Varig 
McDonnell Douglas MD-11 em GRU

TAXI EM LONDRES

IMAGENS VARIG

POST 777 VARIG

CONCORDE, NASCIMENTO E QUEDA EP #179

727-100 da VARIG - Cabine de Comando

Varig é a empresa que lidera a lista de devedores da previdencia, com dívida de cerca de R$ 3,713 bilhões

Avião da extinta Varig

A lista dos nomes que apresenta débito com a Previdência Social tem a relação de mais de 500 empresas – privadas, públicas, fundações, governos estaduais e prefeituras. Entre as companhias citadas pela Procuradoria estão também empresas que não prestam mais serviços, como a Varig , que quebrou em 2006. A companhia é responsável por liderar a lista, com dívida de R$ 3,713 bilhões. A segunda empresa que mais deve é a JBS, com R$ 1,8 bilhão.

A Vasp, que não funciona desde 2005, também foi citada, e contém um débito de mais de R$ 1,5 bilhão. A extinta TV Manchete está relacionada entre as empresas devedoras com débito de R$ 336 milhões. Já a mineradora Vale deve R$ 275 milhões.

Bancos

A Caixa Econômica Federal, de natureza pública, deve aproximadamente R$ 550 milhões à Previdência. O antigo Banco do Ceará (Bancesa) tem o compromisso de pagar uma dívida de R$ 1,683 bilhão. Já o Bradesco, o Banco do Brasil e o Itaú Unibanco tem débito de respectivamente, R$ 465 milhões, R$ 208 milhões e R$ 88 milhões.

O coordenador–geral da Dívida Ativa da União, Cristiano Lins de Moraes frisa que muitas dessas dívidas colossais tiveram início ainda na década de 1960. Em declaração, o procurador da Fazenda Nacional, frisou que existem variações entre os tipos de devedores, e que reconhece que há sim situações de fraude, crimes de sonegações e esquemas sofisticados.

Recuperação

As ações na Justiça são o principal meio que a Procuradoria-geral da Fazenda Nacional tem usado para recuperar o deficit. Em 2016, o setor conseguiu resgatar cerca de 1% do total devido, aproximadamente R$ 4,150 bilhões.

Outro meio utilizado pela Procuradoria é a elaboração de projetos para agilizar o pagamento. Mas Moraes afirma que programas de parcelamento de dívidas públicas de estados e prefeituras atrasam o pagamento dos débitos.

Outro lado

A assessoria de imprensa da Caixa Econômica Federal comunicou que a instituição paga sempre no prazo as contribuições previdenciárias. Entretanto, ressalta que questiona as cobranças realizadas por processos judiciais movidos por empregados.

A JBS informou que está disposta a saldar a dívida com créditos que acumula na Receita Federal. Assim como a Caixa, a empresa também questiona o sistema, que impede que a troca ocorra, o que trem gerado multa. Em nota, a mineradora Vale afirmou que pretende usar a justiça para obter o atestado de “Regularidade Fiscal” e se mostra confiante em suas argumentações.

O Banco do Brasil esclareceu que recorreu a decisão do Tribunal de Contas da União, uma vez que “o processo de tomada de contas especiais promovida pelo TCU, em 1992, que entendeu serem indevidos os valores auferidos pela rede bancária nos meses de novembro e dezembro de 1991”. Já o Bradesco informou que “não comenta o assunto sob análise administrativa ou judicial dos órgãos responsáveis”

A reportagem não teve sucesso ao tentar contato com representantes da Varig, Vasp, Bancesa e TV Manchete. E o Itaú não se manifestou até a publicação do texto sobre o débito com a Previdência Social.

Fonte: Economia - iG @ http://economia.ig.com.br/2017-02-21/previdencia-social.html

737 300 série

O Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, fuselagem estreita(narrow-body) e corredor único, produzido pela empresa Boeing é a aeronave de maior vendagem na história da aviação comercial, o primeiro boeing da série 737(série 100) decolou em voo inaugural dia 9 de abril de 1967 e em 1968 entrou em serviço pela empresa aérea Lufthansa.

Boeing 737 BBJ.

