Rio Sul, a mini-Varig – Uma breve história

737-500 Rio Sul

 Em continuidade a série do SITAR, vamos falar hoje da RIO-SUL, a quem coube a faixa da região Sul e Rio de Janeiro/Espírito Santo. Essa empresa foi criada pela TOP TÁXI AÉREO, SUL AMERICA SEGUROS e VARIG. A empresa começou com uma frota de 2 EMB110 Bandeirante, 4 Piper NAVAJO e 2 Sabriliner (jatos executivos). A primeira linha foi Porto Alegre / Pelotas / Rio Grande operada em 9 de Setembro de 1976.

Fokker 50

A Rio-Sul adentrou os anos 80 com fatos relevantes, a sua frota de EMB110 crescia ao tempo que a SUL AMERICA SEGUROS vendia sua parte para a FUNDAÇÃO RUBEM BERTA. Em 1982 a frota recebeu o Fokker 27, duas aeronaves que deram capilaridade a companhia. Com a debandada dos vôos domésticos de Congonhas para Guarulhos em 1985, restou a Congonhas operar ponte aérea e vôos regionais, a Rio-Sul então começou uma batalha que duraria a “vida toda” com aTAM a partir daquele aeroporto. A companhia em 1986 operava 8 Fokker 27 e 7 EMB110, suas linhas VDC – Vôo Direto ao Centro eram Rio – Belo Horizonte e São Paulo – Curitiba. Em 1989 a companhia receberia seu primeiro EMB120 Brasília, sendo a lançadora do tipo no Brasil, operava com ele a rota Caxias do Sul – Congonhas, Londrina – Maringá – Congonhas entre outras. Além do TOP, que era como chamou a Ponte Aérea CGH-SDU operada pelos EMB120 em concorrência com a TAM.

EMB-120 Brasília

Os anos 90 trouxeram novidades relevantes, como nova pintura e não menos importante, o crescimento pautado na renovação de frota com os FOKKER 50 entrando em 1992 e ainda naquele ano a chegada do BOEING 737-500 “REGIONAL”. Na verdade a RIO-SUL iria operar com Fokker 100, batendo de frente com aTAM utilizando o mesmo equipamento, mas pesou na decisão pelo 737-500 a compatibilidade operacional com a VARIG que já tinha uma larga frota de 737-300.

737-500 Rio Sul

Os 737-500 batizados de regionais chegaram em peso na companhia, sendo o primeiro o PT-SLN, seguido do PT-SLM. Neste cenário, a RIO-SUL se tornou a galinha dos ovos de ouro da VARIG, pois operava nos aeroportos centrais, com tarifas cheias e um quadro de salários bem diferente da VARIG, com o crescimento vertical daTAM, a RIO-SUL fez papel de “volante” no meio de campo da VARIG protegendo a entrada daTAM na área gaúcha. Em 1997 coube a RIO-SUL estrear no país o ERJ145, batizando o mesmo de JET CLASS. A essa altura a frota era baseada em FOKKER 50, EMB120, ERJ145 e BOEING 737-500. O serviço de bordo era de excelência e sua estrutura também. Em 1995, a RIO-SUL deu uma grande cartada ao adquirir a NORDESTE e recuperar aquela companhia, fechando assim do Norte ao Sul em duas empresas parceiras afim de evitar o crescimento da temida TAM.

ERJ-145 Rio Sul

Em 2000 a companhia retirou os FOKKER 50, transferindo-os para a Nordeste, acelerou a retirada dos EMB120 e se padronizou com os ERJ145, BOEING 737-500 e também já tinha adotado os 737-300 na frota. Usou e abusou do branco predominante em sua fuselagem para transformar os aviões em outdoor com propagandas da TELESP, RENAULT, entre outros. Quando iniciava a transição de 737-300 para 737-700 veio a crise da VARIG que pegou a RIO-SUL em cheio, obrigando-a a se fundir com a VARIG e NORDESTE, encerrando assim a carreira desta companhia brilhante e inesquecível na aviação comercial Brasileira em Setembro de 2002. A companhia ainda voou com códigos próprios pelo Sul com 737-500 e ERJ145 até o final, ao desativar os EMB120 transferiu os aviões SLC, SLD, SLE para uma novata que assumia suas rotas na Bacia de Campos, essa novata era a OceanAir que cresceu verticalmente até se tornar Avianca Brasil.

FONTE: Aviões e Musicas

O Trágico fim do PT TAC da Transbrasil

PT TAC Tranbrasil nos seus tempos áureos ao lado de um United

PT TAC em Taguatinga, cidade do Distrito Federal distante 20 quilômetros do centro de Brasília

São José dos Campos, SP
Varig Log (PR-LGC) | Boeing 727-200F (Adv)

Boeing 737 – Sinônimo de avião

É comum alguém falar que um BOEING ou um TECO-TECO no Brasil são sinônimos de avião. Vou falar sobre o 737, o avião que é sinônimo de transporte aéreo comercial no Brasil.

