FELIZ ANO NOVO

Feliz Natal!!!!

Pouso forçado no oceano

Pouso forçado no oceano
Geraldo Knippling

A linha para Nova Iorque vinha apresentando muito bons resultados, conquistando a maior fatia do mercado. Procurava-se contornar da melhor maneira possível as deficiências apresentadas pelos complicados motores turbo-compound.

Na madrugada do dia 16-8-57, no vôo 850, vindo do Rio de Janeiro, escalamos normalmente Belém, onde reabastecemos para a etapa seguinte: Ciudad Trujillo (hoje Santo Domingo), na República Dominicana. Faziam parte da minha tripulação o 1° oficial Cmte. Mancuso e os Cmtes. Spohr e Raposo em treinamento, os Engs. de vôo Campani e Squires, o radioperador Salomão e uma equipe completa de comissários e comissárias.

Enquanto abasteciam o avião com gasolina e material de comissaria, já estava formando-se um leve nevoeiro sobre a pista. Estas condições são muito comuns em lugares de extrema umidade, como nos trópicos, quando a temperatura baixa um pouco na madrugada, propiciando a condensação do ar úmido e provocando cerração. Note-se que nessa época ainda não havia sistema de ILS* em Belém; as aproximações eram feitas pelo gônio** obsoleto da década passada. Era uma operação do tipo “arco e flecha”, geralmente descendo até a altura mínima sobre a mata, procurando encontrar as luzes de demarcação da pista pela frente.

Aproximadamente às 2h decolamos com peso máximo, rumo à República Dominicana. Estávamos em plena subida, tendo cruzado a Ilha de Marajó, a aproximadamente 1.500 m de altura, quando subitamente o motor 2 perdeu toda a potência devido à uma falha interna. O único recurso foi “cortar” o motor e acionar o “passo bandeira”.

Como o aeroporto de Belém estava fechando com nevoeiro e a visibilidade já estava muito reduzida, a solução foi seguir em frente com os três motores operantes, o que até era considerado uma operação normal, portanto, sem declarar emergência. Apagamos as luzes que iluminam as asas para não assustar os passageiros ao verem uma hélice imobilizada; eles só se dariam conta pela manhã, ao clarear do dia. A rotina a bordo seguia normalmente e às 7h foi servido um lauto café.

Naturalmente avisamos a direção da companhia, pelo rádio, sobre o ocorrido. Também ficamos sabendo que em Ciudad Trujillo não havia motor de reposição; tinha sido usado há duas semanas. Isto significava um atraso de vários dias na República Dominicana, com o avião parado, dando prejuízo. Foi então decidido deixar os passageiros em Santo Domingo e levar a aeronave com três motores até Nova Iorque, onde seria trocado o motor. Esta operação de translado com três motores também era considerada normal, desde que o peso fosse reduzido e não fossem levados passageiros. Pousamos normalmente e a aeronave foi preparada para o vôo de translado.

Às 11 da manhã decolávamos com três motores rumo a Nova Iorque (somente a tripulação técnica e quatro comissários). Devido à falta de um motor, a aeronave percorreu toda a pista para conseguir sair do chão. Também a subida foi muito mais lenta que de costume. Tudo transcorria bem e já estávamos sobre o oceano, atingindo o nosso nível de cruzeiro de 3.000 m. Aí aconteceu o inesperado: a hélice do motor 4 ficou descontrolada e foi para o “passo mínimo”, “disparando”, atingindo uma rotação absurda com um ruído estarrecedor.

Abro um parênteses para explicar o funcionamento dessas hélices “hidromáticas”. O ângulo das pás é controlado com força hidráulica por um “governador”, para manter sempre uma determinada rotação. Isto funciona dentro de um certo limite. Quando há uma pane no motor e é comandado o “passo bandeira”, como já vimos antes (página 49), a hélice vai para uma posição de 90 graus, ficando imóvel, sem oferecer resistência ao avanço. Infelizmente, se bem que com freqüência mais rara, também podia acontecer o contrário, quando o “governador”, devido a uma pane, perdia o controle das pás e estas, acionadas pela força centrífuga, iam para o “passo mínimo” ou menos ainda, para o “passo chato”, exatamente o contrário do “passo bandeira”. Nessas condições, a resistência ao avanço é tremenda, mesmo com o motor funcionando. A hélice atinge rotações absurdas, em torno de 5.000 a 7.000 rpm e a força centrífuga é tamanha que o motor hidráulico que comanda a hélice não consegue tirá-la dessa posição. É uma situação de extrema emergência.

