QUANTO TEMPO DURA UM AVIÃO COMERCIAL

Quanto tempo dura um avião comercial?

Responder à essa pergunta não é simples. Sendo uma máquina muito cara, obviamente uma aeronave deve durar muito tempo, para dar o melhor retorno financeiro possível ao seu operador. Todavia, ao final de muitos anos, ou algumas décadas, o seu fim, certamente, chegará.

Aeronaves retiradas de serviço sendo desmontados em Marana, Arizona

O fabricante de uma aeronave, desde a fase de projeto, estima um limite de vida útil de suas aeronaves. Vários ítens, como estruturas, segurança, economia e exigências legais, influem na determinação da durabilidade de uma aeronave comercial.

A durabilidade da estrutura da aeronave é um fator fundamental para se estabelecer a sua vida útil. Uma aeronave sofre muitos tipos de esforços quando está em operação: pousos, turbulências, acelerações (fator carga), pressurização e despressurização, manobras, e outros.

A estrutura é feita para suportar tais esforços, mas não vai poder suportá-los para sempre, há um limite prático para isso.

Após décadas de uso, o desmonte

Os engenheiro que projetam uma aeronave sabem que tipo de operação a aeronave vai fazer, as características do material de que é construída, os esforços que vai sofrer e podem estimar quanto tempo a aeronave pode voar sem sofrer reparos maiores. Mas os engenheiros sabem também que nenhuma máquina dura eternamente, e que vai chegar a um ponto no qual os reparos serão, tecnicamente ou economicamente, inviáveis.

Velha fuselagem repleta de reforços estruturais

A estrutura de uma aeronave sofre danos, durante o uso, que comprometem seu desempenho e segurança com o decorrer do tempo. Entre os principais problemas que afetam as estruturas, dois merecem destaque especial, a fadiga de material e a corrosão.

A fadiga é um processo físico, decorrente de esforços repetitivos no material. Se uma pessoa pegar um pedaço de arame de aço, por exemplo, e dobrá-lo repetidas vezes, ele vai se quebrar. O mesmo pode acontecer com todas as peças metálicas e algumas não metálicas dos aviões.

Dano típico em um componente causado por fadiga

As partes estruturais de um avião mais sujeitas à fadiga são as longarinas das asas, as estruturas de apoio dos trens de pouso e as fuselagens pressurizadas.

Linha das janelas reforçada por chapas sobrepostas em um Boeing 737

As longarinas das asas são um ótimo exemplo do efeito de fadiga de material, já que, enquanto o avião está voando, as asas sustentam o peso do avião, e enquanto o avião está no solo, é o avião que sustenta o peso das suas asas. São esforços de flexão em sentidos opostos, que se repetem a cada voo que o avião faz. Como as peças que suportam esses esforços da asa são as longarinas, elas estão sujeitas à fadiga depois  de um certo tempo de operação.

Lockheed C130 perdendo as asas por falha das longarinas

Embora o tempo no qual a fadiga das longarinas ocorre seja previsto pelos engenheiros, às vezes ocorre falha prematura, e com resultados catastróficos. Falhas prematuras ocorrem geralmente por carga excessiva, ultrapassagem de limites operacionais de velocidade ou manobra e operação em condições não previstas pelos fabricantes, mas podem ocorrer também em condições normais de voo, por erro dos projetistas ou por deficências de material.

Um grande reforço estrutural, logo abaixo da porta

Substituição ou reparo de longarinas afetadas por fadiga são procedimentos extremamente dispendiosos, e muito raramente são viáveis economicamente, o que condena a célula inteira para o uso e força a retirada definitiva de serviço da aeronave.

A fadiga nas fuselagens pressurizadas ocorre com muita frequência, pois uma aeronave comercial é pressurizada e despressurizada a cada voo, causando esforços em milhares de peças que compõem a fuselagem. É natural que ocorra fadiga, especialmente em aeronaves de voo doméstico ou regional, que pousam e decolam várias vezes no mesmo dia.

