Boeing 757, o foguete de Seattle

Dinar / Air 2000 Boeing 757-2Y0

Quando estreei na aviação, como agente de tráfego (também conhecido como agente de aeroporto e até erroneamente como despachante), o primeiro avião que trabalhei me marcou bastante! E é sobre ele que vou dissertar, o Boeing 757!

Desde 10 de Janeiro, quando pela primeira vez pisei no 757-200 de prefixo G-OOOX, operado pela Dinar Líneas Aereas que havia sido arrendado da empresa AIR2000 (mais tarde First Choice), me impressionei com a finura e comprimento daquela aeronave, e que neste modelo específico (G-OOOX) era configurado para 236 passageiros! Mas de onde vinha o tal 757?

Em 1978, a Boeing anunciava que estava de “vento em popa” com o projeto do 7N7! A missão dele? Substituir o consagradíssimo Boeing 727, o qual seria um pouco mais longo e teria motores mais modernos! Mas a Boeing tinha um avião a combater, o Airbus A300, que já era bem sucedido e para isso a Boeing desenvolvia o 7X7, que seria um “A300″ da Boeing, ou seja fuselagem larga, bimotor, longo alcance. Posteriormente o 7X7 se revelou, seria o Boeing 767-200, modelo este introduzido no Brasil em 1983 pela saudosa TRANSBRASIL. Mas as empresas ao verem o 767, gritaram para a Boeing que o 7N7 não deveria ser um 727 modernizado, mas sim um avião novo, inclusive parecido com o 767! O recado foi entendido e o 7N7 se transformou no Boeing 757-200, um avião comprido, fino, semelhante ao 727, mas cuja semelhança parava por aí, a capacidade de passageiros era bem maior, era bimotor, cabine de comando idêntica ao 767, inclusive com habilitação conjunta para os tripulantes voarem 757 e 767!

E finalmente em Agosto de 1978 o 757 foi lançado! O seu protótipo indicava até uma “bandeira” da TRANSBRASIL entre os clientes lançadores (seriam 9 unidades, mas não se confirmaram), dois motores foram disponibilizados ao 757, o Rolls-Royce RB211-535 e o GE CF6-32C, mas o GE teve seu desenvolvimento cancelado e aí a segunda opção de motorização foi o Pratt & Whitney PW2037. A aeronave fez seu primeiro vôo em 18 de Fevereiro de 1982 e as entregas se deram para a Eastern Airlines dos EUA em Dezembro de 1982 e para a British Airways em Janeiro de 1983, sendo estas as lançadoras do tipo.

Sua performance impressiona! Com desempenho de foguete durante a decolagem, o 757 é sem dúvidas um avião “supermotorizado”, com potência de sobra! Lembro muito bem de um falecido amigo, o saudoso Cmte.Johansson (Ex.TRANSBRASIL, OceanAir, ABSA e TRIP) se referir ao 757 como “jeito de 767 com pilotagem de 737!”. Um avião marcante para seus pilotos, que simplesmente o adoravam. No entanto apesar de ser um avião cativante tanto “para os operadores como os tripulantes, tendo sido lançado em versão de passageiros, carga e combi, as vendas foram lentas, e somente na segunda metade dos anos 80 é que o tipo se firmou com encomendas em largo número por parte da American Airlines e pela Delta. Em 1988 a TRANSBRASIL tentou mais uma vez ter o 757, desta vez como cargueiro, os aviões chegaram a ser construídos como 757-2Q4F, mas não foram recebidos pela TBA, indo parar na Challenge Air Cargo.

O avião se tornou um sucesso ao redor do planeta, com diversos operadores, principalmente os charters, que viram no 757 um avião de sucesso para este tipo de negócio! Em 1996 a Boeing lançou em Farnborouhg, uma nova versão, o 757-300, versão alongada e capacidade de passageiros de até 289 pessoas! A alemã Condor fez uma encomenda de 12 757-300, e posteriormente Arkia e Continental encomendaram este tipo que voou a primeira vez em Agosto de 1998. O 757-300 detém o título de mais longa cabine de passageiros em aeronaves narrow-body e teve sua produção encerrada em Abril de 2004, com apenas 55 unidades entregues.

No Brasil o 757 não teve sucesso comercial. Apenas 5 unidades de passageiros foram operadas, 4 pela VARIG e 1 pela OceanAir. Por outro lado, 757 cargueiro teve mais unidades operadas pela VARIGLOG, precisamente 7. Portanto o Brasil teve doze 757 registrados no seu RAB. Regularmente era operado pela AVIANCA e AEROMÉXICO, além dos hermanos Argentinos que operavam o tipo em charters em Florianópolis, Maceió, Salvador e Porto Seguro, como a LAPA (com motores PW) e a DINAR (com aviões oriundos da MONARCH, AIR2000, estes com motores RB211-535).

Varig Boeing 757-256 PP-VTR

Na VARIG o 757 chegou em 4 unidades (PP-VTQ, PP-VTR, VTS, VTT), todas ex-IBÉRIA, tinham motores RB211, cujo som é mágico! Estes aviões voaram com 178 passageiros e se imortalizaram em uma rota da VARIG que fazia MAO-BEL-FOR-REC-SSA-GIG-EZE, o RG8614/8615. Voou também em outros trechos, com sua boa capacidade de carga! Já a OceanAir trouxe o PR-ONF, um 757 diferente dos da VARIG, possuia winglets, e teria missão de efetuar voos GRU-LIM, no entanto não deu certo e o avião ficou perdido na malha da empresa, chegando a operar BSB-JPA-REC, sendo a última perna um verdadeiro crime com a aeronave. Acabou que o PR-ONF ficou mesmo foi meses estocado em Porto Alegre, até que o Synergy Group decidiu encaminhar o avião para a Avianca Colombia e depois para AeroGal do Ecuador, de onde saiu recentemente para Europa! E como citado antes a TRANSBRASIL demonstrou interesse nsse avião e até a operação charter da PASSAREDO quase teve o 757. A TRANSBRASIL queria ter 12 aviões apenas, que seriam 3 767-200 e 9 757-200, com os quais efetuariam uma malha de densidade no Brasil, não deu certo e a frota padrão da TRANSBRASIL acabou sendo os 767-200, 737-300/400. Houve intenções, as quais não sabemos se chegariam ao fim, de uma operação SDU/CGH com o 757, pela VARIG, e que o avião seria capaz disso!
Será? Não sabemos se isso é verdade ou se foi AFA elevada a categoria realidade.

VarigLog Boeing 757-225(PCF) PR-LGK

Em 2003, a Boeing optou por encerrar a fabricação do modelo, depois de mais de 1000 unidades comercializadas! Um verdadeiro sucesso. Hoje o 757 encontrou o seu grande nicho na FEDEX por exemplo, curiosamente para substituir o tipo para o qual o 757 nasceu: O Boeing 727!

Este avião permanecerá popular muitos anos nos céus, pela sua versatilidade, economia e performance!