Voltamos à nossa realidade sobre o mar. Nessas condições não existe volta, já que o mecanismo hidráulico que controla a hélice não tem condições de vencer a força centrífuga. Além do ruído extremo, o avião começou a vibrar tão violentamente que não se conseguia sequer ler os instrumentos do painel. Os comandos acompanhavam essa vibração de forma tal que as mãos ficavam dormentes. Descomprimimos logo a cabine. Reduzimos a velocidade ao mínimo, sem que o quadro se modificasse. Já tínhamos certeza de um fato irreversível: com a altíssima rotação da hélice não haveria mais lubrificação suficiente para seu eixo e este, mais cedo ou mais tarde, iria romper-se. Era esse desfecho que estávamos aguardando, vítimas de uma verdadeira “roleta russa”! Isto porque, ao desprender-se do motor, a hélice tinha dois caminhos: ou atingia o avião causando uma tragédia ou iria para o outro lado em direção ao mar. Foram minutos de extrema tensão, na esperança de a hélice optar pelo caminho livre ao oceano. De súbito, após um repentino aumento da vibração, um estouro....e uma mudança na vibração junto com o alarme de fogo no motor 4! A hélice, junto com toda a parte dianteira do motor, desprendeu-se e este pegou fogo. E ainda pior, bateu na hélice do motor 3 ao lado, que ficou totalmente desbalanceado. Imediatamente acionamos os extintores de incêndio e conseguimos controlar o fogo. Entretanto, a hélice avariada sacudia tanto a aeronave que temia que fosse desintegrar-se. Tivemos que “cortar” o motor 3 e comandar o “passo bandeira”, que só conseguimos após várias tentativas. Foi um grande alívio, momentâneo, pois as vibrações desapareceram e tudo, aparentemente, estava mais tranqüilo.

Mas lá estávamos nós, sobre o oceano, com apenas o motor 1, na ponta da asa esquerda, funcionando com potência máxima contínua. Evidentemente íamos perdendo altura, pois não inventaram ainda uma aeronave de quatro motores que voe com um só. Tratamos logo de preparar o pouso na água. Pelos meus cálculos, tínhamos ainda uns 15 minutos até chegar à superfície. Não havia tempo nem condições para alijar combustível. Avisamos pelo rádio sobre a emergência, dando a nossa posição e requisitando auxílio. Como era o motor 1, o de fora, em funcionamento, isto provocava uma forte tendência de ir para a direita, que precisava ser contida com uma deflexão quase total do leme para a esquerda, fato que prejudicava as condições de vôo no todo. À medida que nos aproximávamos da superfície do oceano, dava para ver que havia vagas e ondas. As vagas muito grandes e, sobre essas, as ondas menores, impulsionadas pelo vento, em direção diferente. Forçosamente seria preciso pousar contra o vento, mas nunca contra as vagas.

Os últimos preparativos consistiram em abrir as saídas de emergência, sobre as asas, apesar do vento que entrava e do forte ruído que causava. A razão desse procedimento era para evitar que, com uma torção da fuselagem, no pouso, as saídas ficassem empenadas, impossibilitando sua abertura. Também pedi aos demais tripulantes para sentarem-se na parte central.

