FELIZ NATAL "VARIG"

SAUDADES DA VARIG III

777-2R Varig em Santiago, ao fundo Foker 100 da TAM decolando.



MD 11 Varig em Frankfurt



MD 11 Varig Star Aliance em Los Angeles 



777-2Q8/ER Varig em Paris



O brilho da estrela da Varig com seu MD 11 em Nagoia - Japão

SAUDADES DA VARIG II

Cabine de Comando MD11 Varig

757-2YR em Porto Alegre

Cabine de Comando 737/55 Varig com vista da Cidade de São Paulo

Cabine de Comando 737/33R Varig com vista do Pão de Açucar

Cabine de Comando 737/33R Varig com vista da ponte Rio Niteroi

SAUDADES DA VARIG

Em 1989, passageiros sobreviveram após queda de avião na selva

O mergulho na selva

Depois de perder o rumo na

Amazônia, o comandante de um

Boeing da Varig consegue

descer na mata e salva

quase todos os passageiros

PP MVK na selva amazônica

Pouco depois das 5 da tarde de domingo 3, 48 passageiros embarcaram no Boeing 737-200 da Varig, prefixo PP-VMK. Do acanhado Aeroporto de Marabá, no sul do Pará, eles teriam como destino Belém, última etapa de um vôo pinga-pinga que fora iniciado em São Paulo, por volta das 9 horas da manhã, e que passara o dia recolhendo e desembarcando viajantes por cidades tão diferentes do interior do país como Uberaba e Uberlândia, Goiânia, Brasília e Imperatriz. Perto do seu destino final, já escurecendo, chegara o momento da travessia entre Marabá, e Belém, uma viagem curta sobre um tapete escuro de mata, cortado por alguns rios e reconhecido por qualquer piloto como um trecho delicado, com pouquíssimas cidades e quase nenhum campo de pouso. Um problema aqui é sempre pior que em outra parte - e os passageiros do 737-200 da Varig iriam descobrir essa verdade logo depois, de uma maneira especialmente dramática.
Quando o céu está claro e tudo funciona direito, não se gastam mais do que 38 minutos entre a decolagem em Marabá, e o pouso em Belém. Quando o tempo não está bom, e o 737-200 não pode desenvolver toda a velocidade, a viagem pode durar 45. Para os 48 passageiros do vôo 254, no entanto, a viagem duraria mais de três horas e acabaria com um mergulho barulhento na mata. Na decolagem, o comandante, César Augusto PaduIa Garcez, de 32 anos, cometeu um erro grotesco em seu plano de navegação - para chegar a Belém, precisava dirigir o Boeing por uma rota de 27 graus ao norte de Marabá, mas, em vez disso, pilotou o avião no rumo 270 graus oeste, num caminho que, em linha reta, levaria o aparelho a sobrevoar a Cordilheira dos Andes e a chegar a La Paz.
Perdido na Selva Amazônica, região do país onde os vôos não contam com auxílio de radar, o comandante fez uma viagem atordoante. Chegou a informar aos passageiros de que deviam iniciar os preparativos para a aterrissagem em Belém - acabou abandonando a idéia ao constatar que não conseguia enxergar sequer as luzes da cidade. Mais tarde, preparou-se para pousar em Carajás, mas também passou longe do porto. Tentou, ainda, retornar a Marabá sem sucesso. Por fim, três hora depois da decolagem, quando não restava uma gota de querosene em seus reservatórios, o 737-200 da Varig afundou numa floresta de cipós e árvores de 30 metros de altura, deslizou sem espatifar-se contra as árvores, quase por milagre, e estacionou metros à frente na escuridão da floresta. No momento em que o avião parou, o comandante calculou que estivesse perto de Carajás, no Estado do Pará. Na verdade, encontrava-se na região de São José do Xingu, lugarejo de Mato Grosso a 500 quilômetros de Carajás e a 1 000 de Belém, seu destino original. Para explicar em bom português, o vôo do comandante Garcez equivale a um motorista sair de São Paulo com direção ao Rio de Janeiro, passar por Florianópolis e acabar chegando em Belo Horizonte, tudo isso sem perceber que pegara a estrada errada.
UISQUE E VODKA
Uísque e vodca - Para os 48 passageiros e seis tripulantes do 737-200, o desastre do vôo 254 transformou-se num drama que se iniciou na noite de domingo, quando o avião caiu na selva, para só terminar na madrugada de quarta-feira da semana passada - quando teve início a operação de resgate. Na queda, o Boeing transformou-se num aparelho em ruínas - as duas asas foram arrancadas pelas árvores, a cauda se desprendeu do corpo do avião e o lado direito da cabine, onde viajava o co-piloto Nilson Zille, foi esmagado.

Das 109 cadeiras do avião apenas sete permaneceram no lugar - as outras se soltaram, esmagando os passageiros. Até a noite de sexta-feira da semana passada, o número de mortos chegava a onze. O desastre do Boeing 737 foi uma tragédia para muitas famílias. Também produziu momentos de tensão entre os parentes dos passageiros - na noite de domingo, em busca de notícias sobre o paradeiro do avião, um grupo de familiares invadiu os escritórios da Varig no Aeroporto Val de Cans, em Belém, danificou equipamentos que encontrou ao alcance da mão e até mesmo tentou agredir o presidente da empresa, Helio Smidt, que se protegeu atrás de soldados da PM. Nos dois dias que permaneceram abandonados na mata, os sobreviventes enfrentaram horas difíceis - a comida e a água eram racionadas, não havia remédios e muitos deles limpavam os ferimentos com uísque e vodca.

O fato, contudo, é que, por trás dos escombros do avião, dos feridos graves e daquele ambiente de sangue e morte que se forma em torno de um acidente desse tipo, se produziu um desses fenômenos que os materialistas chamam de "acontecimentos extraordinários", os supersticiosos atribuem a "forças sobrenaturais" e os religiosos classificam de "milagre". Às 20h45, ao constatar que não dispunha de combustível para chegar a parte alguma, o comandante Garcez informou aos passageiros, pelo alto-falante, que todos se encontravam numa viagem sem esperança. "As coisas não estão acontecendo porque eu quero", disse ele. "Vamos pedir a Deus para que tudo dê certo. Boa sorte para todos." Em seguida, o 737 iniciaria seu pouso sobre as árvores, envolvido pela escuridão, nas mãos de um comandante que não sabia onde se encontrava, que não tinha a menor idéia do que esperava o avião em terra firme - podiam ser floresta cerradas, fazendas com pastos para gado, comuns na região, ou até mesmo rochedos.
A espera da morte - Durante os quinze minutos decorridos desde o aviso do comandante até o momento em que o Boeing caiu na selva, os 48 passageiros e os seis tripulantes conviveram com a mais terrível ameaça que pode alcançar um ser humano, que não é a da morte inesperada e instantânea, como ocorre na maioria dos desastres de automóvel, por exemplo, ou nem mesmo a de um paciente terminal, a quem o médico informa que lhe restam alguns meses de vida. Num caso, a pessoa não chega a perceber que seu fim está próximo e livra-se desse sofrimento, pelo menos. No outro, conta com a possibilidade de aproveitar a vida no período que lhe resta - e sempre pode alimentar a esperança de curar-se. Os passageiros do vôo 254, porém, foram atirados, de uma hora para outra, numa situação mais aflitiva e mais urgente - a possibilidade concreta de morrer nos próximos quinze minutos. Uma parte dos viajantes se embriagou, formaram-se vários grupos de reza, mas, quando o Boeing, por fim, estacionou no meio da selva, a maioria pôde celebrar.

É certo que, das 54 pessoas que estavam a bordo, apenas 12 tiveram ferimentos leves - menos de meia dúzia não sofreu nada. Pelo menos duas dezenas foram atendidas, mais tarde, no hospital. O espantoso, no entanto, é que num desastre como esse em que um grande jato vai para o chão, 43 das 54 pessoas que nele viajavam tenham sobrevivido para contar a história. Num momento antes da queda, todo mundo no avião, mesmo com a esperança que sempre existe, sentia que a morte esperava pouco abaixo. No momento seguinte, depois da descida, do baque nas árvores, do encontro com o solo, a maioria dos envolvidos respirava - contra todas as chances. "Foi Deus quem guiou nosso avião", afirma um dos sobreviventes, Roberto Reis, 25 anos, que voltou para casa com hematomas no rosto e uma fratura no braço direito. "É simplesmente miraculoso", diz o engenheiro americano John Armstrong, que na última sexta-feira foi até São José do Xingu para examinar os destroços do 737. Em bom funcionamento, um avião igual ao que caiu na floresta, que já tinha catorze anos de fabricação, custa perto de 25 milhões de dólares. O estrago foi tamanho, no entanto, que será deixado na mata, para apodrecer como ferro-velho.

