Durante a década de 80 era possível ver em diversos aeroportos do país sete aeronaves AIRBUS A300 em operação pela VASP (3), CRUZEIRO (2) e VARIG (2). Nestes saudosos tempos o AIRBUS era um avião incomum em um país cuja frota predominante era Boeing.
Foi o AIRBUS A300 o primeiro birreator widebody da história da aviação comercial. Seu conceito era atuar em rotas curtas de até 1.200 milhas com 300 passageiros e apenas dois motores a despeito da sua fuselagem de 2 corredores.
Em 28 de Outubro de 1972 o Airbus A300 levantou vôo pela primeira vez em Toulouse, fato este na época ignorado pelos Americanos, afinal era a Airbus uma salada, vários países, idiomas e medidas diferentes em um fabricante só. Para os americanos, seria mais um fracasso comercial, principalmente porque os primeiros clientes foram Lufthansa e Air France, “incentivados” por seus governos (acionistas da Airbus) em comprar os A300. Com 16 aeronaves no pátio, sem compradores, a Airbus promoveu o nascimento do termo white tail. Posteriormente o A300 passaria a ter mais encomendas e os aviões brancos desapareceriam do pátio da Airbus.
A primeira aparição aqui no Brasil ocorreu durante um Salão Aeroespacial, ainda como protótipo, registro F-OCAZ. Bernard Ziegler, piloto de provas da Airbus cedeu o assento da esquerda do cockpit do grande jato branco com listras alaranjadas a ninguem menos que Omar Fontana, presidente da TRANSBRASIL.
Após 2 horas de experiência, Omar desceu da aeronave disposto a ver um par dos avançados aviões europeus com cores da Transbrasil e semanas depois foi a Toulouse, a Airbus havia oferecido uma proposta irrecusável, mas em tempos bicudos e de favorecimentos na Aviação Comercial Brasileira, o A300 na TRANSBRASIL não passou de um sonho do visionário Omar Fontana.
O avião entrou em operação pela Air France em 23 de Maio de 1974 e foi sucesso na Europa, ainda que mantendo o tímido desempenho de vendas.
Mas se a TRANSBRASIL sofreu com forças ocultas, a Airbus chegaria ao Brasil em 27 de Abril de 1979 quando a CRUZEIRO DO SUL (leia-se VARIG) encomendou um par de Airbus A300B4 (com maior payload, mtow e alcance), sem tropeços em executar suas intenções. Chegaram ao Brasil em 20 e 26 de Junho de 1980, e efetuaram treinamentos práticos de suas tripulação em pleno Aeroporto de Congonhas.
Após breve período de homologação, o A300 entrou com sucesso em rotas CRUZEIRO pela América do Sul e sua aceitação perante tripulações e passageiros levaram logo a uma elite em seus serviços que incluíam as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belém, Manaus, Miami e Buenos Aires…. mas peraí, Miami era um destino VARIG e logo as autoridades americanas lembraram a VARIG que a rota era VARIG e não CRUZEIRO, assim os dois A300 remanescentes confirmados em final de 1980, que seriam matriculados PP-CLC, PP-CLD, vieram ao Brasil em cores VARIG como PP-VND e PP-VNE chegando em 3 de Junho de 1981 e 23 de Junho de 1982.
Um pouco antes disso, em 3 de Outubro de 1980, a VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO – VASP, partiu para a aquisição de 3 A300B4 e mais 9 A310-300 para seu plano de frota, logo as autoridades (forças ocultas) interferiram e a VASP foi autorizada a trazer o A300B2, que chegaram em 5 e 8 de Novembro de 1982, o terceiro chegaria em 31 de Janeiro de 1983 (este ano de 83 era especial pois marcava os 50 anos da VASP).
A introdução dos A300 (até então maior avião da história da VASP) trouxe uma nova identidade visual para a companhia paulista. A VASP aplicou seus A300 em rotas circulares que ligavam São Paulo à São Paulo com uma aeronave efetuando CGH-BSB-MAO e a outra CGH-GIG-SSA-REC-FOR-BEL-MAO. Proporcionaram a VASP atender a Aruba e Orlando em vôos charters e posteriormente se tornou o avião espinha-dorsal para complementar a frota de 737-200 e 727-200 da companhia.
A CRUZEIRO e VARIG muito satisfeitas com o equipamento, viram o nascer do Aeroporto de Guarulhos, perdendo assim o A300 o seu maior atributo que era a performance em pistas curtas, logo a Boeing sedenta por ver seu grande cliente operar os 767-200 (que desde 1983 eram sucesso na TRANSBRASIL) acabou por convencer a VARIG a desativar os A300, o que veio a ocorrer em 1989 e 1990.
Os aviões da CRUZEIRO foram para Air Jamaica (PP-CLA) e JAS – Japan Air System (PP-CLB) e os da VARIG o mesmo caminho com o VND indo para Jamaica e o VNE para o Japão. Até 1996 a Air Jamaica utilizou os aviões Brasileiros, e até 2003 a JAS utilizaram suas unidades que ainda foram para a charteira turca Fly Air até serem desativados.
Ficou em atividade no Brasil o trio da VASP, que permaneceram como estrelas da companhia até 1991 quando a VASP trouxe os DC10-30 e logo depois os MD11, ainda que os A300 continuassem a explorar serviços internacionais como Buenos Aires e Aruba.
A VASP iniciou sua derrocada em 2000, sem MD11, sem DC10, e os A300 se firmaram em trechos de grande densidade, ajudando a empresa a permanecer no ar com os cansados 737-200. Mas a depreciação da frota e da empresa paulista era veloz e em 2001 parou o PP-SNL, o primeiro widebody da VASP, hangarado em CGH iniciou um Check D, mas suas peças mantinham o SNM e SNN em vôo.
O par de A300 remanescentes voava POA-GRU-GIG-SSA-REC-FOR e GRU-SSA-REC-FOR. Por vezes o serviço foi modificado para GRU-REC-FOR pela madrugada.
Em uma tarde de verão, o PP-SNN ao decolar de Recife cumprindo mais um VP4195 estourou o motor, deixando a malha com apenas um A300, se fez necessário na época parar o PP-SNM, retirar um motor, enviar a REC, trazer o SNN para CGH onde ficou estocado alguns meses até a VASP reparar o motor danificado. Mas 2004 não perdoou e o PP-SNN parou para Check C, ficando apenas o SNM em operação até que uma pane de alta temperatura em seu motor #2, o parou em GRU.
O check C do SNN estava próximo de concluir quando a VASP sofreu a perda de 6 Boeing 737-200 por parte do DAC (Atual ANAC). Resultado: Em crise severa a VASP jamais concluiu serviços no SNN e SNM, ficando estes aviões desativados a partir do meio de 2004, pendurada em uma reduzida frota de 737-200, a VASP pararia de voar em Janeiro de 2005.
PP-SNN em seus últimos dias © Lito
Hoje o esqueleto do PP-SNL, e os restos de um PP-SNN mostram uma triste finalização da história dos A300 no Brasil, e o PP-SNM abandonado em uma área remota de Guarulhos, aguardam o dia em que o machado desmontará estas fantásticas máquinas, capazes de encantar passageiros, mecânicos, comandantes e comissárias.
PP-SNL em seu miserável fim - © Lito
Quem nunca parou para observar aquela imensa aeronave bimotora com 240 passageiros e um som único e inconfundível no taxi, que apenas um par de CF6-50 era capaz de emitir.
O A300 ao lado do 767-200 da Transbrasil foi por muito tempo a chance de se voar “doméstico” em alto nível visto apenas em vôos internacionais.
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