Reforço estrutural sendo aplicado em uma aeronave

A fadiga na fuselagem causada pela pressurização é tão relevante que as aeronaves comerciais possuem limites de operação por ciclos de voo, e não por horas de operação. Cada ciclo corresponde a uma decolagem, um voo e um pouso, correspondendo a uma pressurização e a uma despressurização da cabine. 

DC-10 sendo desmontado. Reparem nos reforços aplicados ao longo do tempo

Uma aeronave de porte médio, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, terá um número de ciclos muito mais próximo ao número de horas de voo do que um jato grande, como um Boeing 747, que faz voos de muitas horas em rotas internacionais. Teoricamente, a fadiga por pressurização deveria ser muito maior nas aeronaves de porte médio mas, como as deformações na fuselagem, resultantes da pressurização na cabine, são maiores nas aeronaves de grande porte, essas sofrem mais fadiga por ciclo que uma de porte médio.

reforços estruturais aplicados em grande quantidade em uma aeronave Boeing 737-300

Como, em geral, cada ciclo corresponde a um pouso completo, a fadiga nas estruturas que suportam os trens de pouso também é maior nas aeronaves de porte médio. Por isso, os projetistas colocam estruturas reforçadas nesse tipo de aeronave, para evitar que danos de reparo dispendioso encurtem a vida útil do avião.

Chapa de alumínio totalmente contaminada pela corrosão

Além da fadiga de material, outro grande fator limitador da vida útil do avião é a corrosão. A corrosão é um processo químico que afeta especialmente as estruturas metálicas, mas que pode atingir qualquer tipo de material, incluindo composites, plásticos, borrachas e equipamentos eletrônicos.

Corrosão intergranular em uma peça de aço inoxidável

A corrosão dos metais é a transformação desses em outros compostos, em geral óxidos, por exposição direta ao ar ou por processos eletroquímicos ou eletrolíticos. Essa transformação degrada os metais e suas ligas e diminuem drasticamente a sua resistência mecânica.

Corrosão intergranular em uma liga de alumínio

Embora as superfícies metálicas dos aviões sejam protegidas por pintura, anodização ou  produtos químicos, com a passagem do tempo essa proteção perde a eficiência e as estruturas podem sofrer corrosão, comprometendo a sua vida útil. Como ligas de alumínio podem sofrer corrosão em sua estrutura molecular interna, a chamada corrosão intergranular, o risco de ocorrer falhas catastróficas é grande em aeronaves mais antigas e/ou expostas a condições adversas, como atmosfera salina e úmida, por exemplo.

A corrosão intergranular, uma das formas mais destrutivas de corrosão, não é exclusiva das ligas de alumínio, pois ocorre também com o ferro e o aço, inclusive o aço inoxidável.

Resgate dos passageiros do Boeing 737 da Aloha

Um exemplo clássico de acidente relacionado tanto com a fadiga quanto com a corrosão foi o ocorrido com o Boeing 737-200 matriculado N73711, que fazia o voo 243 da Aloha Airlines em 28 de abril de 1988. Essa aeronave perdeu grande parte da fuselagem, na parte dianteira da cabine de passageiros. Apesar do grande dano, os pilotos conseguiram pousar a aeronave no Aeroporto de Kahului, no Havaí. O nariz baixou 5 graus, os cabos de comando ficaram quase travados, mas o pouso foi bem sucedido. Uma comissária, Clarabelle Lansing, estava recolhendo o serviço de bordo e acabou sendo sugada para fora do avião. Foi a única vítima fatal, mas 65 passageiros acabaram sofrendo ferimentos médios e leves.

O pesado dano no Boeing 737 da Aloha

O Boeing da Aloha foi sucateado. A falha fatal foi consequência tanto da corrosão marítima quanto da fadiga. O avião tinha nada menos que 89 mil ciclos, voados em geral a baixa altura acima do oceano no arquipélago do Havaí, uma atmosfera altamente salina e corrosiva. Foi uma combinação fatal, mas que deixou grandes ensinamentos.