Boeing 737-200

Sua história no país remonta a 1969 quando a VASP converteu uma encomenda de Boeing 727-200 para 4 Boeing 737-200, o que viria s ser a entrada definitiva na era “a jato” da estatal paulista, pioneira em muitos fatos da nossa aviação. E foi assim que em 21 de Julho de 1969 com um rasante coletivo sobre Congonhas eram apresentados PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD, os primeiros Boeing 737 da América Latina. Mais tarde em 1974 a VARIG receberia suas unidades e por fim em 1975 a CRUZEIRO receberia os seus seis 737-200. A essa altura a Boeing havia desenvolvido uma versão melhorada, inclusive com “pitacos” da VASP, surgindo assim o 737-200 ADVANCED, que por marketing a VARIG/CRUZEIRO chamavam de SUPER ADVANCED, uma versão superior que nunca existiu de verdade.

A FORÇA AÉREA BRASILEIRA recebeu 2 737-200, designados VC-96, cujos slots de fabricação originalmente eram da VASP e foram repassados à FAB. A TRANSBRASIL e demais operadoras da época não tiveram o 737-200 em suas frotas.

Boeing 737-300, a evolução

A década de 80 entrou com a presença massiva de 727 e 737 nas rotas domésticas, até que em 1986 a VASP mais uma vez pioneira apresentou o PP-SNS, primeiro 737-300 de sua frota, seguida da TRANSBRASIL que ao receber o PT-TEA, PT-TEB e PT-TEC, designou o avião como BABY BOEING em alusão a ser o irmão menor do 767-200. As duas companhias saíam na frente das demais ao operar os 737-300.

A VASP o usou para chegar a um meio termo entre o 727-200 e o 737-200 em suas rotas, inclusive se desfazendo do primeiro tipo. A TRANSBRASIL aposentou os 727-100, substituindo-os pelos 737-300 e por fim a VARIG realizou uma grande encomenda do tipo, recebendo a partir de 1987.

Em 1989 a TRANSBRASIL seria a pioneira em trazer uma versão maior e configurada para 158 passageiros, o 737-400, cuja tripulação, manutenção e grande parte do suprimento técnico era comum ao 737-300. A VASP durante a época de expansão de 1991 trouxe 737-400 (PP-SOJ, PP-SOH, PP-SOI) e por fim a VARIG operou o tipo em duas fases, mas já depois de 2000.

Boeing 737-500

Coube a RIO-SUL trazer em 1992 a menor versão do 737 CLASSIC como são conhecidos os -300, -400 e -500, assim o PT-SLN foi o primeiro 737-500 do país e foi um tipo bem comum. Em 1998 a VARIG recebeu a primeira unidade do 737NG, mais precisamente um 737-700 matriculado PP-VQA. Com o surgimento da GOL em 2001 uma frota de 737NG se fez presente no país, e um detalhe: lembram do SMA, SMB, SMC, SMD? Pois bem, os três primeiros seguiam em atividade pela VASP, bem como parte dos 737-200 da VARIG/CRUZEIRO, competindo diretamente com os NG.

Boeing 737-800 NG

A família NG se destacou no país, se tornando sinônimo daGOL, que foi e ainda é sua maior operadora. A VARIG introduziu em 2001 os 737-800 com winglets, os primeiros a aparecerem no país. Enquanto isso, outros operadores nacionais do avião mais vendido da Boeing iam surgindo, como TAF (737-200 de carga e pax), RICO (737-200 de paxs), ATA BRASIL (737-200 misto), BRA (737-300 e -400 de passageiros) eWEBJET (737-300 de passageiros).

A Nordeste já sob gestão da RIO-SUL operou os 737-500 em suas rotas. Com o fim daB.R.A, os 737-300 foram operados em curto tempo pela OceanAir, além de uma unidade operada pela PUMA AIR encerrando assim a lista de operadores nacionais dos 737.

Boeing 737-800GOL

Desde 1969 este tipo é o principal nas rotas domésticas de passageiros e cumpriu bem seu papel como cargueiros (VASP, VASPEX, TAF). Hoje é fácil você ver um 737 passando por aí, nas cores daGOL ou da VARIG (A serviço da GOL). Duas unidades foram preservadas e uma terceira TEM QUE SER A QUALQUER CUSTO (assim torço): os preservados são um da FAB que está no MUSAL-RJ e o PP-SFI da VASP em Araraquara sob propriedade particular e o terceiro a ser salvo é o PP-SMA abandonado em Confins, e este ao contrário do que dizem, nunca foi desejado pela Boeing em troca de um 737 novo. Trata-se de uma mais uma destas lendas da aviação.