A aeronave nasceu na necessidade da Boeing em preencher um mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de  passageiros. O início do programa 737 começou no ano de 1964, já que o DC-9 e o One-Eleven estavam em testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos. A boeing para agilizar utilizou tecnologias e peças do 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem. O modelo teve que ser reprojetado porque o conjunto de asas e ensaios destrutivos estáticos de bancada foram reprovados, o fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, operando em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude com muita eficiência. Apesar dos contratempos  avião foi mais barato e rápido para ser construído e homologado.

Boeing 737-100, foto:Tim Rees

Caine do Boeing 737 Classic

Desde o seu lançamento o 737 possui várias séries, o primeiro da série foi o 100, é o menor da família, lançado em 1964 entrou em serviço em 1968, a Lufthansa foi a operadora inicial e a última foi a NASA. foram entregues apenas 30 unidades, O protótipo original está no Museu do voo em Seatle em condições de voo.

Boeing 737 200 da VARIG

A série 200 é uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar as necessidades do mercado dos EUA, a primeira empresa a utilizar esta série foi a United Airlines, entrou em serviço no ano de 1968. Houve uma atualização com o 737-200 Advanced, que se tornou a versão  padrão da Boeing. Era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200  Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ-Boeing Busisness Jet) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado). O modelo não teve uma vida longa por causa da elevada emissão de ruídos, motores de baixa eficiência e custo de manutenção cada vez maiores. No Brasil a Vasp foi a  primeira empresa aéra a ter o modelo, depois a Varig e a Cruzeiro. A força Aérea também possuiu esta versão. Posteriormente houve mais duas versões 737-200C , a letra C de “convertible” que era a versão de passageiros e carga e o 737-200QC, de “Quick Change” que permitia alterações dentre os modos de transporte(carga e passageiros).

Boeing 737-300, foto:Renato Spilimbergo Carvalho

O Boeing 737 série 300 era ligeiramente mais longo que o 200, lançado em 1980 entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984, a série 300 não substituiu o 200. As primeiras empresas aéreas a adquirirem a nova aeronave foi a USAir e a Southwest Airlines, na europa a Jat Airways da Sérvia foi a estreante. Os aviônicos da série combinaram os antigos mostradores analógicos e novas turbinas com os turbofans de alta derivação(high-bypass) CFM56 que eram mais silenciosos na decolagem que os JT8D usados no 727 e 737-200, muito mais potentes e eficientes sem produzir fumaça preta que seus antecessores. No Brasil quem operou foi a extinta Webjet e atualmente a Puma Air com uma unidade. Em 2006 a Boeing produziu um total de 1002 aeronaves.

Boeing_737-400, foto: Łukasz Golowanow

Já o 737-400 é uma versão alongada do 300, essa série é adequada ás companhias de fretamento(chaters), a Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as  estreantes deste modelo, lançado em 1985 a Piedmont foi a primeira empresa a utilizar em 19 de fevereiro de 1988. A versão 737-400F não é uma versão da Boeing, a Alaska Airlines converteu um de seus 400 para transporte. A empresa fazia planos para converter mais 4 unidades de configuração fixa parte passageiro parte cargueira, para entrar em serviço em Setembro de 2006. No Brasil a Transbrasil, VASP, VARING , BRA utilizaram a versão, hoje no pais apenas a Pop Brasil Linhas Aéreas possui a versão 400 com duas unidades.

Boeing 737-500, foto: Richard Barsby

O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida, foi lançado em 1987 e entrou em serviço em 1990. A Boeing ofereceu o 737-500 encurtado ás empresas que procuravam uam substituição para seus 737-100 e 200. A versão 500 incorpora maior alcance, mais economia de combustível e com uma cabina mais moderna, com motores CFM mais silenciosos que os P&2W JT8D. Em 20 de maio de 1987 a Braathens empresa norueguesa(hoje conhecida como SAS Braatehns) recebeu 20 unidades, a Southewst Airlines recebeu 13 aeronaves. O modelo recebeu o certificado em 12 de Fevereiro de 1990, medindo 50 cm a mais que o 737-200 era o substituto ideal para

o model de segunda geração da família 737. No total, 389 aeronaves foram pedidas e entregues. No Brasil foi usado pela Rio SUl Linhas Aéreas, Nordeste e depois pela  Varig(as duas empresas foram adquiridas pela Varig).