Quando uma aeronave vai ficando mais velha, torna-se necessário executar custosas e demoradas inspeções e reparos nas partes danificadas. É usual reforçar o revestimento da fuselagem, por exemplo, com chapas sobrepostas às chapas danificadas, o que resolve o problema, mas cria outro, pois acrescenta mais peso ao avião.

Aeronaves muito antigas podem ter sua capacidade de carga e de passageiros reduzida, devido ao peso dos reforços estruturais e reparos introduzidos na estrutura, ao longo da sua vida útil.

Grande número de reforços em um Boeing 747 desativado, hoje em um museu

O resultado prático do envelhecimento do avião é o custo cada vez mais alto de manutenção e a disponibilidade para o voo cada vez menor. Embora isso possa ser parcialmente compensado por preços de aquisição ou de leasing menores, chegará certamente a hora em que a empresa não mais conseguirá manter a aeronave em operação.

Exigências legais e ambientais também podem trazer problemas para manter aeronaves antigas em voo, assim como Diretrizes de Aeronavegabilidade (AD - Airworthiness Directives) emitidas pelos fabricantes. Se o custo de se modificar ou reparar a aeronave, para que a mesma se adeque aos requisitos legais ou para cumprir  ADs, for muito elevado, certamente compensará mais desmontá-la para aproveitamento de componentes ou vendê-la como sucata.

Uma preocupação adicional com as velhas aeronaves veio com o acidente do voo TWA 800. Essa aeronave era um velho Boeing 747, que explodiu no ar após decolar de Nova York, sem qualquer aviso, em 1996. O acidente foi causado pela explosão do tanque central, que estava quase sem combustível. O tanque, superaquecido pelas packs do sistema pneumático, estava repleto de vapor altamente inflamável, e uma faísca elétrica, resultante de cabos com isolamento corroído, provocou uma explosão catastrófica. Verificou-se, depois, que poderiam haver de 220 a 2.000 fissuras nos cabos elétricos de uma aeronave tão antiga quanto o 747 da TWA, que tinha 26 anos de operação. Isso era devido à corrosão do revestimento dos cabos.

Fuselagem do Boeing 747 da TWA, reconstruída depois do acidente, durante as investigações

O acidente do voo TWA 800 provocou imediata reação das autoridades, fabricantes e operadores de aeronaves, que passaram a considerar o cabeamento elétrico com mais atençao, em seus programas de manutenção dos chamados "jatos geriátricos".

Com o crescente desenvolvimento de motores mais econômicos e mais silenciosos, equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e gerenciamento de voo mais avançados, torna-se vantajoso para a maioria das empresas substituir as aeronaves mais antigas, exceto se a capacidade financeira da empresa não puder suportar os custos de aquisição ou leasing mais altos de uma aeronave nova.

Passageiros geralmente não gostam de voar em aeronaves antigas, e o destino de muitos aviões bem voados é ser convertido para levar carga. Voos de carga são rentáveis e  não sofrem tantos prejuízos por atrasos e cancelamentos quanto os voos de passageiros.

Airbus A300 sendo convertido em cargueiro. Notem os reforços aplicados na fuselagem, em verde

A retirada de serviço e o desmonte da aeronave pode ocorrer prematuramente. O principal motivo para isso é o alto valor dos motores e outros componentes que, se retirados da aeronave e vendidos, podem render mais do que o valor da aeronave inteira. Uma aeronave Boeing 777-200, que voou pela British Airways como G-ZZZE e pela Varig como PP-VRD, foi desmontada em 2007, em Walnut Ridge, Arkansas, USA, pois era de um modelo de curto alcance, com mercado restrito, e que valia mais em componentes do que inteira. Tinha apenas 11 anos de uso quando foi desmontada.

