A VARIG E OS MD 11

Com seu primeiro pouso no Brasil em 1992 os McDonnell-Douglas MD-11 foram durante 16 anos o trunfo da salvação para a VARIG, Vasp, Tam e VRG levando o Brasil ao patamar de principal cliente dos MD-11 (versão passageiro) que a Boeing/McDonnell-Douglas já teve.

A Varig já visava por volta de 1985 a encomenda de aeronaves mais modernas para substituir seus antigos 707 e DC-10 que voavam para a Europa, América do Norte e Ásia a pelo menos uma decada. Em 30 de Dezembro de 1986 o grande trirreator intercontinental norte-americano chegou ao mercado mundial e é claro às rápidas encomendas das colossais concorrentes mortais Vasp e VARIG. Em Novembro de 1991 o primeiro MD-11 (PP-SOW) chega ao Brasil nas cores da VARIG, no mês seguinte já era possível ver o PP-SOZ em solo brasileiro. Ambos configurados para 271 passageiros em três classes oferecendo maior conforto que sua concorrente Vasp (que detinha mais destinos internacionais) que havia em seus MD-11 a lotação máxima de 283 passageiros.

VARIG E SEUS MD-11 EM 1993 - 6 aeronaves - Voos diários do Brasil (Rio e São Paulo, entre outras localidades) para Paris prosseguindo viagem duas vezes por semana para Roma e uma vez por semana para Zurich.

VARIG E SEUS MD-11 EM 1998 - 12 aeronaves - Voos diários do Brasil para Amesterdã, Bangkok, Buenos Aires, Frankfurt, Compenhagem, Hong Kong, Johannesburgo, Londres, Milão, Roma, Paris e Nova York.

Em 2000 com a concorrência vermelha, o congelamento de tarifas, ocorrido em 1990, preços do petroleo e mudanças no mercado internacional, a VASP e a VARIG entraram em uma profunda depressão financeira da qual nunca mais sairiam. A VASP muda a configuração de seus MD-11 de 283 passageiros para 375 passageiros enquanto a VARIG altera de 271 para 283 passageiros. Essa atitude adotada pela VASP foi uma espécie de suicídio pois a companhia operava 13 destinos com seus MD-11 exclusivamente enquanto a VARIG operava 11 destinos com o MD-11 sendo alguns deles compartilhados com os 767. Com o aumento exessivo das poltronas na VASP os passageiros começaram lentamente a migrar da VASP para companhias aéreas internacionais e, é claro, para a VARIG. Sem dinheiro mais para nada a VASP encerra suas atividades em terras descontínuas ao nosso território ainda no mesmo ano. A partir de então restava apenas a VARIG e a vermelha pimenta como companhias bandeiras no exterior. 

Ainda em 2000 a companhia aérea mais querida do Brasil arrenda 3 aeronaves da VASP para compor sua frota. Foram elas o PP-SOW, PP-SOZ e PP-SFD, que voariam até maio de 2004 na VARIG. #Curiosidade o PP-SFD, encomendado originalmente pela VASP, foi o único MD-11 no mundo a passar por 4 companhias aéreas em menos de 10 anos. PP-SFD - VASP (1996-2000) # PP-VQX - VARIG (2000-2006) # PP-MSJ - TAM - (2006-2009) # N573FE - FedEx (2009-Atual)#.

A bagunça imposta pela sua administração na VARIG era visível em 2004 quando a companhia brasileira além de estar a beira de um colapso total arrendou mais 4 MD-11 da Swissair. Vantagens do arrendamento: Mais aeronaves para compor a frota. Desvantagens do arrendamento: os MD-11 são aeronaves que consomem muito combustível, portanto não indicado para empresas como a VARIG em 2004. Além do mais, todas as aeroanves MD-11 que a VARIG tinha em sua frota voavam com motores General Eletric GE CF6-80C2D que eram mais baratos, consumiam menos e sua manutenção era sempre tranquila, sem problemas. Mas as aeronaves arrendadas da Swissair tinham motores Pratt & Whitney PW 4460, ou seja era o caos quando uma aeronave MD-11 ia para a manutenção. Motores diferentes = Equipe, cuidados e peças diferentes.

O fim passivo dos MD-11 da VARIG chegou em 2006 quando  a empresa foi leiloada em Julho daquele ano. Alguns MD-11 foram para a Variglog, outros foram sucateados no deserto do Arizona, EUA, outros foram para a TAM e alguns poucos encaminhados à VRG. Entra agora a 5ª e última empresa aérea brasileira à voar com os MD-11. Todos sabemos que a VRG é o resultante positivo do leilão da VARIG ocorrido em 2006 e portanto uma empresa diferente da Pioneira. A VRG Linhas Aéreas utilizou o MD-11 durante a administração do Grupo Matlin Petterson (controlador da Variglog) entre 2006 e 2008. O último voo nas cores azul e branca da empresa VRG foi na rota Paris-São Paulo(GRU) no voo RG 8741 do dia 7 de Junho de 2007.

A aeronave que fazia este último trecho foi o PP-VQG que em 2008 foi o último MD-11 variguiano a ser repassado à outra companhia aérea, no caso a Aeroflot da Rússia. Hoje o PP-VQG ainda voa em solo russo nas cores da Aeroflot e ostentando o prefixo VP-BDR.