Boeing 737 600, foto: Spencer Wilmot

Em 1998 foi a vez da série 600, é a versão inicial da série 737NG, o 600 substituiu o 737-500, entrou em serviço em 1988 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e SUécia), é o equivalente direto do Airbus A 318 e o Embraer 195, com a mesma capacidade de passageiros do Boeing 717 que era otimizado para rotas regionais e não tinha o mesmo alcance do 600. A empresa encerrou em meados de 2006 a produção do 717 deixando como a única aeronave de 100 passageiros do mercado oferecida pela  Boeing. Em Agosto de 2006 um total de 66 unidades permaneciam em serviço com mais 3 pedidos, nenhuma operadora brasileira utilizou esta versão.

Boeing 737 700 da Gol

O 737-700 entrou em serviço em 1998, possui maior alcance de todos os tipos de 737, competidor direto do A319, comporta 132 passageiros de uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. A versão executiva e oferecida como BBJ1. A versão é operada atualmente por algumas companhias em voos “premium” entre a América do Norte e a Europa. Em Agosto de 2006 um total de 760 unidades estavam em serviço com mais 422 pedidos. No Brasil a Gol Transportes Aéreos possui 44 aeronaves série 700, no mundo United,Southwest,Westjet e a Alaska Airlines possuem a versão 700. Existe duas configurações desta série, o 737-700C que é uma versão conversível em que os assentos podem ser removidos para receber carga e uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marina dos EUA(U.S. Navy) estreou este modelo. Outra versão é a 737-700ER, que é uma  versão executiva para passageiros de longo alcance(10.211 kM-5.510 milhas náuticas), com uma capacidade de 146 passageiros em uma combinação de 2 classes e de 170 em uma única classe, o competidor direto seria o Airbus A319LR. Quem estreou esta versão foi a empresa aérea ANA-All Nippon Airways.

Boeing-737-800, foto: Leandro Luiz

Já o 737-800 é uma versão mais longa do 737-700, substituto direto do 737-400, lançado pela Hapag-Loyd Flug(atualmente Hapagfly) alemã em 1988. Esta versão da série substitui os clássicos 727-200, que dispunha uma capacidade de passageiros similar, com capacidade de 162 passageiros em uma configuração de duas classes ou 189 para uma única classe. O seu

alcance é de 5670 Km(3060 milhas náuticas) é equipdo com motores CFMI CFM 56-7. Seu competidor direto é o modelo A320 da Airbus. Uma versão executiva é oferecida pela Boing como BBJ2 e o 737-800ERX(Extend Range) é disponível como uma versão militar(aeronave de Múltiplo emprego marítimo) para a Marinha dos EUA. Existe uma versão para pistas pequenas como a

do Aeroporto Santos Dumont o 737-800SFP(Short Field Performance), um pedido da Gol para a Boeing no intuito de colocar o jato na rota mais rentável do Brasil(ponte aérea Rio X São Paulo), outras empresas aéreas utilizam esta versão para pistas curtas. Em Agosto de 2006 um total de 1.026 unidades estavam em serviço com mais de 669 pedidos firmes. No Brasil a Gol Transportes Aéreos possue 79 unidades. Já em outros países empresas como a South African Airways, Air China, Korean Air, Quantas, Virgin Blue, KLM, Delta Airlines e a American Airlines utilizam esta  versão.