Fuselagem do primeiro Boeing 777 a ser desmontado, em Walnut Ridge, Arkansas

A retirada prematura de serviço de aviões comerciais pode acontecer também em razão de evoluções tecnológicas. Um exemplo bem claro disso aconteceu no início da década de 1960, quando os grandes aviões a pistão de voo internacional, como os Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7, foram substituídos pelos jatos. Grandes demais para serem utilizados como aviões domésticos, tiveram vida útil extremamente curta, de cinco anos ou até menos.

Em geral, a vida útil prevista para uma aeronave construída hoje é de cerca de 30 anos. É bem maior que a prevista para aeronaves mais antigas, e pode ser prorrogada no futuro. Afinal, algumas aeronaves antigas tiveram uma sobrevida muito longa, durando muito mais tempo que o previsto pelos projetistas. São exemplos de aeronaves longevas os Boeing 707, 727 e 737, e os Douglas DC-8. Alguns exemplares já passam dos 40 anos de uso e ainda permanecem em serviço

http://culturaaeronautica.blogspot.com/

Super Constellation da Varig - PP-VDE - Por João Novello

Super Constellation da Varig - PP-VDE

Voando para o Rio !!

Esta foto colorida é de 1958 e mostra o penúltimo L-1049G entregue para a Varig. Este Super Connie foi construído para a Qantas, mas não foram recebidos por aquela companhia aérea.

O PP-VDE operou de 1957 a 1963, quando foi retirado de serviço em Porto Alegre. Foi desmantelado em 1967. Seria impensável hoje em dia por no ferro-velho um avião com apenas 10 anos de uso.

CONTRATOS & MALTRATOS

CONTRATOS & MALTRATOS


Quem não quiser viver sob nenhum contrato na vida, talvez deva tornar-se um ermitão, isolar-se da civilização, abrir mão de quaisquer posses e viver da natureza. Ainda assim, algum contrato não escrito existirá para que ele possa sobreviver. O seu próprio contrato com o bom senso em respeitar a natureza que proverá o seu sustento. Os demais mortais, habitantes da "civilização", já começam na vida atrelados a um contrato, a certidão de nascimento, passaporte para o contrato maior de cidadania - a Constituição da Nação.

Quando uma nação abdica da prerrogativa e da obrigação do cumprimento de contratos, abre-se o caminho para o domínio do mais forte sobre o mais fraco. Homo homini lupus; o homem é o lobo do homem. Isso é especialmente dramático quando se tratam de contratos que já nascem entre partes desiguais, isto é, assinados entre um lado fraco e outro forte. Há aí, a necessidade de um poder fiscalizador e garantidor, particularmente no caso de aposentadorias, por sua natureza terminal na vida do trabalhador.

Toda a nossa luta pela recuperação dos nossos direitos gira em torno de contratos. O que está nos impedindo de levar uma vida normal, fruto de anos de trabalho e contribuições, é o rompimento unilateral de nossos contratos de complementação previdenciária. O desrespeito puro e simples a contratos que foram reconhecidos e assinados por todas as partes envolvidas, mas cujo cumprimento só se deu entre nós variguianos, é o que nos vem flagelando há bastante tempo, de forma mais aguda nos últimos trinta meses. O governo tem obrigação de zelar e impedir alterações temerárias em contratos onde uma das partes é sabidamente destituída de poder equivalente ao da outra, ou outras envolvidas. Um contrato de previdência complementar ainda traz embutido um agravante, que é a perda gradativa de persuasão que ocorre na transição de ativo para assistido, e pior ainda, para um eventual pensionista, viúva ou viúvo, por exemplo. Estes não podem mais interromper uma atividade qualquer para forçar negociações.

