Competição é a mãe da Invenção
Corria o ano de 1959. O Brasil de Juscelino, da Bossa Nova, do Tergal e da calça Rancheiro experimentava ares de renovação cultural, esportiva, social. O futuro chegaria em cinco anos ao invés de cinquenta, prometia o presidente. O Brasil acreditava: ao gigante adormecido esse róseo porvir haveria de chegar.
São Paulo já era a maior cidade do Brasil, e sua importância crescia junto com sua industrialização. O Rio era a Capital Federal e centro político/cultural do país. Os 377 km que separavam as duas metrópoles já haviam se convertido no eixo ao redor do qual o país se movia. E para vencer essa distância, ou você dirigia um dos Fusquinhas, Romi-Isettas e Rural Wyllis que nossa incipiente indústria automobilística começava a produzir ou ia de trem. Mas se tivesse mesmo pressa, como todo o Brasil tinha, você ia de avião.
No setor de aviação comercial, ao final dos anos 50, os céus eram da Panair nos vôos internacionais e da Real Aerovias nas linhas domésticas. Varig, Cruzeiro, Vasp eram as outras empresas aéreas importantes, além do terceiro escalão formado pela Paraense, Sadia, Lóide, Nacional, etc, etc...
Notável foi o crescimento da Real Aerovias: já naquele ano de 1959, ostentava a maior frota de DC-3 do mundo. Seu dinâmico e atrevido presidente, Comandante Linneu Gomes, com muito trabalho duro e visão empresarial, criou um gigante em menos de dez anos. Ousada, agressiva até, a Real fazia de tudo para conquistar novos mercados e expandir sua base de passageiros. Fazia o que podia e também o que não devia. Como subornar os carregadores de malas nos aeroportos para que estes levassem os passageiros das calçadas direto para os guichês e balcões da empresa.
Essa prática ocorria abertamente em todo o Brasil. Em princípio de 1959, três gerentes do aeroporto, (tradicionalmente os melhores "termômetros" de que dispõem as companhis aéreas) começaram a se peocupar com as táticas agressivas da Real e de suas conseqüências para sua empregadoras, Varig, Cruzeiro e Vasp no aeroporto de Congonhas, onde os três trabalhavam.
Esses três mosqueteiros eram Carlos Ivan Siqueira (Varig), Juarez Xavier de Azevedo (Cruzeiro do Sul) e Antônio Deléo (Vasp). Irritados com as práticas e táticas da Real, um dia se puseram a conversar. Somente quem trabalhou em aeroportos sabe que, à despeito da competição acirrada, no fim do dia é comum mesmo entre concorrentes uma troca salutar de informações, dúvidas, críticas. E até fofocas.
Debruçados provavelmente sobre um chopps e dois pastel no restaurante do aeroporto, gravatas afrouxadas, conversavam sobre as práticas heterodoxas da Real. Porquê suas empresas não reagiam? Afinal, combinadas, as três tinham mais freqüências que a Real de Linneu Gomes. Bolas, porque não faziam algo em conjunto?
Decola uma revolução
Entre um bolinho de bacalhau e outro, se puseram a pensar. Muitas vezes, os vôos das três empresas decolavam simultaneamente (e vazios) de São Paulo para o Rio de Janeiro, a principal rota aérea de nossa aviação. Em seguida, às vezes, passavam-se até duas, três horas para saírem outros vôos rumo ao Rio. Não faria mais sentido coordenar as decolagens evitando a sobreposição? De fato, era uma idéia. Melhor ainda seria permitir aos passageiros trocar de companhia e embarcar no primeiro vôo disponível, sem necessidade de fazer reserva, seja qual fosse a empresa. Interessante.
A chave do sucesso
Siqueira, Azevedo e Deléo resolveram alí mesmo que esta saída seria perfeita: ao público, que teria total flexibilidade para embarcar no primeiro lugar disponível, esperando o mínimo de tempo no solo e para as empresas, que voariam com menos lugares vazios. Valeria um tentativa. Assim, e sem autorização prévia das respectivas diretorias, os três gerentes de aeroporto começaram a agir.
Retardando alguns vôos, fusionando outros, ajeitando um pouquinho aqui e acolá, foram na prática moldando as respectivas operações de maneira a escalonar racionalmente os vôos. Passaram também a receber, sem necessidade de endosso, bilhetes das outras empresas participantes. Talvez isso só fosse possível numa época em que competir não era sinônimo de estrangular seu concorrente.
