NAS ASAS DE CRUZEIRO
Propaganda de revista e Jingle da época da fusão, uma melodia criada por Archimedes Messina, com produção da Sonotec Clique aqui para ouvi-la...
Não havia inspeção de bagagens, despachadas ou de mão, e no Santos Dumont o próprio tripulante se encarregava de colocar suas malas no “porão” do Electra, e de retirá-las na chegada, em Congonhas.
Carta de aproximação radar de Congonhas do tempo do Caravelle e “à prova de café derramado”. Modernismo? Em termos. No final dos anos 70, na terminal de SP, entre 19 NDBs existiam apenas 3 VORs.
Do Dornier Wal ao Airbus. O A300B4 foi o último e o maior avião operado com as cores da Cruzeiro. Nessa foto, o CLB não realizava o 484, mas também seguia a Manaus, no SC300, que decolava de Congonhas às 13:45 e chegava no início da madrugada, após as seguintes escalas: Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, São Luiz e Belém. (1982)
Hora do rush em Congonhas, no final dos anos 70, com correria de ônibus lotados de passageiros. Naquela época, para decolar da pista 16R (a atual 17R), as aeronaves precisavam se deslocar parcialmente pela pista, porque não havia pista de táxi até a cabeceira.
Charlie-Juliet-Torto no terminal 1 de Guarulhos, onde se concentravam as operações da Varig-Cruzeiro na década de 80. Pela parte da manhã era mais comum observar os 737 estacionados nas posições remotas Golf.
Pausa para descanso em Cuiaba, de janela aberta para entrar um pouco de ar puro ... e quente.
Dados de decolagem de Cuiabá num dia com a aeronave pesada. As correções +.03 e -.01, acima dos valores de EPR, referem-se, respectivamente, ao adicional de potência disponível em caso de decolagem sem sangria de ar do motor e penalidade no caso de uso de Gravel Protect, que era um dispositivo que ficava próximo do bocal da turbina e contribuía para “limpar a área” e evitar ingestão de detritos
Bombom de cupuaçu ... pegue antes que acabe. (1980)
Em destaque está a aerovia UW7, utilizada entre Cuiabá e Rio Branco. Havia limitação de níveis disponíveis para cada lado, devido ao cruzamento pelo meio do caminho com outras rotas. Numa viagem restrita no FL 290, durante um vôo 485, observei pela primeira vez a formação de gelo nas asas do 737, durante a entrada de uma frente fria vinda dos Andes. Nessa carta também é possível notar que naquela época ainda não havia um centro de controle único, como o Amazônico, mas uma distribuição entre Campo Grande, Porto Velho, Manaus e Belém, e que alguns auxílios essenciais à navegação, como o NDB RON e o VOR RBT, poderiam estar fora de serviço, sem aviso prévio.
A Varig emitiu uma carta de navegação que servia de orientação para eventualmente fazer vôos diretos em certos trechos. Adicionalmente, alguns pilotos possuíam os seus “kits” particulares, que poderiam incluir um mapa da revista 4 Rodas ou um simples atlas geográfico escolar, que ajudava a identificar rios e cidades, quando as condições meteorológicas permitiam. Além disso, havia o sistema digital e rotativo – o Computador da Jeppesen – que ajudava a [u]não[/u] descobrir qual era a intensidade e a direção do maldito vento lateral. Era compacto, como um moderno telefone celular. E o motivo de ser o modelo CR2 era exatamente esse: cabia no bolso da camisa Alfred, que era a fornecida pela companhia, porém, não funcionava quando mais precisávamos. Esse recurso de última geração também era usado por um pessoal do B707 e DC-10 nos seus vôos, claro que entre um caviar e outro.
Outro Cruzeirinho voando pela Amazônia, em Tefé, numa rota que havia sido explorada pelos PBY-5A Catalina e DC-3. O “November” foi o primeiro 737 que a companhia recebeu, em janeiro de 75. No momento dessa foto, a França vencia o Brasil nos pênaltis, na Copa de 86, no México. Enquanto eu fazia a inspeção externa, os demais tripulantes e os passageiros estavam acompanhando o jogo pelo rádio de um despachante. Mesmo perdendo, teve cervejada em Manaus.
