Cabine de Passageiros dos MD 11 Varig

O Electra mal assombrado

Publicado por Breno Aviação

Navegando pela internet, em busca de histórias e curiosidades sobre nossa saudosa VARIG, encontrei algo interessante. Um relato de

 um ex-mecânico da empresa que trabalhou nos hangares de Congonhas, contando sobre o curioso caso do Lockheed L-188A Electra

 PP-VJN. Depois de ler toda a história não pude deixar de compartilhar aqui no blog! Escrito por Lito e publicado no site Aviões e Música, 

divirtam-se com estes curiosos acontecimentos:

O ano era 1987, e eu, “novinho” na Varig e sem poder escolher muita coisa ainda em relação a horários, trabalhava de madrugada na

 manutenção dos Electras da ponte aérea.

O horário da madrugada era chamado de “Corujão”, apelido perfeito para o horário, já que entrávamos à meia noite e saíamos as 6 da 

manhã (se não rolasse hora extra).

Todos os funcionários da manutenção se apresentavam no Hangar 2 (ver figura), onde eram feitos os checks B e C dos Electras. O Hangar 2

 era o local em que ficavam a “moita“, o cartão de ponto, a sala da chefia e a sala da inspeção (que eu viria a ocupar após 2 anos como 

técnico).

As manutenções de linha eram feitas no lado de fora e raras vezes no Hangar 3, a menos que houvesse uma troca de motor ou hélice.

 Esta foto abaixo foi tirada no Hangar 3 durante uma troca de hélice na madrugada. Eu adorava trocar hélice do Electra.

Em noites de Sexta-feira, os aviões ficavam espalhados por todos os lugares, já que apenas uns 4 Electras pernoitavam em Santos
 Dumont e os outros 9 ou 10 ficavam em Congonhas (a base principal). Com tanto avião assim no chão, era comum que um deles ficasse lá perto da rosa dos 

ventos em frente ao Hangar 4, que na época era usado como armazém de cargas e obviamente ficava fechado e abandonado a noite. 

Na figura 1 acima, eu tentei desenhar mais ou menos os locais em que os Electras ficavam. Dentro do Hangar 2 dava para colocar dois 

aviões, ficando a cauda de um deles para fora, procedimento comum no hangar 3 também.

Trabalhar DENTRO do Hangar 2 era um privilégio para os mecânicos de linha, pois além de estar protegido das intempéries (frio, calor, 

chuva) era um lugar silencioso, pois as usinas elétricas que eram necessárias para alimentar as aeronaves vinham de um gerador 
localizado na parte de trás do hangar.

Já do lado de fora, cada aeronave possuia sua própria usina (GPU), que era um veículo com motor a diesel que fazia um barulho dos 

infernos, sempre em velocidade acelerada para que seu gerador fornecesse energia elétrica para o Electra. Repetindo, as GPUs 

antigas faziam um barulho INFERNAL.

Olhem a Usina (GPU) ao lado do Electra. Há uma grande chance de ser eu dentro do cockpit nesta foto de Riosnervoso

E aí começavam as histórias….se você fosse “peixe” do chefe ou “antigão”, era escalado para trabalhar nos Electras que ficavam mais

 próximo do Hangar 2. Se você fosse novinho, ia pegar o avião que estivesse mais longe, principalmente em noites de chuva. Deu para 

ter uma idéia do clima nas madrugadas de Congonhas né?

Mas além disso tudo, haviam também “estórias de terror” *sons de cripta se abrindo*

O “Vê Jota Nair” era mal assombrado, diziam. Dava para ouvir barulhos estranhos dentro daquele avião, diziam. As vezes, se ouvia a voz 

de uma pessoa gemendo, diziam. Uma vez um mecânico saiu correndo depois de ouvir vozes e nunca mais entrou naquele avião, 

diziam. *sons de cemitério com névoa gelada*

Agora vou contar uma coisa pra vocês… quando era o VJN que ficava parado lá em frente ao hangar 4 e depois de ouvir todas as

 estórias, duvido que alguém não tivesse medo de ir até lá. Todo o movimento da noite (mecânicos, inspetores, chefes) ficava nas

 imediações do Hangar 2 e um pouco no 3. Se você fosse andando até o Hangar 4, o barulho dos aviões, usinas e outros mecânicos ia

ficando para trás, a iluminação também ia diminuindo até que só ficava você, o Vê Jota Nair te olhando e a usina solitária e barulhenta 

o suficiente para encobrir qualquer grito de socorro.

