flagship San Diego", PP-VJU na Varig entre 22 de novembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDG até ter uma pane hidráulica e pousar de barriga em N' Dijili, Congo, em 13 de março de 1995. Irrecuperável, foi desmontado.

O 9Q-CDG, ex-PP-VJU da Varig, voou na Blue Airlines com o mesmo esquema básico de pintura da Varig

PP-VJV: c/n: 1126, primeiro voo em 4 de março de 1960. Operou na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio", PP-VJV na Varig entre 30 de dezembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a New ACS do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CRS e depois foi 5H-CRM na Trans Service Airlift. Rematriculado 9Q-CCV. Depois de um incidente com o trem de pouso do nariz, em 21 de janeiro de 1994, foi desativado, canibalizado e sucateado.

PP-VJW: c/n: 1124, primeiro voo em 19 de fevereiro de 1960. Operou na American Airlines como N6133A "Flagship Baltimore", PP-VJW na Varig entre 15 de março de 1968 e outubro de 1993; Foi para a África, mas registrado em Honduras como HR-AMM. Voou pela Interlink Congo até agosto de 1995, quando foi levado para Lanseria, África do Sul, para venda. Foi adquirido pela Air Spray, do Canadá, e entregue em 25 de outubro de 2002. Foi avião bombeiro, como C-GZYH, na Air Spray, e utilizado até 22 de junho de 2003, quando foi encostado e canibalizado. 

O C-GZYH, canibalizado em Red Deer, Canada. Outrora, foi o PP-VJW

PP-VJP: c/n: 1049, primeiro voo em 25 de março de 1959. Operou na American Airlines como N6110A "Flagship Detroit", PP-VJP na Varig entre 11 de outubro de 1962 e 5 de fevereiro de 1970; Acidentou-se no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e foi desmontado.

Incomum disposição de assentos do Electra, em "club seat"

PP-VLA: c/n: 1139, primeiro voo em 31 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N134US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLA na Varig entre 3 de junho de 1970 e novembro de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como  9Q-CVK e 9Q-CGD. Acidentou-se, com perda total, em julho de 1994, em Angola.

Electra da Filair, ex-Varig PP-VNK

PP-VLB: c/n: 1137, primeiro voo em 18 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N133US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLB na Varig entre 3 de junho de 1970 e julho de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como 9Q-CUU. Deixou de voar em julho de 1997 e foi encostado no Aeroporto de Kinshasa, Congo, onde foi visto pela última vez em 11 de setembro de 2003.

Painel do PP-VLA

PP-VLC: c/n: 1093, primeiro voo em 1º de setembro de 1959. Operou na American Airlines como N6122A "Flagship Albany". PP-VLC na Varig de 6 de abril de 1970 até 10 de agosto de 1993. Vendido para a Blue Airlines como 9Q-CDL, voou até janeiro de 1995 e sucateado em março do mesmo ano.


PP-VLX: c/n: 1063, primeiro voo em 27 de maio de 1959. Operou na American Airlines como N116A "Flagship Cincinnati", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 12 de janeiro de 1971, como HK-1416. Foi PP-VLX na Varig entre novembro de 1976 até abril de 1994; Vendido para a Aero Spray, do Canadá, onde foi C-FQYB, voou até 16/10/2000. Destruído em um incêndio no hangar, quando estava em mantenção.

PP-VLY: c/n: 1073, primeiro voo em 28 de julho de 1959. Operou na American Airlines como N119A "Flagship Cleveland", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 18 de setembro de 1969, como HK-775. Foi para a New Air Charter Service (ACS) com a matrícula 9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a mesma matrícula. Em 2000, foi para a Air Transport Office, onde foi re-matriculado como 9Q-CTO. Em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde, segundo alguns relatos, permanece quase intacto.

Lounge do ex-PP-VNK, aqui na operando no Canadá na Air Spray

PP-VNK: c/n: 1040, primeiro voo em 4 de agosto de 1959. foi o primeiro Electra da Braniff, matriculado N9701C. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrendou à Universal Airlines em abril de 1972. Ficou parado até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT. Desativado por falta de peças de reposição, foi novamente encostado no aeroporto Mariscal Sucre em Quito, Equador, até novembro de 1993. Foi vendido para a Varig em 1986, onde ficou até novembro de 1993. Foi para a Filair, baseada na República Democrática do Congo, como 9Q-CDU. Detido por problemas de documentação em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, foi comprado pela Air Spray, de Red Deer, Canadá, em 22 de outubro de 1994, onde voou como C-GFQA "Tanker 86". Acidentado com perda total em Cranbrook, em 16 de julho de 2003, com 3 vítimas fatais.

PP-VNK no Santos-Dumont

PP-VNJ: c/n: 1050, primeiro vôo em 8 de abril de 1959, voou na American Airlines como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, em 1986, a exemplo do que ocorreu com o PP-VNK. Ficou na Varig até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo - apesar de receber uma matrícula hondurenha. Ficou na Interlink até ser levado Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na Áustria. comprado pela Amerer Air, como EL-WSS, nunca mais voou, tendo sido canibalizado.

O ex-PP-VNK, operando como avião bombeiro no Canada