Chegou a hora. Já estávamos a poucos metros da superfície. Comandei todo o flap para reduzir a velocidade de impacto ao mínimo, mesmo assim ainda 205 km/h. Escolhi um rumo em diagonal contra as vagas e contra o vento que era um meio termo para não bater nas vagas de frente e ainda ter algum vento de proa. Reduzi toda a potência do motor 1 para fazer contato com a água no “lombo” de uma vaga. Foi uma desaceleração violenta; mas como todos estavam com os cintos bem presos não houve ferimentos. No final da desaceleração o avião deu uma guinada para o lado, que arrancou a cauda. A cabine de comando mergulhou totalmente na água, parecia um submarino; e aí, silêncio, silêncio total (ou seria sepulcral?). A cabine de comando veio novamente à tona e ouvia-se o borbulhar da água invadindo a aeronave. Confesso que, depois de todo o barulho, tensão e vibração a que estivemos submetidos anteriormente, esse borbulhar, junto com o leve embalo das ondas até que era agradável e reconfortante. Mas, não havia tempo para sofismas, pois o avião estava afundando. Rapidamente desatamos nossos cintos. Quando saí do meu assento já havia água pelos joelhos.

No Super-Constellation os barcos salva-vidas, infláveis, em número de 4, estavam acondicionados na parte superior das asas. Ao lado da saída de emergência havia uma alavanca que, quando acionada, abria os devidos compartimentos, sendo os barcos expelidos e inflados automaticamente, prontos para serem usados. Entretanto, para azar nosso, os fabricantes deixaram de prever alguns detalhes de suma importância. No presente caso, como em qualquer pouso na água, era preciso arriar todo o flap para diminuir a velocidade de toque ao mínimo (o trem de pouso ficava recolhido). Com o impacto, evidentemente os flaps eram arrancados e, como foi no nosso caso, ficavam ferros e partes de metal retorcidos expostos, junto às asas, onde deveriam flutuar os barcos inflados. Para decepção nossa, constatamos que todos os barcos estavam furados. Este foi o quadro com o qual me deparei ao sair, como último, pela saída de emergência, sobre a asa, varrida pelas ondas.

Como todos os tripulantes cabiam num barco só, enquanto havia tempo escolhemos o barco em melhores condições, tentando, com as mãos, impedir a entrada de água pelo fundo e procurando esgotá-la com um balde de borracha. Um barco inflável é muito difícil de remar; é preciso deixar que o vento o leve. Antes de sair das proximidades do avião, conseguimos resgatar um dos comissários que estava sentado na cauda, que se desprendeu. O outro que também lá estava, infelizmente não vimos mais, fato que muito enlutou esta nossa operação, até o momento bem sucedida.

Depois de mais um curto espaço de tempo, vimos o nosso querido VDA submergir completamente, deixando muitas bolhas e uma mancha de óleo na superfície. Ficamos sozinhos, esperando por um socorro que forçosamente deveria vir.
Depois de muito tempo, horas, apareceu um avião da marinha americana, deu algumas voltas mas não conseguiu amerissar devido às ondas; lançou, então, um outro barco inflável, a nosso ver novinho e sem furos. Só que eles erraram a mira e o barco caiu muito longe da nossa posição. Fizemos um esforço grande, remando com as mãos, para chegar até lá. Foi inútil; como estava vazio e leve, o vento o foi levando para sempre e nós novamente ficamos sozinhos, mas já não tão longe da terra.

Comandante Geraldo Knippling sendo entrevistado pela imprensa da República Dominicana

Ao cair da tarde fomos derivando para a costa norte da Republica Dominicana. A certa altura já estávamos avistando uma praia (ou era miragem?) e até pessoas se movimentando por lá. Certamente logo nos viriam buscar. Mas nada; a praia foi crescendo e as pessoas também, mas parecia que ninguém se importava conosco. Finalmente chegamos a ouvir o barulho da arrebentação e já antes de o inflável chegar na areia pulamos na água para dar os últimos passos em direção à terra firme. Os caboclos que lá estavam nos receberam muito bem e quando perguntamos porque não foram nos resgatar quando nos avistaram pela primeira vez, responderam no melhor castelhano: “nós não entramos na água, por aqui há muitos tubarões”!