Juntem ao barulho o fato das velhas usinas da Varig não serem confiáveis, era comum elas desligarem sozinhas por vários motivos como

 aquecimento, alta/baixa voltagem, etc. O termo que usávamos (e usamos até hoje) é: “a usina caiu”.

E sabe qual era o maior dos medos? Você estar dentro do VJN, sozinho, fazendo um check na galley lá na traseira do avião e a usina cair

 e o avião virar um breu……rapaz, garanto que quem quer que seja que estivesse lá dentro faria 0 a 100 km/h em 2 segundos para

 sair pela porta dianteira descendo a escada como um foguete! E nessa corrida alucinada ainda ia ouvir vozes e barulhos estranhos dentro do 

avião..rs

É difícil explicar, mas não dava pra ficar dentro daquele avião sozinho sem ficar toda hora olhando pra trás, como se “alguém” estivesse o te

mpo todo te observando… seria isso só invenção mental?…rs

Vamos a alguns fatos:

O PP-VJN, incorretamente chamado de Nair (o correto seria Victor Juliet November) tinha sua própria história, de onde surgiram as “estórias” 

que nos amedrontavam.

Um sequestrador havia sido morto em seu interior, diziam os mais velhos, e por isso se ouviam vozes e gemidos em seu interior. Mas qual 

seria a verdade sobre esta história de sequestro? Seria verdade que um Electra havia sido sequestrado e o autor do sequestro teria sido 

morto em seu interior?

Resolvi então pesquisar em revistas e jornais antigos, e graças aos acervos digitais (que época maravilhosa que vivemos não?) 

encontrei toda a informação que queria, e de quebra um pouco de aula de história para entender como a imprensa era conivente 

(tinha que ser) com a ditadura militar.

VJN no dia do sequestro - 30 de maio de 1972 - Fonte: Revista Veja edição 196

Um breve resumo da história oficial:

No dia 30 de Maio de 1972, o PP-VJN estava escalado para fazer o voo 131, decolando de Congonhas e tendo como destino final Porto

Alegre (de acordo com a Veja. Em outras fontes consta o destino como Curitiba). Algum tempo após a decolagem, um sequestrador 

invadiu o cockpit armado com um Beretta e exigiu 1500 cruzeiros, 3 paraquedas e garantias de não haver retaliações. A aeronave

 retornou para Congonhas onde ficou por mais de 5 horas com os motores virando até acabar o combustível enquanto ocorriam negociações 

para libertar os reféns (passageiros e tripulantes). Após mais de 8 horas, o sequestrador suicidou-se…. com um tiro na nuca. Esta é a versão 

oficial. Mas o que será que ocorreu mesmo naquele dia? Bem, isto seria um trabalho p/ um jornalista investigativo desvendar, e eu   

imagino o quão interessante seria esta história, já que com o pouco que descobri lendo revistas e jornais da época me encantei.

Para entender um sequestro de aeronave no Brasil, primeiro é preciso se posicionar historicamente no período da ditadura militar 

(1964 a 1985). Obviamente não faz parte do escopo do Aviões e Músicas ensinar história do Brasil, mas creio que todos devem estudar a 
respeito para entender algumas coisas que acontecem ainda hoje em nosso País.

Abrindo um parêntese: A Folha de São Paulo, Veja e Estadão (e provavelmente os jornais televisivos), enfim, todos os orgãos de informação

emitiam a mesma versão do sequestro, que era a versão oficial passada pelos militares no poder. Prestem atenção, se todas as fontes falam

 a mesma coisa, como é que você, cidadão que precisa da informação, vai conseguir saber o que se passa de verdade na sua vida? Por isto

é sempre bom questionar as notícias que te apresentam, não acredite em tudo, as agências de notícias podem estar servindo a um 

interesse maior. Sempre pensem nisso.

Voltando ao Electra sequestrado.

Sabem o que percebi sobre a historia documentada pela imprensa? Um mar de erros e contradições. Em determinado momento a Folha de 

São Paulo fala que a reivindicação do sequestrador era de 1,5 milhões de cruzeiros e três paraquedas. A Veja, por outro lado fala em uma 

reivindicação de 1.500 cruzeiros em notas de 100 e 50.