Um dos mais conhecidos ditados que circulam entre os pilotos é aquele que ensina que uma pane de avião é inofensiva, duas assustam e três derrubam. O Boeing 737-200, que deixou Marabá com os instrumentos em ordem, não apresentou nenhum problema grave em seus equipamentos ao longo da desastrada viagem de três horas sobre a floresta. "Todos os instrumentos operavam normalmente", relatou o próprio comandante César Garcez, ao longo de uma entrevista coletiva na sexta-feira da semana passada. Para seis comandantes de Boeing consultados por VEJA, parece óbvio que as dificuldades do vôo 254 tiveram início com uma pane no piloto - aquela que o levou a confundir o rumo de 27 graus pelo de 270. Também é sabido que, ao viajar pela Amazônia, todo avião realiza uma empreitada menos segura do que quando faz a ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo - a diferença é que se trata de um vôo que não é acompanhado por radar, e no qual o apoio por rádio, técnica de navegação que é capaz de formar uma espécie de túnel invisível que os pilotos precisam atravessar para chegar a seu destino sem maiores atropelos, funciona de forma precária.

Pane orgânica - Não é todo dia que os pilotos confundem a rota que terão de realizar, mas, de vez em quando, isso acontece. No caso mais célebre, em 1984, o avião do presidente João Figueiredo deixou Brasília com destino a Uberlândia e acabou pousando em Araguari - numa trapalhada que poucos estragos causou além de um enorme constrangimento entre as autoridades aeronáuticas do país. Também é certo que, se falta de radares e de apoio pelo rádio em vôos da Amazônia fosse capaz de provocar, por si só, um desastre aéreo, o problema estaria resolvido há muito tempo - pois as pessoas continuariam viajando pela região de barco. Reunindo, ainda, várias circunstâncias que permanecem misteriosas e que só serão desvendadas na medida em que houver progresso nas investigações, sabe-se, no entanto, que, além da pane orgânica (a do comandante), da pane estrutural (o buraco negro amazônico), também ocorreu urna outra dificuldade - a terceira pane.

Rodovia do espaço - Depois que o 737 deixou Marabá, havia um lugar de onde poderia ter partido uma espécie de bóia salva-vidas para César Garcez descobrir a confusão na qual se metera, acertar o rumo e aterrissar com todos os passageiros sãos e salvos - Tasa, órgão oficial que presta assistência ao piloto na fase inicial das aterrissagens, antes de sua chegada ao aeroporto, quando este serviço é feito pela torre de controle. Vinte e três minutos depois de decolar, convencido de que tudo corria bem no vôo 254, o comandante entrou em contato com as antenas da Tasa, em Belém. "Estou pronto para iniciar a descida", informou. No mesmo diálogo, no entanto, César Garcez transmitiu uma outra notícia. "Não recebo 128,2 e não recebo informação do VOR", acrescentou. Para a maioria das pessoas que já andou de avião, tanto esse número (128,2) como essa sigla (VOR) são hieróglifos que nada significam - o número até lembra a inflação acumulada nos últimos meses, e VOR parece nome de um desses partidos que lançaram candidatos anônimos à sucessão do presidente José Sarney. Para homens de aviação, no entanto, ali estavam os primeiros sinais que poderiam indicar que o Boeing 737 passava por problemas que seu comandante ignorava.

Ao dizer que não recebia o 128,2, César Garcez informou que o avião não estava captando uma onda de rádio que costuma auxiliar, secundariamente, os pilotos a navegar na direção correta. Quando contou, porém, que não recebia, também, o VOR, transmitira um quadro bem mais grave. Pois chama-se de VOR uma outra onda de rádio, bem mais precisa, que funciona como uma espécie de rodovia do espaço aéreo, utilizada pelos aviões para viajar de uma cidade para outra - é por causa do VOR que jatos que viajam a 900 quilômetros por hora, como o 737-200, não dão trombadas entre si, e também é graças ao VOR que a maioria dos pilotos alcança seu destino em viagens sem problemas. O fato, no entanto, é que, pelas antenas da Tasa, o comandante só recebeu uma outra orientação. "Autorizado para descer", lhe disseram, conforme reconstituição feita pelo Ministério da Aeronáutica.

Em terra firme, os técnicos da Tasa determinaram que o comandante desse prosseguimento a outras normas padrões de quem está acertando as últimas operações para o pouso. Momentos mais tarde, contudo, Garcez ainda relatou que enfrentava um pacote de problemas. Não conseguia comunicar-se com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo, o Cindacta, em Brasília, que poderia lhe dar a posição exata do Boeing. Também não era capaz de entrar em contato com um sistema que funciona como guia para a aproximação da pista, chamado ISL-L, tão preciso que é capaz de comunicar-se com o piloto automático e conduzir o avião a uma distância de 400 metros da pista. O comandante contou, também, que não conseguia sequer falar com a torre de controle. Em resposta, ouviu a orientação de que tentasse uma aterrissagem visual - isto é, que procurasse o aeroporto com os olhos, escolhesse uma pista, lançasse o trem de pouso e pronto. O conselho até que seria muito razoável se o 737-200 estivesse na rota adequada e se houvesse uma pista de aeroporto nas proximidades. Como isso não ocorria, e estima-se que, naquela ocasião, o Boeing se encontrasse a pelo menos 1 000 quilômetros de Belém, a determinação do operador ao 737 foi igual a um diálogo no qual uma pessoa está falando em japonês, a outra responde em alemão - e as duas se despedem com a impressão de que se entenderam perfeitamente.
"Na minha opinião, neste acidente houve falha humana do piloto, que perdeu o rumo", afirma Martin Arrudão, piloto aposentado da Vasp, que voou nove anos consecutivos no comando de um Boeing 737 e que, durante dois anos, como membro da Associação Ibero-Americana de Pilotos, passou boa parte de sua rotina acompanhando investigações sobre acidentes ocorridos na América do Sul. "Houve também falha por falta de radar na região, e ainda é preciso pensar numa eventual fadiga dos pilotos", acrescenta. Os motivos que levaram o comandante Garcez: a cometer um erro tão grosseiro em sua rota permanecem um mistério. Dois passageiros que estiveram com o comandante, na selva, asseguram que o ouviram admitir, aos prantos, que cometera uma falha. "Errei na rota e assumo isso", teria dito Garcez, conforme o relato de um deles, o engenheiro Epaminondas Chaves, que acabaria se transformando num dos heróis do desastre, ao estabelecer os primeiros contatos que permitiram a operação de resgate. "Não tive esse diálogo", desmentiu o comandante, na sexta-feira.
"Sem saída" - Momentos mais tarde, César Garcez tentaria pousar em Carajás. Naquele momento, as luzes da pista já estavam apagadas, mas, numa ação de emergência, o supervisor do aeroporto foi apanhado em casa para acendê-las - mesmo assim, o Boeing 737 passou longe dali. Eram 8h20 da noite de domingo quando César Garcez pediu ajuda pelo rádio. O comandante do vôo 231 da Varig e o do 266 da mesma empresa, estacionado em Santarém, conversaram com ele por vários minutos. Também passava pela região o vôo 382 da Vasp, comandado pelo piloto Miguel Ângelo, que ouviu a conversa. Segundo Ângelo contou a um amigo, César Garcez disse que estava perdido e até deu a impressão de que se resignara com a situação. Ele conversou com os outros dois pilotos da Varig durante 25 minutos. Às 20h45 a mensagem foi cortada. O comandante revelou, então, à comissária de bordo Jacqueline Mimeck, o que pretendia fazer. "Estamos sem saída", disse. "O único jeito é um pouso forçado aqui mesmo."



"É bom que vocês prestem muita atenção ao que eu vou dizer", começou a comissária-chefe, Solange Nunes, ao determinar com voz firme, mas calma, que os passageiros colocassem as poltronas na posição vertical e protegessem a cabeça entre os joelhos. Antes desse aviso, o ambiente entre os 48 passageiros era o de uma confusão aflita - as dependências da cozinha chegaram a ser invadidas, garrafas de uísque e latas de cerveja foram distribuídas entre os viajantes. Ao serem informados dos cuidados que precisariam tomar, muitos deram-se as mãos e choraram. Quando o comandante César Garcez desligou as turbinas, no entanto, o avião ficou em silêncio - tão quieto que era possível ouvir a respiração de quem sentava-se ao lado. Por cinco minutos, o Boeing deslizou sobre as árvores, até que se ouviu um choque - as asas haviam sido arrancadas. O segundo estrondo foi maior - o avião chegara ao chão com suas 56 toneladas.