O que nós, os maltratados aposentados e trabalhadores do grupo Varig temos de levar firmemente às autoridades e ao conhecimento da nação, é que a nossa situação é o resultado de escandalosas quebras de contratos. O contrato com a Varig quando aceitou a criação do Aerus junto com os funcionários envolvendo instituições do governo, as repactuações, que também foram contratos não cumpridos, o seríssimo contrato de risco em que nos lançou o interventor do Aerus quando nos jogou na loteria da defasagem tarifária. E o pior de tudo, o desrespeito ao contrato maior de cidadania que é a Constituição do país.

Quando não interessa corrigir uma injustiça, o estoque de desculpas vem nas mais variadas cores e tamanhos. Quem não se lembra do ex-secretário da SPC, dirigindo-se aos aposentados em Brasília: " O dinheiro de vocês não pode estar mesmo no seu fundo de pensão porquê nunca entrou lá! " Se os recursos captados dos funcionários não chegaram ao destino, o Aerus, então alguém ou alguns, dentro dos termos dos contratos falhou, menos os prejudicados, por seu reconhecido papel minoritário em todo o processo.

Para recuperarmos nossos direitos e deixarmos de ser maltratados, precisamos restabelecer os compromissos formais onde eles foram consagrados. Precisamos cobrar das autoridades, pedir apoio a políticos honestos, à imprensa, a formadores de opinião e especialmente às associações de trabalhadores que podem estar sob risco do mesmo mal que nos afetou - a violação de contratos. Chega de maltratos!

J C Bolognese

Ativos da velha Varig à venda

Ativos da velha Varig à venda
Centro de treinamento e 5 estações de rádio da falida aérea vão a leilão este ano

PP-VNZ chegando em S. J. dos Campos no dia 03 de outubro de 2.009 vindo de Confins - MG

Vão a leilão ainda este ano dois ativos ainda em operação da massa falida da Varig. Jaime Canha, gestor judicial das atividades continuadas da finada aérea, planeja pôr à venda no próximo semestre o Centro de Treinamento Operacional, conhecido como FAC, e cinco estações de rádio da companhia. As unidades rendem R$1,2 milhão por mês, diz Canha. O complexo FAC, na Ilha do Governador, está avaliado em R$73 milhões, incluindo terreno, prédios, área de treinamento e três simuladores de voo. As quatro estações de rádio no Sul e uma no Rio valem R$1,8 milhão, segundo o gestor nomeado pelo juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial do TJ-RJ. A brasileira Embraer e a canadense CAE já demonstraram interesse no centro de treinamento. Canha pretende apresentar o projeto e a avaliação do FAC a aéreas brasileiras que não têm unidades de treinamento, caso da VRG (a nova Varig) e da Webjet. Até o grupo EBX, de Eike Batista, já buscou informações. Hoje, o FAC opera com um simulador de Boeing 737, que fatura US$350 por hora de uso. Outro simulador 767 aguarda certificação da Anac para operar. O terceiro, de 737-200, está em manutenção. “São ativos que ainda têm valor, porque há aviões desse tipo voando no Brasil”, diz Canha. Desde a decretação da falência, em agosto de 2010, o faturamento da empresa cresceu 25%. As cinco rádios são usadas pelas aéreas para operações de pousos e decolagens no Sul no Brasil e para comunicação com seus aviões.



Carcaça do PP-VNZ



PP-VNZ





O Boeing 737-300 PP-VNZ da VARIG, visto em Campinas. Foto: Eder Avelino Andrade / Cavok

Atualizado: Não houve interessados pelo leilão



Saudades da Varig - Por Fernando Gabeira

Saudades da Varig

Quase sempre, quando há solenidade importante, com presença de autoridades, aparece um grupo de aposentados da Varig com cartazes afirmando que foram abandonados assim como foi a empresa. Uma série de 13 telegramas da Embaixada americana no Brasil, divulgada pelo Wikleaks, confirma esta de denúncia. Aliás, como grande parte dos vazamentos, trata-se de algo que todos sabiam. O governo hesitou entre salvar a Varig e entregá-la à iniciativa privada. Naquele momento, estava pressionado pela crise do mensalão e se recusou a repassar para a empresa R$1 bilhão, relativo à divida oficial com ela.