Mas havia obstáculos, claro. Por exemplo, como não havia ainda a Câmara de Compensação, que coordena o repasse das receitas das empresas aéreas, as três gerências se encarregaram de trocar entre sí, ao fim do dia, os bilhetes voados e "ajeitar" os números de receita em caixa de acordo com o número de passageiros transportados, "casando" informalmente ocupação com faturamento. Ousadia demais? Não. Uma idéia brilhante.
Da noite para o dia, aviões começaram a sair lotados. Passageiros que antes esperavam até três, quatro horas, passaram a embarcar em minutos. A idéia dos três foi "descoberta por acaso" por uma passageiro especial. Informado que trocaria de aeronave e chegaria mais cedo ao seu destino, esse viajante surpreendeu-se positivamente. Ouviu atentamente as explicações do pessoal de terra e aprovou de imediato o conceito. Seu nome? Ruben Berta.
Agora é official
Dias depois da experiência, Berta reuniu-se nos escritórios da Cruzeiro do Sul, no Rio de Janeiro, com os presidentes da própria Cruzeiro do Sul e da Vasp, os senhores José Roberto Ribeiro Dantas e Brig. Oswaldo Pamplona. Berta expôs o plano, que foi entusiasticamente recebido por seus colegas. Secundados por assessores, elaboraram a toque de caixa um plano de ação. (Se fosse hoje, seria pomposamente chamado de um Business Plan )... O plano foi apresentado ao DAC, com o pedido expresso de sigilo total. Dias depois, foi literalmente aprovado.
Nas semanas seguintes, Siqueira, Azevedo e Deléo, ajudados por seus comandados, deram os toques finais aos preparativos comerciais e operacionais. Na madrugada de 5 de julho de 1959, construíram, literalmente da noite para o dia, um balcão no saguão de Congonhas e outro no Santos Dumont.
Com o dia raiando, colocaram letreiros sobre esses balcões recém construídos. Neles estavam em letras modernosas, a logomarca que iria definir os contornos, e porquê não dizer, a sorte das empresas aéreas brasileiras nas próximas décadas. Nascia aí para o público viajante a Ponte Aérea.
O nome foi sugerido pelo próprio Berta, que inspirou-se no termo Air Bridge, cunhado pelos norte-americanos durante a operação aérea que sustentou a vida na Berlim Ocidental cercada pelos soviéticos, logo após a Segunda Guerra.
Foi assim que no dia 6 de julho nasceu a Ponte Aérea. As três empresas começaram a ligar as duas principais cidades do Brasil com vôos escalonados alternadamente a cada 60 minutos. Os equipamentos iniciais utilizados: Varig com Convair 240, Vasp com o Scandia e a Cruzeiro com Convair 340.
Suportando a novidade numa época que tudo era novo, uma campanha publicitária foi lançada, em jornais revistas e até com filmes na TV. Por sinal, hilariantes nos dias de hoje, tendo como protagonistas, ou melhor, "Garotos-Propaganda", um casal formado por jovem e franzino ator, o desconhecido Walmor Chagas, que contracenava com uma moçoila de nome Eva Wilma.
Ação e reação
Pego de calças curtas, Linneu Gomes não perdeu a pose. Semanas depois, lançou a "Super Ponte Real" com serviços a cada hora. Linneu afirmou na ocasião, fiel ao seu estilo bateu-levou que "Se a Ponte Aérea colocar vôos de meia em meia hora, a Real vai colocar vôos a cada 15 minutos". Bravatas a parte, Deu no que deu - a Super Ponte Real durou apenas alguns meses, enquanto a Ponte Aérea seguiria por décadas a fio.