Produziu-se, ali na selva, uma dessas coisas difíceis de explicar. O mesmo César Garcez que fizera uma viagem por caminhos desmiolados conseguiu fazer uma aterrissagem de perito. Foi um pouso bem-feito, no qual ele permitiu que o Boeing perdesse velocidade até chegar aos 210 quilômetros horários e, através de uma manobra com os freios aerodinâmicos - os chamados flaps -, caísse primeiro com a cauda e depois com o resto do corpo do avião, amenizando o impacto gigantesco do choque com a selva. Entre os onze mortos, dois casos foram particularmente dramáticos. José Antonio Nascimento, que estava de pé numa filas intermediárias, foi jogado pelos ares, em direção à cabine do comandante - sua cabeça chegou a ficar encravada na porta, e ele morreu na hora. Outro viajante, Shikuo Fukuoka teve o tórax asfixiado por uma valise que insistiu em carregar consigo. Nas outras mortes, a causa foi idêntica: com o impacto da queda, as cadeiras foram arrancadas do chão e atiradas sobre os passageiros. Foi assim que o desastre dizimou uma família, os Melazo - morreram Kátia, de 25 anos, seu filho, Giuseppe, de 4, e um outro filho, Bruno, de 1 ano e 8 meses, encontra-se em coma profundo. Uma sobrinha de Kátia, que viajava em companhia de uma irmã e da mãe, Débora, de 1 ano, fraturou o cotovelo.
Alvo favorito - Há muito tempo que se sabe que as poltronas dos aviões podem se transformar, em caso de queda, num perigo para boa parte dos passageiros - o impacto é tamanho que elas despregam do solo e, em acidentes desse tipo, são responsáveis por metade das mortes por esmagamento. Trata-se de um problema que vem sendo estudado em vários países do mundo, e, nos Estados Unidos, as empresas de aviação têm prazo até 1996 para garantir a seus passageiros poltronas mais seguras. Na semana passada, contudo, o presidente da Varig, Helio Smidt, resolveu dizer que as mortes teriam ocorrido por um outro motivo - não por esmagamento, mas porque alguns passageiros teriam bebido demais. Trata-se, no caso, de um típico raciocínio de um tubarão dos ares. Em primeiro lugar, porque o desastre feriu muitas crianças - é de duvidar, por exemplo, que a mãe do pequeno Giuseppe o tivesse embriagado a bordo. Outro problema que essa atitude revela é o velho costume das grandes personalidades do país que, diante de qualquer tragédia, procuram transferir as responsabilidades para seu alvo favorito - as vítimas.
Consumado o pouso de emergência, teria início um novo drama na seiva. Logo depois da queda do Boeing, as luzes se acenderam. Poucos passageiros estavam em condições de caminhar - a maioria ficara presa entre ferros retorcidos, poças de sangue, viajantes feridos e cadáveres. Uma das primeiras pessoas a se levantar foi o engenheiro Epaminondas Chaves. Logo, um grupo se formou a sua volta, e todos, atordoados, ainda não entendiam o que havia ocorrido. Quando entenderam, começaram a procurar a porta de saída. Tentaram a de emergência, sobre uma das asas, mas não conseguiram abri-la - no esforço, Maria de Fátima Bezerro Nóbrega, de 32 anos, gerente de uma tecelagem no Rio de Janeiro, chegou a fraturar a clavícula. Mais tarde, com socos e pontapés, eles conseguiram abrir a porta do avião e respirar o ar da selva. Começava a outra fase do drama dos passageiros do vôo 254.

A rota da esperança
Depois de cair, os passageiros do Boeing passaram do pavor à euforia e começaram a lutar pela sua sobrevivência. Depois do choque do avião com as árvores, escapar dos destroços foi um salto no escuro. Com a ajuda de outros passageiros feridos sem gravidade, o engenheiro Epaminondas de Souza Chaves, um paraense de 36 anos que se tornaria um personagem vital na localização dos sobreviventes, forçou a porta traseira do avião e conseguiu abri-Ia. Ele estava quase na altura da copa de uma árvore, mas não vacilou nem um segundo: fixou-se sobre um ponto do chão e pulou. A queda de pouco mais de 2 metros de altura foi amortecida pelas folhas, e o sucesso da manobra incentivou os outros a fazerem o mesmo. "No diabo do avião os metais ainda rangiam contra a vegetação quando saí correndo", conta o engenheiro. "Outros dez sobreviventes correram comigo de mãos dadas pela mata por uns dez minutos. Temíamos uma explosão."

Era noite de domingo. Os sobreviventes, trôpegos, correram pela mata adentro tropeçando nas raízes, perdendo partes da roupa nos gravetos e arranhando a pele nos espinhos. "Quando paramos estávamos esgotados, mas tomados por uma estranha euforia", conta o engenheiro. "Nos abraçávamos como jogadores de futebol depois de um gol." Até as 5 da manhã os onze sobreviventes que acompanharam Epaminondas não pensaram em mais nada a não ser em se salvar. Eles ouviram as pancadas metálicas produzidas pela machadinha do comandante Garcez arrebentando as janelas do que sobrou do avião para ventilar o interior da cabine de passageiros. A voz do comandante chamando por eles chegava alta e clara, mas mantiveram-se quietos na mata até os primeiros raios de sol da manhã de segunda-feira. "Foi uma grande bobeira", diz a carioca Fátima Nóbrega, de 32 anos, que também conseguiu saltar pela porta arrombada que lhe custou uma luxação na cIavícula. "Se soubéssemos que não havia perigo de explosão, teríamos ajudado o comandante e salvado mais gente."

Jaqueta do morto - O comandante Garcez ficou alguns minutos na cabine. Ele sabia que não havia perigo de explosão porque os tanques de combustível estavam vazios e o sistema elétrico havia sido desligado. O corpo de um passageiro, arremessado para a frente pela bruta desaceleração do avião, arrombara a porta da cabine de comando e interpunha-se entre ele e o co-piloto, que se feriu com alguma gravidade. "Minha primeira preocupação foi reunir a tripulação e evacuar os feridos", contou Garcez. Com essa disposição fixa na cabeça, Garcez reuniu os tripulantes, a eles se juntaram alguns passageiros e o grupo começou a retirar os feridos da carcaça do Boeing. "Ninguém conseguiu dormir na primeira noite", lembra Rita de Cassia Gasparin de Oliveira, que se feriu apenas de leve na queda, mas teve as roupas rasgadas e passou a se cobrir com uma jaqueta retirada de um dos passageiros mortos. "Muitos feridos ficaram presos nas ferragens e enquanto tiveram força, gemeram e gritaram por socorro", conta Rita.
Com ajuda de lanternas, a tripulação transportou os feridos que conseguiu mover sem grandes problemas e os acomodou no chão, do lado de fora da aeronave, sobre folhas de bananeira. Fazia muito frio na primeira noite, e, quando a manhã de segunda-feira chegou, o comandante Garcez tratou de organizar seu precário acampamento. Os estoques de água mineral, refrigerantes e cerveja acabaram-se logo. Alguns poucos comprimidos de analgésicos e antibióticos da maleta de primeiros socorros do avião foram distribuídos aos doentes e logo consumidos, os sanduíches da cozinha estavam empapados de sangue e foram abandonados. As pilhas das lanternas esvaíram-se, prenunciando que a noite de segunda para terça-feira seria ainda mais desconfortável. "Começamos a perder o ânimo, os doentes pioravam e os corpos começavam a exalar um cheiro insuportável, lembrando-nos da possibilidade da morte", contou Luciane Morosini. "As crianças choraram muito, e ao longo da noite houve brigas entre pessoas que disputavam comprimidos e o pouco de água que ainda se conseguia."