Boeing 737 900, foto: Wayne Cowan

A série 737-900 entrou em serviço no ano 2000 para competir diretamente com o modelo da Airbus A321, o lançamento foi em 1997 e possui uma capacidade de passageiros ligeiramente maior que o 737-800. Em contraste com o A 321 possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem, com uma configuração econômica, no máximo 189 assentos, o “picth”(distância ente os encostos das poltronas) seriam 86 centímetros(34 polegadas). É substituto direto do 757 da empresa, mas as companhias aéreas rejeitaram o modelo, apenas 54 foram vendidas até agosto de 2006, comparados com os 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo período, o 900 é ligeiramente menor que o A321. As empresas jet Airways, Korean Air, KLM, Alaska Airlines e a finada Continental Airlines utilizam esta versão. A última versão introduzida da família 737 foi a versão 900ER, com capacidade de alcance e de passageiros do 757-200 que teve a produção encerrada, equipado com novas portas de saída tipo II(ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível. Em comparação ao modelo 900 normal o ER teve o anteparo de pressurização traseiro achatado para fornecer maior espaço interno na cabina de passageiros, foi adotado como padão o pacote aerodinâmico conhecido como Short Field Permormance(para pistas curtas). A Lion Air da Indonésia lançou o 737-900ER. A versão executiva é oferecida com BBJ3. A versão 900ER transporta 180 passageiros em 2 classes e em classe única pode levar até 215 passageiros, com motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, possui um alcance de 5.900 Km(3.200 milhas náuticas), o primeiro 737-900ER foi montado em junho de 2006 e em agosto do mesmo ano foi entregue para a Lion Air.

Boeing 737 MAX, cortesia Boeing.

A Boing anunciou em 2011 o programa 737 MAX, com três variantes, 737-7, 737-8 e 737-9, substituindo o 737-700, 737-800 e 737-900. As principais alterações são o uso de motores CFM International LEAP-1B, e a utilização

do sistema fly-by-wire(utilizado pela Airbus) para o controle dos Spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz. As entregas estão programadas para começar em 2017. A SouthWest Airlines anunciou a encomenda no dia 13 de dezembro de 2011 e vai ser o cliente de lançamento, outras companhias fizeram o pedido desta nova versão, no Brasil a Gol Linhas Aéreas já fez o pedido. O 737-7 MAX deverá custar 77,7 milhões de dólares,  737-8 MAX 95,2 milhões de dólares e o 737-9 MAX 101,7 milhões de dólares, ele é o concorrente direto do Airbus A320 NEO. A família MAX leva vantagem em comparação com as aeronaves da concorrente por ter um motor que deverá

ser 4% mais econômico do que os da família NEO da Airbus. Há dúvidas da eficiência dos novos 737 por ter motores maiores(a cda 2.54 centímetros, contam com 0,5% em queima de combustível) que medem 1,70 metro, 15 centímetros maior que os CFM56-7B(1,55 metro), que equipam a série NG. Lembramos que quanto maior o motor mais arrasto e mais queima de combustível), mesmo assim ele é muito econômico, gastando 277.000 toneladas a menos de CO2, ou seja 7.937.950 quilos de combustível ao ano ou 85 milhões de dólares as empresas.

Cabine de um Boeing 737-300

Interior da cabine de passageiros da Fly Dubai

Cockpit do 737 NG

Algumas curiosidades: A maior frota de 737 no Brasil é da Gol linhas aéreas. O 737 possui diversos apelidos: “Baby Boeing”(parecia com um 707 “bebê” para muitos pilotos dos EUA, “Fat Albert”(Abelhão), com um pé mais longo em comprimento do que a envergadura da asa, conferindo-lhe um aspecto de “gordo” e “Flying football” outro apelido popular devido á sua semelhança com a “bola” de futebol americano. No Brasil ele fcou conhecido popularmente entre os pilotos como “Brega”  ou “Breguinha”. O 737 utiliza a mesma fuselagem básica do 707, 727 e 757. Os winglets recurvados são uma modificação bastante popular nos 737. Eles possuem aproximadamente 2,40 m de altura e são instalados na extremidade das asas.  Eles auxiliam a aerodinâmica (reduzindo o consumo de combustível, o desgaste dos motores e o ruído durante a decolagem). O trem de pouso do 737 não possui portas que encobrem totalmente suas pernas ao serem recolhidas, o trem principal(sob

as asas) gira para dentro dos porões circulares na barriga(na altura da metade da cabina de passageiros), ficando suas pernas encobertas por portas que completam o perfil sob as asas, mas as rodas e pneus ficam com a suas superfícies expostas ao ar, “selos” aerodinâmicos em forma de “cerdas” vedam a frestas ente os pneus e a borda dos porão. A Boeing afirma que esta configuração economiza peso e reduz a complexidade do sistema. O 737 já transportou equivalente á população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.