Ponte Aérea - Parte 2
| Consolidação e evolução Aos aviões originalmente usados, logo foram acrescidos outros tipos: os C-46 Commando , Viscount, DC-4, DC-6, DC-3, que entravam na operação quando necessário ou quando estivessem disponíveis em CGH ou SDU. E assim, os serviços se consolidaram. Em 1961, a Varig absorveu a Real, terminando efetivamente com o eventual resquício de competição que a combalida empresa de Linneu ainda oferecia à Ponte Aérea. Das principais empresas operando no Brasil naqueles dias, apenas a Paraense e a Sadia não operavam na Ponte, embora ligassem as duas cidades como parte de suas malhas de serviços. Omar Fontana não queria ver sua Sadia fora do banquete. Tentou em princípio polidamente via autoridades competentes. Nada. Então ameaçou colocar seus turbohélices Dart Herald em competição direta, por preços abaixo dos praticados pela Ponte. Com todo esse poder de persuasão, viu finalmente em 1968 a sua Sadia entrar para o time, com participação máxima fixada em 6% da oferta. Não era muito, mas era um começo. Esse número foi fixado refletindo o percentual de participação da Sadia nas linhas domésticas. A empresa, agora na Ponte, efetivamente começou a voar com os seus Heralds. Mas aí, o próprio Herald já não ameaçava ninguém. Suas antigas concorrentes e agora parceiras na operação já haviam se reequipado com seus próprios turbohélices, aposentando ou substituindo os Convair, Scandia e DC-3. A Cruzeiro e a Vasp utilizaram a partir de 1967 os YS-11A, conhecidos na Vasp como Samurais. A Vasp também já empregava seus Viscount 701 e 827 em alguns dos serviços da Ponte. A Varig optou pelos AVRO 748, a partir do final de 1967 e depois, pelos majestosos Electra II. Com a quebra da Paraense em 29 de maio de 1970, a Varig recebeu também quatro de seus FH-227, batizados de Hirondelle mas apelidados de "Boko Moko", utilizando-os exclusivamente na Ponte. Tragédias A operação na Ponte Aérea foi, ao longo destes mais de quarenta anos, extremamente segura. Aconteceram alguns incidentes sem maior gravidade, é óbvio. Mas também ocorreram acidentes fatais, todos eles envolvendo aeronaves da Vasp, o primeiro em 22 de dezembro de 1959. O Viscount matriculado PP-SRG aproximava-se para pouso no aeroporto do Galeão. Um T-21 da Força Aérea Brasileira, pilotado por um jovem cadete, fazia acrobacias sobre a casa da sua namorada sobre bairro de Ramos, subúrbio do Rio. O Fokker colidiu em vôo com o Viscount que caiu sobre casas, matando seus 33 ocupantes e também 5 pessoas no solo. O segundo ocorreu em 26 de novembro de 1962 e foi quase uma repetição. O Scandia matrícula PP-SRA cumpria uma etapa São Paulo-Rio de Janeiro, mantendo a aerovia AB-6 com plano de vôo IFR. Em sentido inverso, do Santos Dumont para o Campo do Marte, vinha o Cessna 310 de prefixo PT-BRQ, que voava na mesma aerovia, porém com plano de vôo VFR. Os dois aviões colidiram, caindo próximo da cidade de Paraíbuna. Além dos quatro ocupantes do Cessna, no Scandia morreram quatro tripulantes e dezoito passageiros. O terceiro foi protagonizado pelo YS-11 PP-SMI em 12 de abril de 1972. Em aproximação para o Santos Dumont em uma noite clara, o procedimento de descida foi iniciado antes do previsto. O Samurai entrou voando no costado da serra, a 50Km do Rio de Janeiro, explodindo instantaneamente e matando todos os seus 25 ocupantes. Finalmente, o quarto acidente fatal da história da Ponte Aérea ocorreu em 26 de outubro de 1973 durante a decolagem do Aeroporto Santos Dumont. Outro Samurai, PP-SMJ, apresentou perda de potência pouco antes da V1. A decolagem foi abortada e os freios de emergência aplicados, porém estes só atuaram no trem de pouso principal direito. O Samurai saiu pela lateral da pista, caindo na Baía da Guanabara. Oito dos 65 ocupantes não resistiram à demora na chegada das equipes de resgate e morreram afogados na baía. Nasce um soberano Estes dois últimos acidentes galvanizaram a ação das autoridades, que logo após os desastres decretaram que, "por motivos de segurança e padronização de equipamentos", os operadores da Ponte Aérea se viam obrigados a utilizar apenas aeronaves quadrimotores. A Vasp ainda voava com os Viscount V827 e a Varig com os Electra. A Sadia e a Cruzeiro, que contavam apenas com os Herald e YS-11 não possuiam equipamento