A crise aérea, com atrasos, greves de controladores e a incapacidade da Anac foram alguns dos temas dos telegramas críticos. De fato, o governo Lula não respondeu como devia às necessidades do setor. Nem as companhias, que ficam meio escondidas na história, mas também são responsáveis.

Um dos mais interessantes telegramas revela uma fonte do Planalto justificando ideologicamente o abandono da Varig: por que financiar a elite se os pobres andam de ônibus e metrô? Esta fonte não podia imaginar que o setor estava crescendo e os pobres, progressivamente, teriam acesso ao meio de transporte mais rápido. Se a justificativa for sincera, como explicar o foco no trem-bala agora, etapa em que grande parte das populações metropolitanas ainda sofre com o transporte cotidiano?

Foi um erro deixar a Varig morrer. Não sei se resistiria ao novo momento da aviação brasileira. Mas a verdade é que saneada, a empresa teria chance num mercado que cresce 20 por cento ao ano. Os americanos mencionam o mensalão e dúvidas sobre o papel no estado como elementos que inibiram o governo. Os aposentados e funcionários, as vezes, vão mais longe e insinuam que interesses comerciais também tiveram peso. É o tipo de história que ainda levará algum tempo para ser contada com precisão.

RECORDANDO - SÃO PAULO - FOZ DO IGUAÇU COM 767-300 VARIG

Antiga Varig promove leilão de bens pós-falência

Antiga Varig promove leilão de bens pós-falência

A Massa Falida da antiga Varig, realizará, no dia 29 de agosto, o primeiro leilão de bens após sua falência. O dinheiro arrecadado será depositado na conta da massa falida, gerida pelo juiz da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, Luiz Roberto Ayoub, para futuro rateio entre os credores da falida.
O Flex Communication Center (FCC), que compreende as estações de rádio da companhia aérea, está avaliado em aproximadamente R$ 1 milhão e será o primeiro item da massa falida leiloado. De acordo com o sócio do escritório Nogueira, Simão & Bragança, Fábio Nogueira, que assessora a empresa, os leilões deverão ser realizados ao longo dos próximos anos, resultando em um ativo de cerca de R$ 300 milhões.
De acordo com o advogado, este processo não será imediato e dependerá de resolução da Justiça. O escritório, que também cuida da falência da empresa, trabalha em outras frentes para quitar os débitos junto aos credores. Segundo Nogueira, cerca de 30% da dívida da empresa pode ser contestada e a banca já conseguiu a anulação de aproximadamente R$ 800 milhões que eram reclamados pela Receita Federal.



O FCC, unidade de negócios especializada em serviços de radiotelecomunicações para a indústria aeronáutica, permaneceu em funcionamento mesmo depois da falência da antiga Varig. Companhias aéreas como Tam, Gol, Azul Webjet e Trip estão entre seus clientes. Capacitado para operar como prestador de serviços de tráfego aéreo, o FCC conta com bases em aeroportos nas cidades de Santo Ângelo (RS), Passo Fundo (RS), Caxias do Sul (RS), Chapecó (SC) e Cascavél (PR) – todas categoria A –, além da estação de rádio do Rio de Janeiro, categoria B, que promove facilidades de transmissão de mensagens administrativas.
Até o final do ano está previsto também o leilão do centro de treinamento de aeronautas da empresa, que está entre os maiores da América Latina. A unidade destaca-se por sua estrutura e sua localização estratégica, já que fica próxima ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. O centro é utilizado por outras companhias aéreas para treinamentos, cursos e simulações de voos. Suas atividades também foram mantidas após o processo de falência, a fim de evitar a desvalorização dos ativos e prejuízos a terceiros e aos usuários de transporte aéreo.



Revista Consultor Jurídico, 25 de agosto de 2011