A folha fala que em determinado momento o comandante do voo pediu a para a torre de controle 6000 libras de combustível e 1.500 litros

de óleo para os motores que ficaram virando o tempo todo.

Mil e quinhentos litros de óleo meus amigos, está na primeira página da Folha de São Paulo de 31 de Maio de 1972. 1500 litros de óleo, 

dividido por 4 motores dá 375 litros de óleo para cada motor. Eu não lembro mais exatamente quantos litros cabiam em cada reservatório 

do Electra, mas não chegava a 50 litros o sistema todo com certeza!

A Folha de São Paulo não autorizou que eu usasse qualquer material aqui no Blog para ilustrar a historia (na verdade, eu teria que pagar 

uma licença à Folha, mesmo o meu Blog não tendo qualquer fim lucrativo), mas acessem seu acervo digital e leiam sobre o sequestro, 

obviamente eu não vou colocar o link aqui :). Depois comparem com a edição 196 da revista Veja (também disponível em meio digital

 de graça). Nas duas fontes vocês encontrarão a versão oficial dos fatos, inclusive de como o sequestrador foi enganado a pegar o 

dinheiro, como os tripulantes fugiram e como ele se suicidou.

Agora, o sequestrador segundo a versão não oficial:

O maranhense Grenaldo de Jesus da Silva, tinha sido um dos 1509 marinheiros que foram expulsos da Armada em abril de 1964. 

Foi morto em 30/5/1972, no Aeroporto de Congonhas (SP). Tentava sequestrar um avião da Varig, que havia decolado para Curitiba, 

obrigando o piloto a retornar a São Paulo. Depois de ser negociada a saída de todos os passageiros e a maior parte dos tripulantes,

a aeronave foi invadida e Grenaldo morto. Agentes do DOI-CODI/SP relataram a vários presos políticos que se encontravam 

naquela unidade de segurança as condições em que tinham executado o sequestrador.

A versão oficial divulgada foi de que se suicidara. Somente em 2003, a repórter Eliane Brum, da revista Época, foi procurada por uma 

testemunha com novas informações. Mais do que isso, a matéria permitiu que o filho de Grenaldo de Jesus, Grenaldo Erdmundo da 

Silva Mesut, que ainda não conhecia as circunstâncias reais da morte do pai, encontrasse sua verdadeira história e sua família.

O nome de Grenaldo de Jesus sempre constou do Dossiê dos Mortos e Desaparecidos Políticos, apesar de não haver contato com seus 

familiares.

Seu corpo, enterrado como indigente no Cemitério Dom Bosco, em Perus, foi parar dentre as ossadas da vala clandestina daquele cemitério.

 A família não apresentou requerimento à CEMDP quando foi editada a Lei nº 9.140/95. Somente em 2002, um dos irmãos entrou com o 

pedido, cuja responsabilidade foi transferida ao filho quando finalmente localizado.

Nascido no Maranhão, o marinheiro Grenaldo era o filho mais velho dentre 12 irmãos. Seu pai era alfaiate, a mãe servente de escola em 

São Luís (MA). Ingressou na Escola de Aprendizes Marinheiros do Ceará em 1º/1/1960. Em 30/9/1964, quando era marinheiro de 2ª classe, 

foi expulso em função de sua participação política e terminou sendo condenado a 5 anos e dois meses de prisão, a mais alta pena
 dentre os 414 marinheiros julgados.

Para evitar a prisão, mudou-se para Guarulhos, na Grande São Paulo. Durante cinco anos, trabalhou como porteiro e vigilante da empresa 

Camargo Corrêa. Casou-se com Mônica e tiveram um filho. Num dia de 1971, Grenaldo saiu de casa, nervoso após receber cartas que prova-

velmente lhe avisavam que fora descoberto. A mulher só voltou a saber dele quando foi divulgada sua morte por ocasião do

sequestro. O menino Grenaldo tinha 4 anos e cresceu sem saber do pai.

A história começou a ser desvendada quando a foto de Grenaldo foi publicada em matéria da revista Época, de março de 2003. 