semelhante e passaram a arrendar aeronaves das co-irmãs, normalmente utilizando Electras da Varig com tripulação técnica da companhia gaúcha e tripulação de cabine oriundas de suas próprias empresas. Assim, até 1975 a Ponte Aérea foi exclusivamente servida pelos Viscount e Electra. Quando a Vasp vendeu o seu último V827 para a Pluna (ex- PP-SRH), a Ponte passou a ser operada exclusivamente pelos Electras da Varig, que se tornaram sinônimo da Ponte Aérea. Nesta mesma época, a Cruzeiro foi absorvida pela Varig. Neste ano de 1975, a Ponte Aérea transportou nada menos que 1.014.305 passageiros, ou 2.778 pax por dia. Era uma operação digna de respeito, mas começava a mostrar diferenças entre seus participantes. As outras duas empresas no pool, a Vasp e a Transbrasil, exigiram da Varig que a pintura dos Electras fosse padronizada em algo mais neutro, eventualmente uma pintura própria para a Ponte Aérea. A Varig porém alegou que por problemas logísticos e operacionais, não poderia pintar alguns Electras nestas cores, pois eles ainda eram usados em outras rotas. Ficou combinada então que 4 aeronaves teriam os logotipos e logomarcas da Varig apagadas, sem apresentar identificacão nenhuma. A pintura básica seria mantidae assim, entre 1975 e 1979, voaram quatro aeronaves (PP-VLC, VJN, VJU, VJW). Depois prevaleceu o bom-senso e a Varig repintou o Ícaro e a Rosa-dos-ventos nas suas aeronaves. Para fazer frente aa demanda, em 1977 a Varig trouxe mais dois Electras (PP-VLX e PP-VLY). Em 1986, vieram os dois últimos, VNJ e VNK. Com quatorze aeronaves, a frota ligava as duas cidades em até 88 vôos diários. A volta da competição Foi neste mesmo ano que uma empresa ambiciosa, atrevida, que lembrava em muito a Real de Linneu Gomes, entrou no mercado entre Santos Dumont e Congonhas. Voando com Fokkers F27, a empresa liderada por um igualmente ambicioso e ousado presidente, também comandante como Linneu, entrou com o pedido no DAC para ligar os dois aeroportos centrais. Uma vez concedida a autorização para operar, a companhia inaugurou seu próprio serviço, chamado pela empresa de... adivinha? Super Ponte TAM. Só faltou batizar um dos dois F27 dedicados ao serviço (PT-LAJ e PT-LAK) de Cmte. Linneu Gomes... A Rio-Sul também entrou na rota, escrevendo uma página especial: foi a primeira (e até hoje única) empresa aérea brasileira a operar com um equipamento nacional na linha, pois utilizava a princípio os EMB120 Brasília nas ligações. Nos seus folhetos, porém, dizia apenas que as viagens eram feitas em "modernas aeronaves turbohélices". PONTE AÉREA 3  Crepúsculo de anos dourados Nada é eterno. Nem mesmo os imortais Electras. Em 1986 tanto a Vasp como a Transbrasil receberam seus primeiros 737-300, aeronaves com capacidade de operação segura nas curtas pistas de Santos Dumont e Congonhas. Com a morte em 1990 de Hélio Smidt, presidente da Varig e grande protetor da aeronave, e com as crescentes pressões da Vasp e Transbrasil para colocar os 737-300 na rota, em 1991 a inevitável decisão foi tomada: sai Electra, entra jato. Em 11 de novembro, pelo menos para mim, os céus do Brasil começaram a perder parte de seu encanto. Neste dia, os 737-300 de prefixos PP-SOL(Vasp), PP-VOS e PP-VOT(Varig) decretaram a aposentadoria dos Electra no Brasil. Os anos de ouro, a Era Romântica da Aviação, como dizem alguns, entrava em seu capítulo final. Obedientemente, os Electras foram sendo rtetirados de serviço e levados aos hangares da Varig em Porto Alegre e Congonhas. O primeiro a sair de operação foi o PP-VJO. Depois, O VLY, VJN... Em 26 de novembro, a Transbrasil colocou o PT-TEH na Ponte Aérea, no lugar de mais um Electra. Adeus, Velho Guerreiro No domingo 5 de janeiro de 1992, o PP-VLX cumprindo o vôo VP651, transportou os últimos passageiros pagantes. Jô Soares na época definiu bem a troca pelos jatos: "De que adianta ganhar 15 minutos a menos de vôo se eu vou perder 15 centímetros de espaço na poltrona?" No dia seguinte, a Varig convidou passageiros freqüentes e personalidades para vôos de despedida no PP-VJO e PP-VJN. As redes de TV marcaram a data, os jornais dedicaram páginas ao adeus. Ao final da manhã, o PP-VJN fez algumas passagens rasantes após o último vôo dos convidados, pousou e foi taxiando para os hangares da Varig em Congonhas. Cortou os motores