Foguetes - Antes de o sol se pôr, o comandante Garcez encontrou um exemplar do livro de sobrevivência na selva, leu alguns capítulos e passou o manual para outros passageiros. A primeira providência recomendada era procurar água, pois, segundo o manual, a pessoa só começa a perder forças por falta de comida a partir do quinto dia de jejum completo. Ao meio-dia de terça-feira, um jovem passageiro que ficara quase despercebido até então procurou o comandante e a aeromoça Solange, que chefiava as comissárias de bordo. "Gente, tenho alguma experiência no mato e vou procurar ajuda", disse o passageiro Afonso Saraiva, um agrimensor de 19 anos. Ao cabo de algumas horas, Saraiva voltou exultante à clareira aberta pelo avião na queda. Ele encontrara um riacho de águas cristalinas, aparentemente sem contaminação, tomou um banho, encheu duas garrafas de Coca-Cola e chegava ao grupo de sobreviventes mostrando seus troféus.
No mesmo dia, quem conseguia andar caminhou uma hora no mato para tomar banho no riacho encontrado por Saraiva. Os doentes puderam beber lentamente em canudinhos, auxiliados pelo médico João Roberto Matos, oftalmologista de 40 anos, que sobreviveu sem escoriações. Com o problema da água resolvido, os ânimos melhoraram. A aeromoça Jaqueline Mimeck, que ficara em estado de choque e se feriu com alguma gravidade na boca, encontrou sua maleta de roupas, co-locou um biquini e refrescou-se no riacho. Pouco a pouco, a esperança aumentava e, naquele ambiente coberto por uma sombra de tragédia mas também pela satisfação da sobrevivência, começou a instalar-se uma certa rotina. O engenheiro Epaminondas juntara um grupo de voluntários e embrenhara-se na selva em busca de ajuda, armado apenas com uma sacola de alimentos, um canivete e dois sinalizadores, exatamente iguais ao foguete que a torcedora detonou no Maracanã, no domingo, na direção do goleiro da seleção chilena Rojas. A missão de Epaminondas fora bem-sucedida. "Andamos alguns quilômetros, e a mata acabou transformando-se num pasto", conta ele. "Fiquei alegre, pois onde tem boi tem gente."



Mais de mil vezes - Mais alguns quilômetros pelo pasto e Epaminondas e os voluntários encontraram dois vaqueiros num galope. Era ainda manhã quando Epaminondas e seus quatro companheiros, entre eles Antonio Farias de Oliveira, de 36 anos, gerente de uma avícola em Imperatriz, Maranhão, chegaram à casa grande da Fazenda Curumaré. Logo depois, um dos vaqueiros da fazenda partia para uma propriedade onde havia um radioamador. "Mandei o vaqueiro ir voando, pois tinha gente morrendo e precisando de socorros no avião", conta Epaminondas, que, para sua decepção, acabou descobrindo que fora dali as pessoas que deveriam estar atentas ao acidente e mobilizadas para resgatar feridos não tinham a mesma pressa. "Parece mentira, mas o vaqueiro voltou e disse que os homens não estavam acreditando na história de sobreviventes", contou o engenheiro. Ele foi até a fazenda, sentou-se ao microfone e contatou pelo menos quarenta radioamadores em todas as partes do país. Alguns radioamadores passaram a contatar a Infraero, mas ouviam das autoridades que era preciso fornecer mais detalhes para confirmar a história. "Passei a repetir o número de meu bilhete aéreo com quinze dígitos para todo mundo. Falei esse número umas 800 vezes, até que alguém acreditou", disse Epaminondas. "Acho que prestei um serviço a meus colegas. Se o socorro não chegasse naquele dia mesmo, muita gente ainda morreria." O socorro poderia ter chegado bem antes, não fossem alguns entraves em órgãos públicos encarregados justamente de entrar em ação com agilidade nos casos de emergência em que há vidas humanas em jogo.

Lentidão - O Boeing 737-200 é equipado com o que os pilotos chamam de beacon, um sinalizador eletrônico que manda para um satélite em órbita da Terra sinais de rádio de alta freqüência. O satélite capta esses sinais e os reflete para estações rastreadoras em terra e, com base neles, podem-se localizar os aviões em qualquer ponto do globo em questão de horas. O comandante Garcez acionou seu beacon ainda na noite de domingo. Os sinais de rádio chegaram imediatamente ao satélite e foram retransmitidos instantaneamente à estação rastreadora do Instituto de Pesquisas Espaciais, o Inpe, em Cachoeira Paulista. Teoricamente seria possível saber onde estava o avião antes mesmo que o sol nascesse na segunda-feira - ou seja, os feridos poderiam ter sido resgatados pelo menos quarenta horas antes do que efetivamente ocorreu. Mas a velocidade do equipamento esbarrou na lentidão e no desinteresse das pessoas que o operam.

A Infraero e o Inpe só conseguiram manter uma conversação produtiva na segunda-feira, pois no domingo não havia quem pudesse interpretar os dados do satélite. Na tarde de segunda-feira, o chileno radicado no Brasil Gonzalez Valenzuela telefonou ao coronel Vila Verde, do Salvaero, no Rio de Janeiro, e lhe passou as primeiras coordenadas, ainda vagas, da localização do Boeing. Ele estaria em algum ponto do Xingu. Os técnicos precisaram esperar mais algumas passagens do satélite sobre a área do acidente para fazer novas medições, de forma que as coordenadas exatas só chegaram às mãos do Salvaero na tarde de terça-feira - pela simples razão de que o Inpe só começou a rastrear os sinais de beacon com nove horas de atraso. Enquanto a selva impraticável da burocracia se atrasava, a situação dos feridos se agravava na mata. Nada explica lentidão numa situação de emergência. Quando caiu o DC-10 da United Airlines em Sioux City, nos Estados Unidos, há dois meses, o pessoal de terra, alertado pelo comandante da pane em que estava, teve apenas quarenta minutos para organizar as medidas preventivas. Em quarenta minutos, consegui-se reunir 700 bombeiros, médicos, paramédicos e cirurgiões em torno da pista de pouso.

Entregues a sua própria sorte, os passageiros tiveram momentos de bravura. Uma passageira em especial, Marinês Coimbra, fez o impossível para salvar a filha, Bruna, de 4 anos, que ficou dez horas com perna direita presa nas ferragens e corria o sério risco de sofrer uma gangrena - a obstrução da circulação seguida de necrose dos tecidos para a qual a única solução é a amputação. Marinês não se satisfez com os primeiros socorros fornecidos pelos médicos da FAB que desceram na clareira e resolveu levar Bruna até a Fazenda Curumaré. "Os soldados ajudaram e os mateiros da fazenda também", conta Marinês. "Levamos Bruna na maca até a fazenda e daí até a salvação." Eles andaram a noite pelo mato e, na manhã de quarta-feira, Bruna estava chegando a Brasília. Pelas últimas informações fornecidas pelos médicos na noite de sexta-feira, é provável que não seja necessário amputar a perna da menina.

Beijos e lágrimas - Enfrentando dificuldades de vôo por causa da pouca visibilidade na região, os primeiros aviões da Força Aérea Brasileira que avistaram os destroços do avião da Varig decidiram pousar no campo de pouso improvisado da fazenda Curumaré. "Sabíamos que havia sobreviventes e resolvemos descer o pessoal paramédico no local antes do pôr-do-sol", disse o major Lobato, do Esquadrão Pelicano, uma força de combate composta de jatos e bombardeiros sediada em Campo Grande. Às 6 da tarde de terça-feira, os sobreviventes viram sair do helicóptero do Esquadrão Pelicano um homem pendurado numa corda em direção ao chão, Era o segundo-sargento João Batista Fisquine, de 26 anos, que, utilizando uma técnica conhecida pelos militares como rapel, escorregou do helicóptero amarrado a um cabo para ser o primeiro a prestar socorro aos acidentados.

"Quando desci, fui rodeado pelos sobreviventes, que me abraçavam, me beijavam, choravam de uma forma tão intensa que fiquei sem ação", conta Fisquine. O militar conta que foi preciso a ação enérgica do comandante Garcez para permitir que os dois médicos e quatro enfermeiros da FAB pudessem descer e começar a trabalhar. "O comandante demonstrou grande liderança", lembra Fisquine. "Ele parecia uma mãe cuidando de suas crianças", completa o sargento Marcus Vinicius, 32 anos, o segundo homem a descer de rapel no local do acidente. A primeira preocupação dos soldados foi identificar os feridos mais graves. Era impossível qualquer remoção aérea, pois o sol se fora e os helicópteros tinham que voltar à base improvisada na fazenda vizinha. "Só pudemos retirar a Cleonilde Nunes de Melo, que estava com hemorragia interna e foi içada numa maca até o helicóptero", conta Vinicius. Cleonilde chegou a ser transportada num avião Búfalo até o hospital de campanha armado na Base Aérea de Cachimbo, mas não resistiu aos ferimentos e morreu. "Ela comemorou conosco o fato de estar viva, mas não resistiu", conta o major Lobato.