Uma testemunha do sequestro procurou a revista. Era José Barazal Alvarez, sargento especialista da Aeronáutica e controlador 

de tráfego aéreo no aeroporto de Congonhas, que estava trabalhando no dia da tentativa de sequestro e alternava com os colegas a 

comunicação com a tripulação do avião. Quando a tentativa de sequestro acabou, ele recebeu a missão de reunir os pertences do

sequestrador e redigir um relatório. Há 30 anos sofria pesadelos ao lembrar da carta-testamento para o filho, que ele mesmo retirou

do peito de Grenaldo, junto a um segundo tiro em seu corpo. Percebeu então que Grenaldo não se suicidara com um único tiro,

como afirmaram a Aeronáutica e os legistas do IML. Mas José Barazal decidiu permanecer calado até rever a foto publicada, 

quando então decidiu procurar o filho de Grenaldo e contar- lhe a verdade. Não guardou a carta, mas se lembra que era dirigida ao filho, 

explicando que sequestrava o avião para chegar ao Uruguai e que viria buscar a família assim que possível. Mas ninguém conhecia o 

filho de Grenaldo até que uma cunhada sua, meses depois, viu a mesma revista num consultório dentário e Grenaldo Erdmundo 

passou a fazer parte desta história. A revista proporcionou um emocionante encontro de José e Grenaldo Erdmundo, resgatando a verdade.

A repórter localizou também o mecânico de voo Alcides Pegruci Ferreira, a única pessoa que permaneceu no avião com Grenaldo

 após a fuga da tripulação pela janela, e que encontrou o corpo caído, viu o buraco da bala, quase na nuca. Afirmou que “virou

 piada o sequestrador suicidado com um tiro na nuca”. “A ditadura decidiu que era suicídio e a gente teve de aceitar. Botaram um pano

 em cima”.

A relatora do processo na CEMDP observou que, “embora o IPM seja inconclusivo quanto à motivação política de Grenaldo de Jesus da 

Silva no sequestro que culminou em sua morte, assim como não há documentação reunida nos autos que comprove que o falecido 

participava de uma ação politicamente orientada, fica patente que esse entendimento foi o que conduziu toda a ação policial militar 

quanto aos fatos”.

Por unanimidade, a Comissão Especial acompanhou o voto da relatora, no entendimento de que “a aeronave em que Grenaldo se

 encontrava quando morreu se assemelha às dependências policiais, já que a vítima estava sob custódia das forças de segurança”.

Fonte do texto acima: http://br.groups.yahoo.com/group/oquintopoder/message/9383

O PP-VJN foi o segundo Electra com que fiz a travessia do oceano Atlântico para o Zaire (atual republica democrática do Congo), já 

matriculado como 9Q-CDI, cuja plaqueta de identificação do painel guardo como recordação.

Ao contrario da primeira travessia, a do VJN foi muito complicada, com muitas panes e até um cancelamento em Recife. Apesar disso, não 

ouvi vozes ou ruídos durante as madrugadas sobrevoando a escuridão da Africa, apenas o ronronar enjoativo das hélices fora de sincronia… mas confesso que naquela época não conhecia a verdadeira história do sequestro do VJN.

Nota: o 9Q-CDI se acidentou em 1999, ficando totalmente destruído e matando os sete ocupantes.

PP VNX - DECOLANDO

Varig ex-737-300 (PP-VNX) - São José dos Campos (SJK), SP, Brasil.

NAS ASAS DA VARIG

“  NAS ASAS DA VARIG ... “ – Recentemente ganhei uma coleção de Menus e Cartas de Vinhos servidos pelas Companhias Aéreas em 1998 e 1999. Dá para perceber que o serviço era de “primeira classe”, em todas as acepções da palavra. 

Percebendo as novas tendências mundiais de consumo na época, a VARIG analisou a excelente qualidade de novos países produtores e resolveu mudar a sua Carta de Vinhos com a consultoria de Danio Braga. Pesquisaram a Califórnia, a Africa do Sul, a Austrália e o Chile, além dos tradicionais países produtores da Europa e criaram uma novo caminho enológico, estando certos que ganhariam em qualidade, e oferecendo uma Carta de Vinhos mais rica, dinâmica, como justamente deveriam ser todas a Cartas de Vinho !

Assim sendo, para termos um gostinho do que era viajar na Primeira Classe da VARIG, em 98, os vinhos servidos eram:

- Champagnes: Gosset Celebris 1990, Moet et Chandon Brut Imperial 1992 e o Espumante Chandon produzido no Brasil (para vôos para Argentina e Chile).