e uma época que não volta mais. Fim da Ponte Neste mesmo período, princípio dos anos 90, a Vasp inaugurou um vôo ligando Congonhas ao Galeão, mas teve vida curta. No mais, nenhuma grande novidade. A Ponte crescia junto com nossa economia. A TAM em 1990 finalmente entrou na era do jato com o F100 e logo tratou de empregá-lo na Super Ponte TAM. Neste momento, depois de décadas, efetivamente havia um competidor à altura da Ponte Aérea tradicional. A participação da TAM na ligação entre os dois aeroportos só crescia. Mas na manhã de 31 de outubro de 1996, um Fokker 100 da TAM, de prefixo PT-MRK, alinhou na pista 17R de Congonhas. Passava pouco das oito da manhã quando o co-piloto empurrou as manetes para frente dando início ao vôo 402. Pouco mais de 90 segundos depois, ele e os utros 95 ocupantes do Fokker, além de três pessoas em terra, entraram para a história da ligação São Paulo-Rio, da manaira mais trágica possível: o Fokker caiu sobre casas no bairro do Jabaquara, matando instantaneamente seus ocupantes, no pior desastre aéreo ocorrido na cidade de São Paulo e em todos os anos da longa trajetória da Ponte Aérea. A tragédia enlutou nossa aviação comercial. Foi em 1999 que a Ponte Aérea, como sistema unificado, chegou ao fim. A Vasp desejava há bastante tempo separar-se do pool e a própria Varig não fazia muita questão de manter-se ligada à empresa de Canhedo. A Transbrasil não tinha fortes opiniões a este respeito e assistia aos acontecimentos. A Varig tomou a decisão e anunciou o seu desligamento da Ponte, criando um sistema integrado com as aeronaves da Rio-Sul. Foi assim, tão na surdina quanto começou, que a Ponte Aérea foi oficialmente extinta. Re-aberta essa temporada de competição, em março de 1999 a TAM colocou os A319-100 em operação, travando competição com os 737-300 e 737-500 da Varig/Rio-Sul. A Transbrasil, refletindo sua delicada situação, operou de forma inconstante nos últlimos anos até 4 de dezembro de 2001, quando parou de voar. Igualmente inconstante foi a Vasp, que por vezes se viu sem aeronaves para cumprir os vôos. Em alguns períodos, usou até os 737-200 (pousando no Aeroporto Tom Jobim) ou então, simplesmente abandonou temporariamente os serviços. A Rio-Sul introduziu em maio de 2002 os ERJ145 nas ligações, na mesma época em que a GOL Linhas aéreas era autorizada a entrar nas ligações SDU-CGH com seus modernos 737-700 Next Generation. Portanto, hoje não há mais o esquema original de Ponte Aérea, um pool de empresas operando na rota. Há competição, salutar para o público, mas acirrada para as empresas, que deixaram de obter lucros fáceis nos serviços. Embora os vôos da Varig e da TAM sejam numerosos, são ligações freqüentes e não mais uma Ponte Aérea: bilhetes podem até ser endossados, mas não são automaticamente aceitos. Datas Principais 6/07/1959 Primeiros serviços da Ponte decolam de S. Paulo e Rio 8/5/1961 Varig compra sua maior concorrente da Ponte, a Real Aerovias 1967 YS-11 e AVRO 748 - turbo-hélices entram em operação 1968 Sadia entra na Ponte, com participação fixada em 6% da oferta 1970 Falência da Paraense, Varig recebe FH-227 e os utiliza na Ponte 1975 Viscount aposentado. Electra o único equipamento na Ponte 1975 Primeiro ano que nº de passageiros na rota ultrapassa 1 milhão 1977 Varig compra mais 2 Electras para reforçar a frota - total passa 12 1986 Varig recebe mais dois Electras e completa frota de 14 aeronaves 1987 TAM coloca seus F-27 na ponte alternativa, a Super Ponte TAM 1987 Rio-Sul opera primeiro avião nacional na Ponte, um Brasília 1990 Vasp inaugura Ponte Alternativa unindo CGH ao Galeão (737-300) 1990 Fokker 100 na Super Ponte TAM - início da competição no trecho 1990 Electras fazem 88 trechos por dia na rota 4/9/90 PP-VLA faz pouso forçado - Telê Santana a bordo, ninguém ferido 11/11/91 Primeiros jatos na Ponte: 737-300 Varig (PP-VOS, VOT) e Vasp (PP-SOL) 26/11/91 Primeiro vôo com jatos na Ponte pela Transbrasil - 737-300 PT-TEH 05/01/92 Último vôo com passageiros pagantes nos Electras 06/01/92 Vôos especiais do PP-VJO e VJN encerram a carreira do Electra no Brasil 27/05/92 PP-VJM doado pela Varig ao Museu do Campo dos Afonsos, RJ 04/1999 Varig retira-se do pool e põe fim ao conceito de Ponte Aérea 04/1999 Criação da "Ponte Aérea Varig - Rio Sul" Gianfranco Beting |