Pouco mais tarde veio o pároco da aldeia que nos levou até a igreja para uma missa de ação de graças. Por meio de um telefone muito primitivo, o único da vila, conseguimos comunicar-nos com a VARIG em Ciudad Trujillo.
Fomos de caminhão até uma outra aldeia onde havia uma pista de terra e de lá fomos resgatados por um C-47 cargueiro que nos levou até a capital. Entramos no hotel de luxo El Embajador, sujos, molhados e sem roupas adequadas, onde nos aguardava a imprensa. À noite, o gerente da VARIG conseguiu que fosse aberta uma loja da cidade para que comprássemos roupas, sapatos, etc.a fim de resgatarmos o aspecto de civilizados. Nos recuperamos rapidamente, para em poucos dias assumir novamente a nossa atividade rotineira.
          

Os livros "Falando de Avião" e "O Guaíba e a Lagoa dos Patos" encontram-se à venda na secretaria administrativa do Veleiros do Sul (Porto Alegre) - Fone (51) 3265-1733 begin_of_the_skype_highlighting (51) 3265-1733 end_of_the_skype_highlighting

A HISTORIA DO DESAPARECIMENTO DO PP-VLU

A TRIPULAÇÃO…

- Comandante Gilberto Araújo da Silva
- Comandante Erni Peixoto Mylius atuando (Atuando como 1º oficial)
- 2º oficial Antonio Brasileiro da Silva Neto (Atuando como 1º oficial)
- 2º oficial Evan Braga Saunders
- Engenheiro de Vôo José Severino Gusmão de Araújo
- Engenheiro de Vôo Nícola Exposito

…MAS ANTES, UM DETALHE INTRIGANTE SOBRE O COMANDANTE:

O comandante Gilberto Araújo da Silva, em 1973 realizou um pouso forçado na França (Próximo ao aeroporto de Orly, duranteuma aproximação) administrando uma complicada situação para um piloto em vôo - Um incêndio á bordo.
O pouso forçado foi realizado numa plantação, e evitando assim a cidade, onde a tragédia assumiria proporções muito maiores. Ao avisar a torre sobre sua intenção, teria dito:

“- Já que vamos morrer, não vamos matar mais pessoas embaixo”.

Em seguida, aterrisaram numa plantação de cebolas, envenenados com fumaça dentro do cockipt e sem sequer poderem enxergar os instrumentos diante dos olhos.

Nesta ocasião, 123 pessoas perderam a vida, não obstante a heróica tripulação ter conseguido pousar forçadamente o aparelho em chamas, que se arrastou por nada menos que 600 metros até parar completamente e ficar totalmente destruído.

Investigações posteriores apontaram que um maldito cigarro aceso dentro do cesto de lixo de um dos toaletes pode ter sido o responsável pela tragédia e, os passageiros não mortos carbonizados, pereceram vítima da fumaça altamente tóxica exalada pela queima das forrações internas da aeronave .

VOLTANDO AGORA AO ASSUNTO…

O mesmo experiente (E sobrevivenbte) comandante Gilberto Araújo, 06 anos mais tarde estava agora no controle do cargueiro Boeing 707-323C, muito semelhante ao acidentado anteriormente. Esta aeronave, na época com 13 anos de serviços ostentava o prefixo que tornaria-se famoso como um dos mais misteriosos ícones do meio aeronáutico: PP-VLU.

Desta vez Araújo transportava uma incomum carga – Além de diversos outros itens, iam também 153 quadros do pintor Manabu Mabe. Os quadros regressavam de uma exposição na terra do Sol Nascente. O destino final seria o Galeão, com uma escala no Estados Unidos. Valor dos quadros na época: US$ 1,24 milhões.

O avião foi carregado normalmente e teve seus tanques completos para que pudesse vencer os quase 9000 Km até os EUA. De lá, outra tripulação assumiria o PP-VLU até o Brasil (Galeão), sem escalas. Assim, o aparelho ficou com seu peso máximo de decolagem, pouco mais de 151 toneladas.

Sem nenhuma anormalidade, ás 20h23 do dia 30 de janeiro de 1979, o Boeing decolou, á presença de centenas de pessoas, sumindo na névoa fina. Para os presentes e funcionários do aeroporto de Narita, uma visão cotidiana e monótona, que em nada poderia sugererir que algo de muito errado estaria prestes á acontecer.