Parábola do Brasil - Em pouco tempo, a FAB estabeleceu uma rotina de salvamento que consistia em levar os feridos de helicóptero até a fazenda próxima e daí de avião até a Base de Cachimbo ou direto para Brasília, nos casos mais graves. Cleide Souza Paiva e a filha Thais conseguiram embarcar nessa ponte aérea de salvamento e foram atendidas no Hospital de Base de Brasília. Ambas passam bem. Pelo menos a passageira Cleonilde poderia ter sido salva caso o socorro chegasse antes aos destroços do avião, e muitas das vítimas que se encontram em estado grave poderiam estar em melhor estado, como o menino Bruno Melazo, que dificilmente se recuperará de uma lesão cerebral, e a própria garotinha Bruna. Nenhum dos sobreviventes tem reclamações a fazer do trabalho dos soldados da FAB, mas quase todos, especialmente os médicos que estavam a bordo, lamentaram acidamente a fileira de enganos, entraves burocráticos e a injustificável sonolência das autoridades na localização do avião que os fez passar 45 horas na seiva, distantes de qualquer socorro, numa inescapável parábola do Brasil, o país em que o piloto também sumiu e a maioria dos passageiros cuida de manter a própria vida econômica com os recursos que sobraram das calamidades administrativas.

767 da GOL/VARIG em Confins vindo de Punta Cana

PR-VAF operando o fretamento para Punta Cana.

VarigLog acerta dívidas trabalhistas e começa a ganhar fôlego

VarigLog acerta dívidas trabalhistas e começa a ganhar fôlego

757 VARIG LOG ESQUEMA 8 ANOS

Após um período de turbulência a VarigLog volta a ganhar força no mercado. A recuperação das finanças da empresa acabou permitindo que a companhia protagonizasse um caso raro entre empresas em recuperação judicial: a quitação de seu passivo trabalhista nove meses antes do prazo limite de um ano imposto pela Lei de Recuperação Judicial.
Em julho, a VariLog colocou cerca de R$ 4 milhões à disposição do juízo responsável para o pagamento da dívida com os ex-funcionários e os pagamentos começaram a ser realizados a partir de novembro. Além disso, neste ano, a empresa voltou a pagar em dia todos os seus funcionários, incluindo o 13º salário, cuja primeira parcela já foi quitada em outubro e a segunda no início de dezembro.
“Com muito sacrifício, começamos a buscar o equilíbrio econômico das contas internas visando honrar, tanto o pagamento do passivo como o compromisso com nossos funcionários. Estes são pontos fundamentais que mostram que a empresa está no rumo certo”, afirma Lup Ohira, CEO da VarigLog. De acordo com ela, no próximo ano, com a chegada de novas aeronaves, a VarigLog deverá avançar ainda mais no seu processo de recuperação. “Temos voltado a ganhar confiança do mercado e nossas operações têm sido lucrativas. Podemos afirmar, sem medo de errar, que estamos caminhando para uma recuperação completa”, destacou.
A empresa, segundo apurou o Portal Aviação Brasil, espera colocar em operação brevemente, os Boeing 737-400 Cargueiros, os primeiros deste modelo a operar carga em nosso país.

Comissão questiona processo de recuperação e falência da Varig

Comissão questiona processo de recuperação e falência da Varig

O processo de recuperação judicial da antiga Varig foi questionado por membros da Procuradoria Geral da Fazenda e representantes dos trabalhadores da empresa, durante a primeira audiência pública realizada pela Comissão Especial de Acompanhamento do Processo de Falência da Varig, presidida pelo deputado Paulo Ramos (PDT). Na reunião, que aconteceu hoje o parlamentar afirmou que os maiores prejudicados no processo foram os trabalhadores. "Fiquei muito preocupado com o que ouvi hoje. O que aconteceu foi uma orquestração que gerou prejuízo para o Estado e, principalmente, para os funcionários da Varig", declarou.
Para o procurador regional de Fazenda José Pedro Horta, o processo de recuperação judicial da Varig, que teve início em 2006, não poderia ter acontecido sem a quitação das dívidas tributárias da companhia. "A Varig tem R$ 6 bilhões em dívidas com a União, e é a maior devedora do Brasil. No nosso entendimento, o processo de recuperação judicial não poderia ter começado sem a quitação destes débitos", afirmou. Segundo Horta, recursos da Procuradoria em relação a este processo estão até hoje aguardando julgamento no Superior Tribunal de Justiça.
O presidente da Associação de Pilotos da Varig, o comandante Elnio Borges fez um relato das dificuldades pelas quais estão passando ex-funcionários da empresa, que não receberam a rescisão de contrato, entre outros acordos firmados no processo e não cumpridos. A associação defende que a empresa compradora da Varig, atual operadora das rotas da companhia, assuma estas dívidas com o Estado e os trabalhadores.
"Somos vítimas da maior fraude trabalhista da história do Brasil. Mas vamos continuar lutando para reverter este quadro", defendeu. Segundo Borges, cerca de 50 mil pessoas, entre trabalhadores e seus familiares, foram prejudicados pela falência da Varig. Na época do processo, os administradore garantiram a recontratação dos funcionários pela nova empresa, o que segundo ele, não aconteceu.

OS 707 NA VARIG

Por Cultura Aeronaútica.
No final dos anos 50, a Varig tinha estabelecido firmemente sua primeira linha internacional de longo curso, ligando várias cidades brasileiras a Nova York, nos Estados Unidos. Os equipamentos então utilizados eram os luxuosos Lockheed L-1049G Super Constellation, que imprimiram à rota uma imagem de glamour e elegância.

Muitos problemas se escondiam, entretanto, por trás de todo esse luxo: os Constellation eram excelentes aeronaves, mas o mesmo não se pode dizer dos seus motores e hélices. A Varig chegou mesmo a perder um deles por problemas técnicos em 1957, na República Dominicana, embora seus mecânicos fossem muito competentes e experientes. Outro problema era a baixa velocidade dos aviões. Os voos frequentemente duravam cansativas 25 horas.

Na mesma época, no entanto, uma revolução estava em curso. Em 1958, a Pan Am introduziu na rota do Atlântico Norte uma aeronave a jato, o Boeing 707, que podia transportar um número bem maior de passageiros, com quase o dobro da velocidade e ainda por cima com custo menor. A Pan Am também introduziu em serviço, na mesma época, outro jato da mesma categoria, o Douglas DC-8.

É óbvio que tal revolução não poderia passar desapercebida das demais empresas aéreas. A Varig sentiu que, caso a Pan Am resolvesse voar para o Brasil de jato, os voos de Super Constellation estariam liquidados. Então, a diretoria da empresa resolveu adquirir aeronaves a jato. Em setembro de 1957, a Varig encomendou à Boeing 2 jatos 707-441. Adicionalmente, a empresa também encomendou dois jatos bimotores Sud Aviation Caravelle I, para atender as linhas domésticas principais.

Como a linha de produção do 707 estava repleta de encomendas, a entrega das aeronaves demorou muito. Os Caravelles chegaram primeiro, e ao invés de atender linhas domésticas, foram imediatamente colocados na linha para Nova York, em 12 de setembro de 1959, dividindo a mesma com os Constellation. Eram dois voos com os Caravelle e três com os Constellation por semana.

Finalmente, em 22 de junho de 1960, o primeiro Boeing 707-441, matriculado PP-VJA, chega ao aeroporto do Galeão, já trazendo passageiros pagantes de Nova York. A Varig deixou de usar a sequência de matrículas do lote PP-VEA a PP-VIZ e passou direto para VJA, o "J" significando "jato".

O PP-VJA foi apresentado ao público em Porto Alegre da mesma maneira como o Super Constellation cinco anos antes, com um voo rasante sobre a pista. Isso certamente ficou na lembrança de quem viu e, principalmente, ouviu. O ruído produzido pelos motores Rolls-Royce certamente deixou a sua marca. Uma banda, contratada pela Varig e que estava tocando na hora do pouso, ficou desconcertada com o barulho e saiu totalmente do ritmo.

Os dois primeiros 707 da Varig, os PP-VJA e PP-VJB, eram do modelo 441. Os Boeing 707 série 400 (41 identificava o operador inicial, no caso, a Varig) eram equipados com quatro motores turbofan Rolls-Royce Conway MK-508-40, de 17.500 lbf de empuxo cada um. Esses motores eram mais econômicos que os turbojatos Pratt & Whitney usados nos 707 da Pan Am, conferindo uma maior autonomia e que permitia voar entre o Brasil e Nova York sem escalas pela primeira vez na história.

No início da carreira no Brasil, a pista do Aeroporto do Galeao passou por uma ampliação, impedindo temporariamente a operação dos 707 na mesma. Os voos passaram então a sair do novíssimo aeroporto de Brasília, a recém inaugurada capital do Brasil, até a conclusão das obras. O trecho entre Brasília e o Galeão era feito com os Caravelle. Esses problemas baixaram o nível de utilização do avião e a Varig resolveu arrendar o PP-VJB para a companhia israelense El Al, entre dezembro de 1960 e maio de 1961. Essa aeronave passou a voar entre Nova York e Tel Aviv, com uma escala intermediária, com tripulação mista Varig - El Al. Na foto abaixo, o PP-VJA carregando um motor extra, abaixo da asa.