- Vinhos Brancos: Chablis Grand Cru Bougros 1994, Schloss Vollrads Rheingau Riesling Kabinett 1994, Louis Latour Grand Ardeche Chardonnay 1995.

- Vinhos Tintos: Amarone Zenato 1991 , Chateau Les Hauts de Pontet  Pauillac 1994, Joseph Phelps Cabernet Sauvignon 1994. E Porto Graham´s Vintage Port 1985.

Apenas para dar mais uma pontinha de satisfação, Os Whiskies servidos eram: Ballantine´s 17 years old, Johnnie Walker Black Label 12 years old e Chivas Regal 12 years old. Conhaque Rémy Martn X.O.;  Drambuie e Cointreau completavam a lista de digestivos.

Já na Primeira Classe da VARIG, em 99, os vinhos servidos eram:

- Champagnes: Bruno Paillard Millésime 1989, Gosset Grand Millésime 1989, Laurent-Perrier Brut L.P., Moet et Chandon Brut Imperial 1992.

- Vinhos Brancos: Chablis Grand Cru Grenouilles 1995, Léon Beyer Gewurztraminer 1997, Meerlust Chardonnay 1996, Trio Chardonnay  1997 (para vôos para Argentina e Chile).

- Vinhos Tintos: Amarone Zenato 1993 , J. Lhor Cabernet sauvignon 1996, Chateau  Haut-Beychevelle Gloria 1996, Caballero de La Cepa Cabernet Sauvignon 1996, Plaisir de Merle Cabernet Sauvignon 1996. E Porto Graham´s Single “Malvedos” Vintage Port 1986 e Dow´s Late Bottled Vintage 1992

Para completar a informação, os Whiskies servidos eram:  Ballantine´s 18 years old, Johnnie Walker Black Label 12 years old e Chivas Regal 12 years old. Conhaque Rémy Martn X.O.;  Drambuie e Cointreau integravam a lista de digestivos.

Em paralelo, em 2002, voando pela Thai Airways, a Carta de Vinhos também chamava a atenção pelos rótulos servidos: Champagne Dom Perignon Vintage 1995, Champagne Duval LeRoy Cuvée des Roys 1991, Chablis Montmains 1998, Alsace Grand Cru Domaines Schlumberger Grand Cru Spiegel Pinot Gris 1998, Chateau Desmiraiç Margaux 1999, Ladoix Premier Cru “Les Corvées” 1998. O conhaque servido como digestivo era o Hennessy Paradis Le Chai Du Fondateur.

Vê-se que viajar pela Primeira Classe tinha e tem seus privilégios... Um abraço para o Torres que teve o privilégio de degustar todos estes rótulos e saber que há quatro estilos inconfundíveis de vinhos: os brancos, os tintos, o que ele gosta e os que ele não gosta !

Especial: saudade dos aviões da PANAIR
História da Panair do Brasil, a companhia aérea que foi desmantelada pelo governo militar em 1965
ANDERSON LAMARCA

O Douglas DC-7 foi o principal avião da Panair do Brasil em rotas internacional nos anos 1950 e 1960

O título desse artigo traz o nome de uma música de autoria de Milton Nascimento e Fernando Brant, e que foi lançada em 1974, na voz de Elis Regina.

Esta canção fora originalmente rebatizada de “Conversando no bar”, como reflexo do medo que se sentia numa época onde as pessoas eram proibidas de expressar seus sentimentos de saudades da Panair do Brasil, uma grande e mundialmente respeitada Companhia Aérea que, por ação dos militares, foi desmantelada, sem maiores explicações, nos primeiros meses após o Golpe de 1964.

A cassação da Panair do Brasil, de fato, foi recebida como um baque, não só pelo setor aeronáutico, mas pelo meio empresarial e toda a sociedade. Até então, aquela era a mais consolidada e tradicional empresa aérea do país, um império verde e amarelo celebrado em prosa e verso. E tudo aconteceu literalmente do dia para a noite. Em 10 de fevereiro de 1965, a companhia operava dentro de seus padrões técnicos internacionalmente reconhecidos, quando, por volta das 17h, um dos diretores – que era militar e havia sido colocado na gestão por influência da Aeronáutica – chegou ao diretor-presidente com um telegrama assinado pelo Presidente da República, Marechal Castelo Branco, e pelo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes. No curto texto, as autoridades informavam que as concessões da Panair estavam sendo suspensas e imediatamente transferidas à Varig, cujo proprietário, Ruben Berta, era um conhecido aliado do governo militar.