Vinte e dois minutos depois de decolar, o comandante fez o primeiro contato com a torre. Tudo estava normal. O segundo contato, previsto para as 21h23, não chegou a ser feito - Simplesmente um silêncio absoluto.
Este silêncio foi quebrado pelo controlador que desconfiado tentou estabelecer contato com o PP-VLU.
E assim o fez pela próxima hora, sem sucesso algum.

Iniciaram-se as buscas, que foram interrompidas pelo negrume da noite e iniciadas novamente á luz do dia. Nos 08 dias que se seguiram um efetivo de resgate com proporções até então nunca mobilizadas, foi empregado. Chegaram a ser utilizados 70 aviões e navios simultâneamente, tanto do Japão como dos EUA.

E é exatamente aí que mora o tão inquietante mistério que ronda este caso… NADA fora encontrado, e o pior: NENHUM sinal ou pedido de socorro foi emitido pela tripulação do Boeing brasileiro… Nada fora captado pelos radares e nada fora captado pelos aviões e embarcações que estavam ao alcance do rádio da aeronave.

Paletts, algum fragmento de carga, revestimentos, manchas oleosas, fogo, tecido, restos mortais, destroços… Muito material que poderia se espalhar-se por uma vasta área (E até flutuar), dando assim alguma idéia doque podereria ter acontecido ao PP-VLU, da mesma forma que normalmente acontecem (E aconteceram) em outras tragédias, foi avidamente procurado nunca encontrado.

Bela foto noturna do Boeing tirada em Dezembro de 1975 em Estocolmo, Suiça. Créditos: Kjell Nilsson / Airliners.net

Um sumiço não antecedido por pedidos de socorro (Haja vista que a comunicação estava normal até poucos minutos antes), sem deixar um único destroço ou pista, de um avião pesando mais de 150 toneladas, é simplesmente inadimissível, ainda mais se considerado o tamanho do poderio aero-naval que fora colocado com objetivo lançar ao menos uma centelha de luz em cima doque poderia ter acontecido naquela fatídica noite.

O bem da verdade é que o insólito sempre parece ser mais interessante doque os fatos própriamente ditos…
Basta ser humano para concordar com isso.
E no caso do PP-VLU, por exemplo, não foi diferente. Inúmeras teorias bizarras se amontoaram com o passar do tempo e ainda hoje, mais de 30 anos após o sumiço, povoam o imáginário do povo. Veja algumas delas:

a) O PP-VLU teria sido sequestrado por alienígenas
b) Um erro de navegação poderia ter colocado o Boeing no espaço aéreo soviético, aonde teria sido abatido.- O avião teria sido sequestrado por colecionadores de obras de arte, por conta de seus preciosos quadros (Porém os quadros de Mabe nunca reapareceram em nenhuma coleção particular).
c)O avião estaria transportando códigos secretos de um caça soviético MIG que em 1976 deserdou na base de Hokkaido, Japão… Então os Russos, na pessoa da KGB teriam interceptado o vôo.
d) A tese mais ou menos aceita hoje, nos meios aeronáuticos teria sido despresurização…

E sobre a tal da despresurização, teria sido mais ou menos assim: Um problema no sistema de presurização teria incapacitado toda a tripulação, ou mesmo matando-a, antes de declararem emergência ou acionarem as máscaras de oxigênio…. O Piloto automático teria mantido o avião no curso até esgotar todo o combustível, quando teria mergulhado oceano adentro num ponto completamente diferente de onde as buscas foram concentradas

CURIOSIDADES

O que talvez tenha acontecido de verdade, talvez nunca saiba…
Mas existem alguns detalhes interessantes que me chamam atenção.

– Gilberto Araújo, o famigerado comandante, julgava que o número 7 estava em sua vida de alguma forma… E após o acidente em Orly, teria ele chamado um amigo e confidenciado que um risco sofrido por seus óculos formava o número 07. Coincidência ou não, as 2 aeronaves envolvidas em ambos acidentes tinham o número 7 no nome (Boeing 707).