Em agosto de 1961, a Varig adquiriu o controle acionário do consórcio REAL-Aerovias-Nacional. Entre as linhas operadas pelo consórcio, estava uma ligando o Rio de Janeiro a Los Angeles e Toquio, no Japão. A Varig colocou, a partir de 18 de novembro de 1961, o Boeing 707 nessa linha, mas somente até Los Angeles, com escalas em Lima, Bogota e Cidade do México.
Foi justamente nessa linha de Los Angeles que a Varig sofreu sua primeira grande tragédia da era do jato. A tripulação do PP-VJB, na madrugada do dia 27 de novembro de 1962, cometeu um erro de navegação na aproximação para o Aeroporto de Lima-Callao, no Peru, e o avião bateu na montanha de La Cruz, vitimando todos os 17 tripulantes e 80 passageiros a bordo. As 97 vítimas do voo 810 sustentaram por 11 anos o infeliz recorde de maior acidente com uma aeronave comercial brasileira, até o desastre do voo Varig 820, em Paris, em 1973.
A perda do PP-VJB foi desastrosa em todos os sentidos para a Varig. Era um dos únicos dois Boeing 707 da empresa, e sua perda teve que ser reposta às pressas nas linhas por qualquer avião que estivesse disponível. Até os Lockheed Electra II entraram em operação nos voos para os Estados Unidos. Somente em novembro de 1963, um ano depois, é que o PP-VJB foi substituído por um novo Boeing 707-441, matriculado PP-VJJ. O PP-VJJ foi o último Boeing 707 da série -400 a ser fabricado.

Em 1963, os dois Caravelles remanescentes, devido à sua pequena capacidade de passageiros, foram vendidos. A frota de jatos da Varig foi acrescida, entretanto, de três Convair 990 Coronado, adquiridos pelo consórcio REAL-Aerovias-Nacional, absorvido pela Varig. Em 1965, a Varig passou ainda a operar dois Douglas DC-8 que vieram da Panair do Brasil, cujas operações foram suspensas pelo Governo Federal por razões até hoje não muito bem explicadas. A Varig foi a única empresa aérea do mundo a operar simultaneamente os três modelos de quadrijatos americanos da primeira geração.

Em agosto de 1965, a Varig resolveu aumentar sua frota internacional, encomendando novas aeronaves Boeing 707 da série -300, com motores turbofan Pratt & Whitney JT-3D, que se tornaram depois os modelos definitivos do 707. Os primeiros aviões 707-341C a operar na Varig, matriculados PP-VJR e PP-VJS, chegaram ao Brasil em 28 de dezembro de 1966. Em 22 de março do ano seguinte, chegou o PP-VJT. Essas três aeronaves foram os únicos Boeing 707-341C encomendados diretamente ao fabricante pela Varig. As demais 14 aeronaves foram encomendadas por outros operadores antes da Varig e várias chegaram ao Brasil já bastante usadas.
Todos os Boeing 707 série -300 operados pela Varig eram tipo Combi, conversíveis carga-passageiro. Como as passagens eram caras, o transporte de carga compensava a eventual falta de passageiros. Os Boeing 707 foram o esteio da aviação internacional da Varig para a Europa, Estados Unidos e Japão até a chegada dos McDonnell-Douglas DC-10, em 1974. A linha para o Japão. via Los Angeles, foi reiniciada em 1968 com a chegada dos Boeing 707-300C.

Sem dúvida alguma, os Boeing 707 marcaram toda uma época na aviação brasileira, assim como aconteceu no resto do mundo. Mas a carreira deles foi bastante conturbada. A primeira perda, já citada, foi a do PP-VJB em 1962. Em 07 de setembro de 1968, o PP-VJR foi perdido em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, durante trabalhos de manutenção. Um mecânico, ao trocar as garrafas de oxigênio resolveu lubrificar as conexões com graxa, que entrou em combustão espontânea e incendiou a aeronave inteira.
Em 1969, o Boeing 707-345C PP-VJX foi sequestrado duas vezes e desviado para Cuba, mas sem vítimas a bordo. Em 1970, o PP-VJX foi novamente sequestrado, tornando-se uma espécie de recordista mundial nesse tipo de evento.
Em 9 de junho de 1973, o PP-VLJ, um B707-327C, acidentou-se na aproximação da pista 14 do Aeroporto do Galeão, proveniente de Viracopos. Era um voo de carga, com quatro tripulantes a bordo. O avião caiu no mar devido à operação marginal dos spoilers na aproximação, batendo nas torres do ALS e afundando na Baía da Guanabara. Dois dos quatro tripulantes faleceram no acidente.

Pouco mais de um mês depois, uma tragédia muito maior atingiu o voo Varig 820, operado pelo B707-345C matriculado PP-VJZ. Um incêndio na cabine de passageiros, iniciado em um dos toaletes traseiros, forçou a tripulação a pousar antes da pista do Aeroporto de Orly, em Paris, em 11 de julho de 1973. Embora o pouso tenha sido bem sucedido, somente um, dos 117 passageiros a bordo, sobreviveu. Dos tripulantes, 10 dos 17 a bordo sobreviveram, se refugiando dentro do cockpit e saindo do avião pelas janelas do mesmo, após o pouso. As mortes foram causadas pela fumaça tóxica a bordo. Até aquela data, foi o pior desastre aéreo da Varig e de qualquer avião matriculado no Brasil.

A vítima seguinte foi o PP-VJT, um B707-341C, em 11 de junho de 1981. Essa aeronave fazia um voo de carga para o Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, e aquaplanou na pista encharcada quando pousou com velocidade de 148 Knots, batendo no balizamente, o que causou o colapso do trem de pouso direito e perda total da aeronave. Não houve vítimas entre os 3 tripulantes da aeronave.
Os Boeing 707 utilizados pela Varig frequentaram as principais rotas da empresa por muitos anos, e podiam ser vistos quase diariamente nos aeroportos de Paris, Nova York, Londres, Tóquio, Lisboa, Madri e Johannesburgo. Essa aeronave foi responsável pela grande expansão nas rotas internacionais da empresa nos anos 60 e 70.
Para os pilotos, era uma aeronave complexa e manhosa. Seus comandos de voo mecânicos exigia um bom preparo físico, por serem bastante pesados. Como jato de primeira geração, era muito pouco automatizado, dando muito trabalho a todos os tripulantes, mas em especial ao engenheiro de voo. O sistema de navegação por radar Doppler, introduzido nos pioneiros VJA e VJB, era bastante complicado e impreciso, e a margem de erro em um longo voo de 11 horas para a Europa, por exemplo, podia chegar a 20 milhas náuticas. O cockpit da aeronave era bastante apertado para os 6 tripulantes, especialmente em longos voos de carga, lembrando, nas palavras do experiente Comandante José Geraldo de Souza Pinto, um submarino.
A partir de 1974, os Boeing 707 começaram a ser progressivamente substituídos por aeronaves wide-bodies, os McDonnell-Douglas DC-10, inicialmente nas linhas de maior prestígio e movimento. Como resultado disso, muitos passaram a atender linhas africanas, como Abdijan e Joahannesburgo, e voos exclusivos de carga. Em 1979, os dois pioneiros 707-441 foram vendidos.
Ainda em 1979, ocorre o misterioso desaparecimento do PP-VLU. A aeronave decolou do Aeroporto de Narita, no Japão, com destino a Los Angeles e Galeão, às 20 horas e 23 minutos do dia 30 de janeiro de 1979. Era um voo de carga, que carregava, entre outros ítens, 153 quadros do pintor japonês, naturalizado brasileiro, Manabu Nabe. O comandante do avião, 22 minutos depois de decolar, fez a primeira comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e tudo estava normal. Mas não houve nenhuma outra comunicação e o PP-VLU desapareceu para sempre, sem deixar vestígios. Até hoje, ninguém sabe o que aconteceu com o avião. O comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, que também comandava o malfadado voo 820 em Orly, em 1973, e mais cinco tripulantes se foram junto com o avião.
A década de 1980 representou o fim da linha para os Boeing 707 na empresa. Em 1982, a Transbrasil comprou o PP-VJS, último remanescente da encomenda original de 707-441C feita à Boeing em 1965. Em 1986, a Força Aérea Brasileira resolve adquirir da Varig quatro aeronaves, para convertê-los em aviões tanques para reabastecimento no ar KC-137.
O primeiro desses aviões deveria ter sido o PP-VJK. No último voo que a aeronave fazia na Varig, antes de ser entregue à FAB, em 03 de janeiro de 1987, o VJK perdeu o motor #1, algum tempo depois de decolar de Abdijan, Costa do Marfim. Ao retornar ao aeroporto, a tripulação perdeu o controle da aeronave e a mesma se precipitou na selva, matando 12 tripulantes e 38 passageiros. Milagrosamente, um dos passageiros sobreviveu ao desastre.
Os aviões selecionados pela FAB foram os PP-VJK (FAB 2400), PP-VJY (FAB 2401), PP-VJX (FAB 2402) e PP-VJH (FAB 2403). Com a perda do PP-VJK, a Varig substituiu-o em março de 1987 pelo PP-VLK, que se tornou o FAB 2404. As aeronaves começaram uma nova carreira como aviões militares, inclusive transportando por um bom tempo o Presidente da República, e estão em serviço até hoje. A história dos KC-137 da FAB no link: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2009/08/os-boeing-707-na-forca-aerea-brasileira.html.