Boeing 757, o foguete de Seattle

Dinar / Air 2000 Boeing 757-2Y0

Quando estreei na aviação, como agente de tráfego (também conhecido como agente de aeroporto e até erroneamente como despachante), o primeiro avião que trabalhei me marcou bastante! E é sobre ele que vou dissertar, o Boeing 757!

Desde 10 de Janeiro, quando pela primeira vez pisei no 757-200 de prefixo G-OOOX, operado pela Dinar Líneas Aereas que havia sido arrendado da empresa AIR2000 (mais tarde First Choice), me impressionei com a finura e comprimento daquela aeronave, e que neste modelo específico (G-OOOX) era configurado para 236 passageiros! Mas de onde vinha o tal 757?

Em 1978, a Boeing anunciava que estava de “vento em popa” com o projeto do 7N7! A missão dele? Substituir o consagradíssimo Boeing 727, o qual seria um pouco mais longo e teria motores mais modernos! Mas a Boeing tinha um avião a combater, o Airbus A300, que já era bem sucedido e para isso a Boeing desenvolvia o 7X7, que seria um “A300″ da Boeing, ou seja fuselagem larga, bimotor, longo alcance. Posteriormente o 7X7 se revelou, seria o Boeing 767-200, modelo este introduzido no Brasil em 1983 pela saudosa TRANSBRASIL. Mas as empresas ao verem o 767, gritaram para a Boeing que o 7N7 não deveria ser um 727 modernizado, mas sim um avião novo, inclusive parecido com o 767! O recado foi entendido e o 7N7 se transformou no Boeing 757-200, um avião comprido, fino, semelhante ao 727, mas cuja semelhança parava por aí, a capacidade de passageiros era bem maior, era bimotor, cabine de comando idêntica ao 767, inclusive com habilitação conjunta para os tripulantes voarem 757 e 767!

E finalmente em Agosto de 1978 o 757 foi lançado! O seu protótipo indicava até uma “bandeira” da TRANSBRASIL entre os clientes lançadores (seriam 9 unidades, mas não se confirmaram), dois motores foram disponibilizados ao 757, o Rolls-Royce RB211-535 e o GE CF6-32C, mas o GE teve seu desenvolvimento cancelado e aí a segunda opção de motorização foi o Pratt & Whitney PW2037. A aeronave fez seu primeiro vôo em 18 de Fevereiro de 1982 e as entregas se deram para a Eastern Airlines dos EUA em Dezembro de 1982 e para a British Airways em Janeiro de 1983, sendo estas as lançadoras do tipo.

Sua performance impressiona! Com desempenho de foguete durante a decolagem, o 757 é sem dúvidas um avião “supermotorizado”, com potência de sobra! Lembro muito bem de um falecido amigo, o saudoso Cmte.Johansson (Ex.TRANSBRASIL, OceanAir, ABSA e TRIP) se referir ao 757 como “jeito de 767 com pilotagem de 737!”. Um avião marcante para seus pilotos, que simplesmente o adoravam. No entanto apesar de ser um avião cativante tanto “para os operadores como os tripulantes, tendo sido lançado em versão de passageiros, carga e combi, as vendas foram lentas, e somente na segunda metade dos anos 80 é que o tipo se firmou com encomendas em largo número por parte da American Airlines e pela Delta. Em 1988 a TRANSBRASIL tentou mais uma vez ter o 757, desta vez como cargueiro, os aviões chegaram a ser construídos como 757-2Q4F, mas não foram recebidos pela TBA, indo parar na Challenge Air Cargo.

O avião se tornou um sucesso ao redor do planeta, com diversos operadores, principalmente os charters, que viram no 757 um avião de sucesso para este tipo de negócio! Em 1996 a Boeing lançou em Farnborouhg, uma nova versão, o 757-300, versão alongada e capacidade de passageiros de até 289 pessoas! A alemã Condor fez uma encomenda de 12 757-300, e posteriormente Arkia e Continental encomendaram este tipo que voou a primeira vez em Agosto de 1998. O 757-300 detém o título de mais longa cabine de passageiros em aeronaves narrow-body e teve sua produção encerrada em Abril de 2004, com apenas 55 unidades entregues.