À noite, tropas do Exército e Aeronáutica invadiram as oficinas e hangares da Panair. No Galeão, um DC-8 da companhia já se preparava para receber os passageiros que embarcariam para a Europa. O avião, entretanto, não decolou, mas os passageiros não enfrentaram problema algum, pois, de algum modo, a Varig já tinha um Boeing 707 no pátio, pronto para seguir viagem. Vale lembrar que, à época, a Varig só voava para os Estados Unidos e o Japão. A substituição imediata surpreendeu, mas ficava claro que o fechamento da Panair já havia sido planejado.

Consolidated Commodore sobrevoa o Rio de Janeiro em 1930. O Cristo Redentor ainda estava sendo construído

Cinco dias depois, a falência da companhia foi oficialmente decretada e o governo se apossou dos ativos da empresa. As rotas nacionais e os Caravelle foram repassados para a Cruzeiro e os DC-8 e as rotas internacionais foram transferidos para a Varig.

A Celma, a subsidiária da Panair que fazia a manutenção das turbinas aeronáuticas civis e militares no Brasil, foi estatizada, e anos mais tarde novamente privatizada, sendo comprada pelo grupo GE. O estratégico Departamento de Comunicações da Panair foi simplesmente renomeado TASA (Telecomunicações Aeronáuticas S.A.), e, desde 1996, funciona sob os cuidados da Infraero.

Padrão de cores do Constellation da Panair do Brasil

Surgimento da Panair do Brasil

Em 7 de Março de 1929 nascia a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line), uma companhia aérea que operou hidroaviões de Nova Iorque para o Rio de Janeiro e Buenos Aires, além de localidades intermediárias da América Central e do Sul.

A companhia foi fundada pelo Coronel americano Ralph A. O’Neill, que foi condecorado como piloto na Primeira Guerra Mundial, sendo também uma figura relevante para o estabelecimento da aviação civil e militar no México. Nomeado como representante exclusivo da Boeing e da Pratt & Whitney para toda a América Latina em 1927, idealizou a possibilidade de uma linha aérea que ligasse o continente durante suas viagens.

Passageiros embarcam no PBY Catalina. O hidroavião foi muito utilizado nas rotas da Panair na Amazônia

O primeiro voo ocorreu em 11 de junho de 1929 com um hidroavião Sikorsky S-38. Em 15 de outubro, a NYRBA foi autorizada a voar para o Brasil e em 23 de dezembro foi inaugurada a rota Rio de Janeiro – Buenos Aires.

Em 24 de janeiro de 1930 foi criada a NYRBA do Brasil, pois a legislação brasileira só dava condições iguais de competição se a companhia tivesse uma subsidiária fundada localmente. Com a medida, no mesmo dia, a NYRBA realizou seu voo inaugural no Brasil, entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador (pernoite), Aracaju, Maceió, Recife e Natal. No total, a viagem durava 34h50 em cada sentido da rota.

Voos regulares começam com os hidroaviões Consolidated Commodore em 19 de fevereiro, ligando em seis dias Buenos Aires a Miami. Nos EUA, no entanto, o governo não apoiava a NYRBA, que estava mergulhada em dívidas. Era um período muito difícil para economia americana, mas sua rival, a Pan Am, gozava de imbatível prestígio em Washington. Vencido pelas dívidas e pela pressão política de bastidores, O`Neill vende a NYRBA em agosto de 1930 para a Pan Am. No Brasil, a empresa mudaria de nome, refletindo a ligação com sua controladora. Nascia assim a Panair do Brasil.

A Panair recebeu 8 novas aeronaves, 4 Commodore e 4 Sikorsky S-38. Em 2 de março de 1931, decolaram os primeiros voos de passageiros, ligando Belém ao Rio de Janeiro (que levava cinco dias). As rotas ainda tinham conexão com as rotas da Pan Am.