Finalmente, a Varig retirou de serviço seus últimos 707 em 1989, e todos os remanescentes foram vendidos.
Logo abaixo, pode se ver a relação completa dos Boeing 707 operados pela Varig em seus 29 anos de carreira. Seis dos vinte aviões foram perdidos em acidentes na empresa, e um foi destruído no hangar:

PP-VJA: Boeing 707-441, c/n 17905, comprado novo e entregue em 07 de junho de 1960. Foi vendido em 10 de abril de 1979 para a RDC Marine, como N59RD. Desmontado em Houston em 1990;

PP-VJB: Boeing 707-441, c/n 17906, comprado novo e entregue em 16 de junho de 1960. Acidentou-se com perda total em Lima, Peru, em 27 de novembro de 1962;

PP-VJH: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo e entregue em 14 de julho de 1969. Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde opera até hoje como FAB 2403. Atualmente estocado;

PP-VJK: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo e entregue em 04 de novembro de 1968. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987;

PP-VJJ: Boeing 707-441, c/n 18694, comprado novo e entregue em 22 de outubro de 1963. Vendido em 03 de setembro de 1979 para a RDC Marine, como N58RD. Provavelmente desmontado em Goma, Uganda, onde sofreu um incidente em 20 de dezembro de 1991;

PP-VJR: Boeing 707-341C, c/n 19320, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi destruído em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, em 07 de setembro de 1968;

PP-VJS: Boeing 707-341C, c/n 19321, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi vendido para a Transbrasil em 29 de setembro de 1982. Desmontado em Kansas City entre 1999 e 2000;

PP-VJT: Boeing 707-341C, c/n 19322, comprado novo e entregue em 22 de março de 1967. Acidentou-se com perda total em Manaus/AM, em 11 de junho de 1981;

PP-VJX: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue em 06 de agosto de 1968. Foi sequestrado três vezes. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde opera atualmente como FAB 2402;

PP-VJY: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde opera até hoje como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e apelidado pejorativamente de "Sucatão";

PP-VJZ: Boeing 707-345C, c/n 19841, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 06 de março de 1968. Acidentou-se com perda total nas proximidades de Orly, França, em 11 de julho de 1973 (foto abaixo);

PP-VLI: Boeing 707-385C, c/n 19433, fabricado em 1966, comprado usado da American Airlines, onde era N8400 e entregue em 1º de setembro de 1971. Vendido em junho de 1989 para a ALG/Buffalo AW. Acidentou-se em Asmara, na Eritréia, em 25 de março de 1991;

PP-VLJ: Boeing 707-327C, c/n 19106, fabricado em 1966, foi comprado usado da Braniff, onde era N7097, e entregue em 24 de novembro de 1971. Acidentou-se com perda total no Rio de Janeiro, em 9 de junho de 1973;

PP-VLK: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue em 30 de março de 1972. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, onde opera até hoje como FAB 2404;

PP-VLL: Boeing 707-324C, c/n 19871, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N67333, e entregue em 14 de abril de 1972. Foi vendido para a Ecuator Leasing em 2 de dezembro de 1987. Desmontado em Luanda, Angola, em 1999;

PP-VLM: Boeing 707-324C, c/n 19869, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47331, e entregue em 04 de setembro de 1972. Vendido para a Ecuator Leasing em 14 de novembro de 1987. Estocado em Luanda, Angola, desde 1999.

PP-VLN: Boeing 707-324C, c/n 19177, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Desmontado em Ostend, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004 (foto abaixo).

PP-VLO: Boeing 707-324C, c/n 19350, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17327, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a Heavylift em 23 de janeiro de 1990 e provavelmente ainda opera na Trast Aero, no Quirquistão, como EX-120;



PP-VLP: Boeing 707-323C, c/n 18940, fabricado em 1965, foi comprado usado da American Airlines, onde era N7561A, e entregue em 20 de abril de 1973. Foi vendido em 20 de junho de 1989 para a ALG/Buffalo. Voou provavelmente até 2006 e está estocado em Sharjah, Emirados Árabes Unidos



PP-VLU: Boeing 707-323C, c/n 19235, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N7562A, e entregue em 28 de março de 1974. Desapareceu no Oceano Pacífico, após decolar de Narita, Japão, em 30 de janeiro de 1979.

CVC DE CONFINS PARA PUNTA CANA E CANCUN EM 767 VARIG



Fotos CNF ao vivo por Skyliner

 De olho na alta temporada de verão 2010/2011, a base regional da CVC em Minas Gerais (BH) acaba de lançar uma programação inédita para o Caribe, especialmente para atender à crescente demanda na região por pacotes rumo a paraísos naturais. A partir do mês de dezembro, a operadora terá voos exclusivos para Cancún e Punta Cana, com saídas diretas de BH rumo a esses dois grandes destinos caribenhos, que abrigam belezas paradisíacas: mar azul, além de sol e verão intenso, combinação muito apreciada pelos turistas mineiros.

Em parceria com a companhia aérea GOL, os vôos terão saídas semanais diretamente do Aeroporto Internacional Tancredo Neves/Confins. Com destino a Punta Cana, a operação compartilhada da CVC com a Gol acontecerá entre 9 de dezembro de 2010 e 24 de fevereiro de 2011. Já rumo a Cancun, os vôos diretos serão realizados no período de 21 de dezembro de 2010 a 25 de janeiro de 2011.

Ao todo, a CVC Minas Gerais terá cerca de 2.300 lugares em bloqueios garantidos nesses dois destinos, cujos pacotes já estão disponíveis para vendas junto aos agentes de viagens multimarcas e fidelizados CVC em todo o Estado mineiro. “Essas novidades visam atender nossos clientes e agentes de viagem parceiros, que anseiam cada vez mais por produtos e serviços regionalizados. Por isso, estamos oferecendo mais essa facilidade, que é uma espécie de ponte aérea entre Belo Horizonte e o Caribe”, explica Edgar Toledo, representante e gerente geral da CVC para o Estado de Minas Gerais.

Com essa novidade, a CVC Minas passa a oferecer uma programação com roteiros bastante atrativos para o Caribe. Uma viagem de sete noites de duração para Punta Cana, por exemplo, custa a partir de 8x de R$ 414 por pessoa, considerando o dólar a R$ 1,86 e o preço total da viagem em US$ 1.778 por pessoa. O roteiro inclui bilhetes aéreos de ida e volta, traslados aeroporto/hotel/aeroporto, sete noites de hospedagem em apartamento duplo com sistema de alimentação “tudo incluído” e, ainda, seguro de viagem internacional.

Para outras informações, os agentes de viagem de Minas Gerais devem entrar em contato com a Filial de Atendimento às Agências, no telefone (31) 3280-6888.

Confira os pacotes da CVC para Punta Cana e Cancun com saídas diretas de Belo Horizonte:




Punta Cana – 7 noites


Saídas semanais de Belo Horizonte (quintas-feiras) entre 09/12/2010 e 24/02/2011


Voando GOL


Inclui: tickets de ida e volta, traslado aeroporto/hotel/aeroporto, sete noites de hospedagem no Be Live Punta Cana Hotel, em apartamento duplo com sistema “tudo incluído”, seguro de viagem internacional.


*A partir de US$ 1.778 – em até 8x sem juros (preço por pessoa)






Cancun – 7 noites


Saídas semanais de Belo Horizonte (terças-feiras) entre 21/12/2010 e 25/01/2011


Voando GOL


Inclui:tickets de ida e volta, traslado aeroporto/hotel/aeroporto, sete noites de hospedagem no Cancun Caribe Park Royal Grand Hotel, em apartamento duplo com sistema “tudo incluído”, seguro de viagem internacional.