No Brasil o 757 não teve sucesso comercial. Apenas 5 unidades de passageiros foram operadas, 4 pela VARIG e 1 pela OceanAir. Por outro lado, 757 cargueiro teve mais unidades operadas pela VARIGLOG, precisamente 7. Portanto o Brasil teve doze 757 registrados no seu RAB. Regularmente era operado pela AVIANCA e AEROMÉXICO, além dos hermanos Argentinos que operavam o tipo em charters em Florianópolis, Maceió, Salvador e Porto Seguro, como a LAPA (com motores PW) e a DINAR (com aviões oriundos da MONARCH, AIR2000, estes com motores RB211-535).

Varig Boeing 757-256 PP-VTR

Na VARIG o 757 chegou em 4 unidades (PP-VTQ, PP-VTR, VTS, VTT), todas ex-IBÉRIA, tinham motores RB211, cujo som é mágico! Estes aviões voaram com 178 passageiros e se imortalizaram em uma rota da VARIG que fazia MAO-BEL-FOR-REC-SSA-GIG-EZE, o RG8614/8615. Voou também em outros trechos, com sua boa capacidade de carga! Já a OceanAir trouxe o PR-ONF, um 757 diferente dos da VARIG, possuia winglets, e teria missão de efetuar voos GRU-LIM, no entanto não deu certo e o avião ficou perdido na malha da empresa, chegando a operar BSB-JPA-REC, sendo a última perna um verdadeiro crime com a aeronave. Acabou que o PR-ONF ficou mesmo foi meses estocado em Porto Alegre, até que o Synergy Group decidiu encaminhar o avião para a Avianca Colombia e depois para AeroGal do Ecuador, de onde saiu recentemente para Europa! E como citado antes a TRANSBRASIL demonstrou interesse nsse avião e até a operação charter da PASSAREDO quase teve o 757. A TRANSBRASIL queria ter 12 aviões apenas, que seriam 3 767-200 e 9 757-200, com os quais efetuariam uma malha de densidade no Brasil, não deu certo e a frota padrão da TRANSBRASIL acabou sendo os 767-200, 737-300/400. Houve intenções, as quais não sabemos se chegariam ao fim, de uma operação SDU/CGH com o 757, pela VARIG, e que o avião seria capaz disso!
Será? Não sabemos se isso é verdade ou se foi AFA elevada a categoria realidade.

VarigLog Boeing 757-225(PCF) PR-LGK

Em 2003, a Boeing optou por encerrar a fabricação do modelo, depois de mais de 1000 unidades comercializadas! Um verdadeiro sucesso. Hoje o 757 encontrou o seu grande nicho na FEDEX por exemplo, curiosamente para substituir o tipo para o qual o 757 nasceu: O Boeing 727!

Este avião permanecerá popular muitos anos nos céus, pela sua versatilidade, economia e performance!

Os 757 na Varig (revendo)

A VARIG, mais uma vez pioneira, tornou-se a primeira operadora no Brasil do jato Boeing 757 em setembro de 2004. O Boeing 757 se mostrou excelente para rotas internacionais na América do Sul e fez sucesso entre os passageiros, por ser a aeronave mais confortável em operação do Brasil na época. O Boeing 757 da VARIG era configurado com duas classes; 20 assentos na classe executiva e 156 na classe econômica. O B757 entrou em operação em outubro de 2004 nas rotas para Caracas, Aruba, Buenos Aires e Lima. O Boeing 757-200 também operou nas rotas para Assunção e em rotas domésticas.

 

Nº de unidades operadas	04
Construtor	The Boeing Company, EUA
Motor	Duas RB211-535E4 (Rolls Royce), de 39.610 lbs. de empuxo (thrust rating) cada
Envergadura da asa	38,05m
Comprimento	47,32m
Altura	13,56m
Velocidade de cruzeiro	850Km/h
Alcance de vôo	5.900Km
Altitude máxima de vôo	12.800m
Peso máximo de decolagem	99.790Kg
Tripulação técnica	02 (2 pilotos)
Lotação máxima	200 passageiros
Lotação máxima (configuração VARIG)	176 passageiros
Capacidade máxima de combustível	43.000litros
Pista mínima para decolagem	2.9km

Revista Rio Sul

Varig 75 anos