Não havia inspeção de bagagens, despachadas ou de mão, e no Santos Dumont o próprio tripulante se encarregava de colocar suas malas no “porão” do Electra, e de retirá-las na chegada, em Congonhas.
Carta de aproximação radar de Congonhas do tempo do Caravelle e “à prova de café derramado”. Modernismo? Em termos. No final dos anos 70, na terminal de SP, entre 19 NDBs existiam apenas 3 VORs.
Do Dornier Wal ao Airbus. O A300B4 foi o último e o maior avião operado com as cores da Cruzeiro. Nessa foto, o CLB não realizava o 484, mas também seguia a Manaus, no SC300, que decolava de Congonhas às 13:45 e chegava no início da madrugada, após as seguintes escalas: Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, São Luiz e Belém. (1982)
Hora do rush em Congonhas, no final dos anos 70, com correria de ônibus lotados de passageiros. Naquela época, para decolar da pista 16R (a atual 17R), as aeronaves precisavam se deslocar parcialmente pela pista, porque não havia pista de táxi até a cabeceira.
Charlie-Juliet-Torto no terminal 1 de Guarulhos, onde se concentravam as operações da Varig-Cruzeiro na década de 80. Pela parte da manhã era mais comum observar os 737 estacionados nas posições remotas Golf.
Pausa para descanso em Cuiaba, de janela aberta para entrar um pouco de ar puro ... e quente.
Dados de decolagem de Cuiabá num dia com a aeronave pesada. As correções +.03 e -.01, acima dos valores de EPR, referem-se, respectivamente, ao adicional de potência disponível em caso de decolagem sem sangria de ar do motor e penalidade no caso de uso de Gravel Protect, que era um dispositivo que ficava próximo do bocal da turbina e contribuía para “limpar a área” e evitar ingestão de detritos
Em destaque está a aerovia UW7, utilizada entre Cuiabá e Rio Branco. Havia limitação de níveis disponíveis para cada lado, devido ao cruzamento pelo meio do caminho com outras rotas. Numa viagem restrita no FL 290, durante um vôo 485, observei pela primeira vez a formação de gelo nas asas do 737, durante a entrada de uma frente fria vinda dos Andes. Nessa carta também é possível notar que naquela época ainda não havia um centro de controle único, como o Amazônico, mas uma distribuição entre Campo Grande, Porto Velho, Manaus e Belém, e que alguns auxílios essenciais à navegação, como o NDB RON e o VOR RBT, poderiam estar fora de serviço, sem aviso prévio.
A Varig emitiu uma carta de navegação que servia de orientação para eventualmente fazer vôos diretos em certos trechos. Adicionalmente, alguns pilotos possuíam os seus “kits” particulares, que poderiam incluir um mapa da revista 4 Rodas ou um simples atlas geográfico escolar, que ajudava a identificar rios e cidades, quando as condições meteorológicas permitiam. Além disso, havia o sistema digital e rotativo – o Computador da Jeppesen – que ajudava a [u]não[/u] descobrir qual era a intensidade e a direção do maldito vento lateral. Era compacto, como um moderno telefone celular. E o motivo de ser o modelo CR2 era exatamente esse: cabia no bolso da camisa Alfred, que era a fornecida pela companhia, porém, não funcionava quando mais precisávamos. Esse recurso de última geração também era usado por um pessoal do B707 e DC-10 nos seus vôos, claro que entre um caviar e outro.
Outro Cruzeirinho voando pela Amazônia, em Tefé, numa rota que havia sido explorada pelos PBY-5A Catalina e DC-3. O “November” foi o primeiro 737 que a companhia recebeu, em janeiro de 75. No momento dessa foto, a França vencia o Brasil nos pênaltis, na Copa de 86, no México. Enquanto eu fazia a inspeção externa, os demais tripulantes e os passageiros estavam acompanhando o jogo pelo rádio de um despachante. Mesmo perdendo, teve cervejada em Manaus.