A Panair do Brasil chegou a ter 20 Douglas DC-3, que depois seriam repassados à Varig

Somente em 1935, a companhia passou a ter o seu primeiro piloto brasileiro. Até então, a tripulação era somente norte-americana. Em 1936, começa a primeira modernização da frota, com a gradual substituição dos Commodore por Sikorsky S-43 Baby Clippers, de maior capacidade e mais velozes. A empresa também adquiriu dois Fairchild 91 e dois Lockheed 10E “Electra”, iniciando assim as operações em “terra”com destinos em Belo Horizonte e São Paulo.

Na Segunda Guerra Mundial, a Panair, autorizada pelo governo brasileiro, construiu, operou e manteve os aeroportos de São Luis, Fortaleza, Belém, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Além disso, a companhia assumiu algumas rotas da Syndicato Condor (futuramente Cruzeiro do Sul), pois esta estava com dificuldades para receber peças para as suas aeronaves de origem alemã.

Em 1941, a Panair se tornou a primeira operadora internacional do famoso quadri-motor Lockheed Constellation. Com esse avião, em 27 de Abril de 1941, foram inaugurados os voos para Europa, na rota Rio de Janeiro – Recife – Dakar – Lisboa – Paris – Londres. As cidades de Roma, Cairo, Istambul, Hamburgo, Dusseldorf, Zurique e Frankfurttambém foram atendidas pela malha aérea da empresa. Em menos de três anos após a viagem inaugural, a Panair já havia realizado mil voos para a Europa, transportando mais de 60 mil passageiros.

E a Panair seguia crescendo, chegando em seu auge a operar com 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation, e 8 PBY-5 Catalina nas rotas amazonenses.

Foto do aeroporto Santo Dummont, no Rio de Janeiro. Passageiros também embarcavam em porta-aviões

A Panair também foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar aviões jato. Seu presidente, Paulo Sampaio, foi à Inglaterra e anunciou a compra de 2 aeronaves De Havilland Comet 2, transação cancelada em razão dos problemas enfrentados pelo Comet 1. Em seu lugar, foram adquiridos seis Douglas DC-7 que, por sinal, inauguraram em conjunto com a empresa TAP de Portugal os “Voos da Amizade” ligando o Rio à Lisboa.

30 anos, 70 destinos

Em 1959, ao completar 30 anos, a Panair já havia realizado com êxito 5.827 travessias do Atlântico. Voava para mais de 70 cidades de Beirute à Santiago, numa malha que percorria 110.000 km. Era uma das maiores do mundo.

A companhia também foi responsável por levar e trazer de volta a seleção brasileira de futebol nas Copas de 1958, na Suécia, e em 1962, no Chile. As viagens foram feitas a bordo dos DC-7C.

A Varig foi pioneira no Brasil a operar aviões a jato, em 1959, e a Panair correu para adquirir os seus também, o que aconteceria somente em 20 de julho de 1962 com a chegada de 4 Sud Aviation Caravelle VI-R, com os quais a Panair foi pioneira na introdução de aeronaves a reação em linhas domésticas, encurtando consideravelmente o tempo das viagens.

O Lockheed Constellation voava para a Europa e Oriente Médio

Os belíssimos Caravelle operavam um misto de rede doméstica e internacional. Uma vantagem de ter comprado os modelos foi que a Panair ganhou o direito de ser uma das primeiras companhias a receber o supersônico Concorde, no entanto, a empresa foi fechada antes que isso pudesse se concretizar.

Intervenção militar

Em 1964, o governo militar assume o poder no Brasil e classificava a relação entre a Panair com a Pan Am como “ameaça a soberania nacional”. Para piorar a situação, os executivos da Panair tinham laços com os ex-presidentes Juscelino Kubitschek, João Goulart e Jânio Quadros, fazendo a empresa uma “inimiga” do governo militar.

Um antigo Constellation com as cores da Panair do Brasil está preservado no Museu da TAM

O desfecho veio em 10 de fevereiro de 1965, quando o presidente da Panair recebeu um telegrama do governo dizendo que o certificado de operação da empresa foi cassado. A mensagem era simples e dava conta que a cassação ocorrera em razão da condição financeira insustentável da empresa. A atitude do governo provocou o desemprego de cerca de 5 mil funcionários da empresa, além de ter isolado quarenta e três cidades da Amazônia, pois nenhuma outra cia aérea operava os hidroaviões Catalina, os únicos que alcançavam aquelas localidades.

Acabava assim, de forma súbita e sem explicações, uma das companhias mais românticas que já voou pelos céus do Brasil.