– A aeronave Boeing 707 sempre foi considerada por todos os pioneiros da aviação á jato como um avião extremamente “manhoso”, de pilotagem complexa e que exigia intensa força física no manejo dos controles, além de possuir um radar bastante impreciso.
– Quando houve o primeiro acidente aéreo, em Orly, o comandante Araújo foi condecorado pelo Ministério dos Transportes da República da França e dado como um herói nacional francês apesar de ser tupiniquim. Também foi condecorado pelo governo brasileiro com a Ordem do Mérito Aeronáutico, no grau de Cavaleiro.

– Com seus 55 anos, suas 23 mil horas de vôo um curriculum impecável, o Comandante Gilberto Araújo era um dos melhores e mais experientes pilotos que a VARIG possuía.

– E ainda sobre a teoria da despresurização, a mais “plausível”, contesta-se também o seguinte: Como 06 aviadores experientes podem ter os metabolismos tão parecidos (Senão iguais) para perderem os sentidos simultâneamente, antes que qualquer um deles declarasse emergência ou de pelo menos um deles colocar a máscara de oxigênio (Do cockipt ou dos clindros portáteis).
(Ou seja – Imagina-se que á partir do momento que o primeiro aviador supostamente passou mal, qualquer um dos outros 05 poderiam ter lançado mão de um dos procedimentos acima citados – Ou não…)

– E essa é de arrepiar: O comandante Araújo era pai de sete filhos (O número 7 de novo…), e um deles, piloto. Eduardo, o filho mais novo é piloto da Gol e faz a rota Manaus-Brasília, A MESMA ROTA QUE OCORREU O ACIDENTE com uma aeronave da companhia aérea em 2006, levando 154 vidas (O choque com o Legacy, você lembra ?).

SERGIO CHIMELLI
http://sergiochimelli.wordpress.com/2011/08/05/varig-pp-vlu-historia-completa-do-maior-misterio-aeronautico-mundial/

Associação de Pilotos da Varig: leilão de hotel é farsa

PORTO ALEGRE - Questionado hoje sobre o leilão do Tropical Hotel Manaus, que pode não ser realizado, segundo decisão da justiça, o vice-presidente da Associação de Pilotos da Varig (Apvar), Elnio Borges Malheiros, disparou: "Isso é mais um passo da mesma farsa. Todo o patrimônio da Fundação Ruben Berta, e o carro-chefe era a Varig - a única coisa que tinha valor significativo, porque sustentava todo o resto -, na verdade seria patrimônio que está preso, porque tudo pertence à fundação". Sobre o contato entre a Apvar e Fundação Ruben Berta, ele disse: "A ligação que temos com a fundação é institucional. Não temos um relacionamento direto. Nesse processo de farsa foi tudo praticamente desestruturado.

Em relação ao processo, Malheiros diz: "Estamos sobrevivendo com um esforço espúrio para continuar na Justiça denunciando as fraudes dentro do próprio processo. É tudo fingimento de que houve recuperação, de que há possibilidade de pagar alguém da maneira que isso está sendo conduzido. A maior parte do dinheiro foi entregue ao grupo do chinês Lap Shan, junto com quatro brasileiros laranjas, que só apareceram para poder fingir que tinham controle sobre a Varig Log para fazer cumprir a lei brasileira. A partir daí, todo dinheiro que entra é usado para alimentar a própria farsa, como se o processo de recuperação pudesse estar em andamento. Mas não há andamento nenhum.

A sentença que diz que a recuperação da Varig foi um sucesso, em 2009, é uma mentira. Isso porque menos de doze meses depois o próprio juiz decretou falência, reconhecendo que a Varig devia três vezes mais do que quando começou o processo." Enquanto isso, diz Malheiros, milhares de pessoas são trucidados. Vários aposentados morreram sem condições de comprar remédio, de se alimentar direito. De 8,5 mi aposentados, quase 10% sucumbiu nesse processo