*A partir de US$ 2.178 – em até 8x sem juros (preço por pessoa)






*A oferta de lugares é limitada. Preços, datas de saída e condições de pagamento estão sujeitos a reajuste e mudanças sem prévio aviso. Taxas de embarque não estão incluídas.

PUBLICIDADE NOS AVIÔES DA VARIG

Publicidade nos aviões do Grupo Varig"

Uma das alternativas utilizadas na aviação comercial atual para incrementar o faturamento das empresas é disponibilizar espaço publicitário nas aeronaves. Esta prática muito difundida pelo mundo e que teve uma tímida introdução no Brasil no começo dos anos 80 através da empresa Vasp, e que depois foi amplamente utilizada em suas variações pela TAM na década seguinte, sendo destaque em outra matéria presente em nossa página eletrônica, está centralizada praticamente nos últimos anos nos aviões do Grupo Varig. Com a introdução de novos métodos de aplicação de película adesiva com a marca do anunciante, que não provocam perda de tempo no hangar para a tradicional pintura das aeronaves e que podem ser ajustados de forma a não interferir

na imagem padrão da companhia aérea, tornam esta ferramenta de marketing extremamente útil para os operadores e empresas que desejam atingir seus consumidores. Coube a Nordeste ser a primeira empresa do Grupo Varig a exibir em um Boeing 737-500, as marcas do jornal Gazeta Mercantil em 2001. Posteriormente, foram apresentados outros jatos da empresa baiana adesivados com as marcas da BR Aviation, Turma da Mônica e o jornal Valor Econômico. Neste meio tempo, a coligada Rio Sul foi escolhida para apresentar ao público as novidades da Renault, dispondo de quatro jatos 737-500 especialmente adesivados na seção traseira da fuselagem com os novos modelos automotivos e equipe de competição da marca francesa. Logo em seguida, foram apresentados aos consumidores dois outros jatos Boeing 737-300 da empresa, caracterizados com a chamada da Telesp Celular. Este anunciante aproveitou para contratar outros dois jatos semelhantes da Varig, que também receberam adesivos com os apelos desta operadora de telefonia e internet móvel. Mais tarde, um outro jato deste modelo exibiu uma chamada do complexo Beach Park, localizado no

Estado do Ceará, e mais recentemente, um Boeing 737-300 da empresa gaúcha foi apresentado com um visual muito convidativo dos chocolates da marca Kopenhagen. Por outro lado, uma outra forma de utilização deste tipo de marketing e que não envolve ganho financeiro e sim de imagem, é o uso desta ferramenta em ações institucionais da própria empresa e que no caso da Varig, já comemoraram os 75 anos da companhia aérea (aplicado em Boeing 737-300 e 777-200), assim como os 500 anos de descobrimento do Brasil (aplicado em Boeing 767-300). Um outro layout foi criado para a cidade de São Paulo ao se completar 450 anos de fundação desta (aplicado em Boeing 737-300), enquanto outros três jatos semelhantes voavam adesivados com frases para a passagem de ano e até mesmo o futebol brasileiro foi agraciado com imagens criadas especialmente para a seleção e aplicadas em um DC-10-30 (1994), MD-11 e Boeing 737-300 (1998) e novamente 737-300 e Boeing 767-300 (2002). Os jogos olímpicos também foram homenageados através de um stiker aplicado em vários jatos Boeing 737-200/300 e um 767-300 (1996). Por fim, a coligada Rio Sul também usou este expediente para divulgar a maior distância entre poltronas nos seus jatos Boeing 737-700, divulgando uma fita métrica enrolada na fuselagem de um dos jatos e agora, o conhecido

 jingle dos comerciais da Varig está impresso na lateral de outro jato 737-700 da Rio Sul. Essas ações institucionais também podem ser observadas na aviação em nível global, como no caso da Star Alliance, onde pelos um avião de cada empresa integrante aplica e divulga a marca da associação internacional. No Brasil, a Varig já teve dois jatos MD-11 e três Boeing 767 voando nestas condições.

SERÁ A BOLA DA VEZ?

Após cancelar mais de 50% dos voos de hoje até meio-dia, a Webjet emitiu um comunicado oficial para explicar o ocorrido. Segundo a companhia, os cancelamentos foram motivados por fatores como o crescimento da demanda de passageiros em setembro e o cumprimento da lei nº 7.183, que obrigou a aérea a reduzir o número de voos desta semana.

Aeronave da WEBJET em Confins ainda no esquema antigo

COMUNICADO DA WEB JET
“Em função da sua política de preços competitivos, a Webjet vem crescendo expressivamente nos últimos meses. Em virtude disso, tem contratado novos profissionais para atender essa alta da demanda. Neste momento, a título de exemplo, estão sendo treinados 64 novos co-pilotos e 85 comissários, que estarão em atividade a partir de outubro. Nos últimos três meses, portanto, foram incorporados 149 novos colaboradores à tripulação da Webjet.

O forte crescimento dessa demanda em setembro levou a empresa a remanejar passageiros por meio de contatos antecipados via call center. Vale destacar que 90% deles foram avisados previamente, evitando deslocamentos desnecessários até os aeroportos. Ainda assim, a companhia foi obrigada a reduzir o número de voos na última semana de setembro para cumprir a lei nº 7.183, que regula os limites de trabalho dos aeronautas.
A soma desses fatores provocou problemas localizados em alguns aeroportos nesta segunda-feira. Para solucionar essa situação cinco medidas estão sendo tomadas:
1ª) Reacomodação dos passageiros em voos da própria Webjet;

2ª) Reacomodação em voos de outras companhias aéreas;

3ª) Isenção total das taxas de remarcação normalmente aplicadas;

4ª) Reembolso das tarifas pagas pelas passagens;

5ª) Fretamento de aeronaves.

Todas essas medidas estão em conformidade com a Resolução 141 da Anac.”

VELHA VARIG AINDA RESPIRA

A falência da velha Varig (atual Flex), decretada há menos de um mês, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ). A Corte, ao analisar um recurso da Fundação Ruben Berta - controladora da empresa, com 87% dos papéis da Flex -, concedeu o que juridicamente se chama de efeito suspensivo à falência, até que o mérito do pedido que contesta a quebra seja julgado. Na prática, a companhia aérea volta ao status de empresa em recuperação judicial, pois o próprio tribunal já havia suspendido o encerramento da recuperação, determinado em setembro do ano passado pela primeira instância da Justiça do Rio.


Além desse recurso, o TJ-RJ recebeu um outro agravo que contesta a falência, de autoria do presidente da Associação dos Pilotos da Varig, Elnio Borges Malheiros, também credor da companhia. Nos dois casos, as partes apontam irregularidades, tanto na recuperação quanto na falência. Mas o principal argumento para tentar anular a quebra seria o de que o administrador judicial não teria poderes para requerer a autofalência. Segundo o advogado que representa o presidente da associação, Otávio Neves, do escritório Bezerra, Neves e Costa Advogados, somente a assembleia-geral de acionistas da empresa teria poder para decidir pelo pedido judicial de falência.

Neves afirma que a ideia dos recursos é buscar a regularização do processo da Varig, que estaria repleto de questões "surreais" e que passaram em meio ao turbilhão da recuperação judicial. O segundo passo seria buscar o ressarcimento pelos prejuízos causados pelo próprio processo de recuperação. Segundo ele, o relatório do administrador judicial que deu causa à falência informa que a dívida inicial da Varig seria de R$ 8 bilhões e hoje estaria em cerca de R$ 17 bilhões. Além disso, o relatório, dentre outros pontos, noticia que os balanços patrimoniais dos exercícios de 2006 a 2009 da empresa não foram encerrados, por falta de documentação. Também informa que os relatórios necessários à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) nunca foram encaminhados à autarquia.

O presidente do Conselho Curador da Fundação Ruben Berta, Osvaldo Cesar Curi de Souza, afirma que a entidade não concorda com a falência por entender que sequer houve recuperação na companhia. "A empresa não tem balanço, não há informação econômica adequada", diz ele, acrescentando que é necessário se ter essas informações. A partir das decisões do Tribunal de Justiça, segundo ele, a Fundação decidirá quais outras medidas tomará.

A falência da Flex e de duas outras empresas do grupo - Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas - foi decretada em agosto pela juíza Márcia Cunha de Carvalho, em exercício na 1ª Vara Empresarial do Rio. Segundo a Justiça fluminense, a decisão foi tomada em razão de pedido do próprio administrador e gestor judicial, que informou que as companhias em recuperação desde 2005 não teriam como quitar seus débitos. A Varig velha, primeira companhia a pedir recuperação judicial no país, saiu do procedimento por decisão do Judiciário, em setembro do ano passado, sem ter solucionado suas dívidas.