Fonte:  Blog Rodrigo Varig

Sem amparo, aposentados da Varig lutam para receber pensão

Durante 24 anos ininterruptos, a ex-comissária de bordo Elizabeth Ferreira de Oliveira, que prefere ser chamada de Elizabeth Feoli, voou o país inteiro pelas asas da antiga Varig. Há alguns anos, a vida da aposentada de 58 anos, assistida pelo plano de previdência privada Aerus, despencou em queda livre. Desde a falência da então maior companhia de aviação do Brasil, Elizabeth sobrevive com menos de 15% do que teria direito a receber pelo plano com o qual contribuiu durante grande parte da sua profissão. Na luta contra um câncer de ovário, ela desabafou ao JB que tem a sorte de poder contar com a ajuda dos amigos, que contribuem com remédios e a alimentação necessária para combater a doença.

Assim como Elizabeth, cerca de 12 mil assistidos do fundo de pensão Aerus, o maior credor privado do processo de recuperação judicial da Varig, foram obrigados a viver uma dramática velhice sem receber o que lhes é devido. São pessoas que, durante grande parte das suas carreias, contribuíram com quantias que chegaram a ultrapassar 60% das suas rendas mensais, sem mencionar os valores que eram retidos na fonte. Hoje, esses aposentados em guerra enviam incansáveis cartas para autoridades distintas, na esperança de que o processo de defasagem tarifária da companhia – que já tramita há seis anos no judiciário - seja julgado.

Foto: Douglas Shineidr/Jornal do Brasil

Engatilhado por essa via-crúcis, o efeito colateral é de um aumento de 50% na taxa de mortalidade do grupo. De acordo com a Associação dos Participantes e Beneficiários do Aerus (Aprus), foram registradas 627 mortes, em um grupo de pouco menos de 9 mil associados do fundo de pensão, desde 2006 para cá. A senadora Ana Amélia (PP-RS) chamou atenção para o número, lembrando que no próximo dia 12 de abril, completam-se seis anos que o processo tramita sem ser julgado.

“São seis anos de espera angustiante, frustrante e dolorida, porque essas pessoas estão vivendo com grandes dificuldades financeiras, muitas até em situação de penúria”, apelou. “São 627 funcionários da antiga Varig que já morreram sem ver a solução para esse grave problema – 627 funcionários, entre comandantes, comissários de bordo e outros servidores que participavam do Fundo Aerus”.

De acordo com os aposentados, a falha foi na fiscalização do governo. O ex-mecânico de voo Carlos Gouvêa, 71, conta que entre os anos de 1994 e 2001, foram feitos 21 empréstimos inconstitucionais do Aerus para a Varig, sob a vigília da então Secretaria de Previdência Complementar, hoje extinta, que tinha como função fiscalizar o fundo de pensão.

“O grande mal que foi feito é que eles [governo] mataram a perspectiva de uma vida inteira, pessoas que fizeram sacrifícios para ter direito à aposentadoria e viram tudo ir por água abaixo”, afirmou Gouvêa. “Nossos direitos foram cerceados e agora temos que pedir que façam o ‘favor’ de resolver o problema que eles mesmos criaram”.

Situação dos aposentados

Desde a falência da Varig, Elizabeth Feoli, mesmo aposentada, não deixou de trabalhar – precisava complementar a pouca renda que recebe até hoje. “Eu estou vivendo com a ajuda das pessoas, que compram remédios e alimentos para eu poder viver. Eu vi 27 mil reais da minha poupança se liquidar com o tempo. Mas nesse período, eu trabalhei - fiz bijuteria para vender, tive que correr da Guarda Municipal”, contou.

Assim como Elizabeth, Alcides Gama trabalhou durante 30 anos como supervisor de suprimentos na Varig e hoje trabalha como motorista para complementar a renda familiar. “Eu fui sócio-fundador do Aerus. Deveria receber R$ 1.800 de pensão quando, na realidade, recebo menos de R$ 300”.

O Aerus começou oferecendo um primeiro plano de aposentadoria, que foi chamado plano I. Depois surgiu o plano II, para o qual muitos funcionários acabaram migrando. Quem não fez a migração, contam os aposentados, é quem menos recebe pensão hoje – chega a ter redução de 80% nos valores que lhes é devido.

“Quem é do plano I recebe muito menos. Minha mãe é uma dessas pessoas, ela tem 90 anos. Meu pai, que era aeroviário, morreu deixando uma pensão de R$ 111. Quanto mais velho se é, menos se recebe”, comentou, revoltado, o ex-piloto Luiz Sotomayor.

Consumidor também pagou a conta

Entre as reservas que eram destinadas à aposentadoria dos funcionários, estava uma taxa de 3% que era cobrada na venda das passagens. Em 1992, para diminuir os gastos da companhia frente a uma iminente recessão, essa fonte foi cancelada e não era mais repassada ao fundo de pensão dos funcionários. Os valores das passagens, no entanto, não foram reajustados, denunciaram os aposentados.

Fonte: Jornal do Brasil