Ponte Aérea

RICARDO MEIER

Electra: símbolo do auge da ponte aérea Rio-São Paulo

Bastava a chamada para embarque acabar e os funcionários abrirem os portões para uma competição digna de atletismo começar: passageiros saíam em disparada pelas pistas de Congonhas e Santos Dumont em busca dos melhores lugares no Electra, o mais famoso avião que operou na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

É verdade, nem todos corriam, mas havia quem disputasse um lugar no conhecido lounge, uma espécie de saleta no fundo do turboélice que era o local ideal para executivos viajarem em fim de expediente na volta para sua cidade de origem.

Hoje, a ligação entre as duas mais importantes cidades do Brasil não lembra nem de longe esse período tão peculiar. Se por um lado não existia ainda o assento marcado na rota, por outro os passageiros desfrutavam de um serviço de bordo elogiado com direito a itens sofisticados como champanhe e uísque – bem diferente das barrinhas de cereais e água dos voos atuais.

Foi a época do Electra II, um turboélice quadrimotor de som inconfundível que dominou a ponte durante 16 anos até ser aposentado em 1992.

De competição a reserva de mercado

Os voos entre o Rio de Janeiro e São Paulo começaram nos primórdios da aviação comercial brasileira, e se intensificaram após a Segunda Guerra, quando a oferta de aviões era grande e barata.

De uma cobertura de voo um tanto caótica, a ligação se transformou na conhecida ‘Ponte Aérea’ apenas em 1959, de forma improvisada quando os gerentes das companhias Varig, Vasp e Cruzeiro decidiram coordenar seus voos entre os aeroportos de forma a não se sobreporem e perderem passageiros para a companhia aérea mais agressiva da época, a Real Aerovias.

Veja mais: A era de ouro da aviação

Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões

Informalmente, as três companhias deixaram de exigir endossos nas passagens e, com isso, ficou fácil para o passageiro embarcar em qualquer um dos voos delas. Não demorou para que a direção de Varig, Vasp e Cruzeiro adotassem a prática de forma oficial.

O termo ‘Ponte aérea’ teria surgido de ninguém menos que Rubem Berta, na época presidente da Varig, e fazia menção aos voos de suprimentos dos países de Ocidente para manter Berlim, na Alemanha, capaz de sobreviver ao bloqueio comunista.

Com a incorporação da Real pela Varig, aos poucos, o serviço foi ganhando mais padrão, sobretudo quando a Panair e a Sadia (futura Transbrasil) entraram para o pool de empresas.

Despedida do Electra da Varig

(Vídeo institucional da Varig resgatado pela Revista Flap)

No início, os voos eram realizados por uma variedade enorme de aviões, de modelos a pistão de pequeno porte e grande porte a turboélices de origens diversas. Aos poucos, no entanto, a Ponte Aérea foi se consolidando, dominada pela Varig, que em 1975 assumiu a Cruzeiro (dez antes já havia levado de brinde a Panair).

Nesse mesmo ano, o DAC decidiu obrigar o uso de turboélices no trecho, o que limitou o serviço ao Electra e ao ‘Samurai’, um aparelho de origem japonesa. Meses depois, um acidente com esse avião antecipou sua aposentadoria na ponte e o Electra, que havia estreado no trecho em 1962, passava a ser o único avião usado na rota.

Veja mais: Saudade dos aviões da Panair

Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época

Demanda em alta

Na década 70, amparada no apoio do governo militar, a Varig mantinha uma reserva de mercado, sobretudo nos voos internacionais, proibidos a qualquer outra companhia. Com a ponte-aérea, a situação era próxima disso. Com a junção de outras empresas, a companhia do Rio Grande do Sul chegou a acumular 71% dos voos entre o Rio e São Paulo – Vasp e Transbrasil dividiam o resto.

Os aviões Electra, que chegaram a uma frota de 14 aeronaves, também eram da Varig enquanto a estrutura de atendimento e outros serviços divididos proporcionalmente entre os três membros do clube.

A idade avançada e o crescimento dos voos no país começaram a pesar no avião, desenhado pela companhia americana Lockheed, mais conhecida pelas aeronaves militares. Na década de 80, a Boeing tentou provar que uma nova versão do jato 737 era capaz de operar no Santos Dumont, cuja pista de apenas 1.300 metros era considerada curta demais para ele.

A mudança era mais pleiteada pela Vasp e Transbrasil, que também pressionavam pela redivisão dos voos. A Varig, no entanto, relutou até onde pôde, mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de pavimentação de pistas, tanto Santos Dumont quanto Congonhas passaram a ter condições de operar jatos.

A aposentadoria em 1992, quando o Electra deu lugar ao Boeing 737-300

Antes disso, a então empresa regional TAM iniciava uma ofensiva que culminaria com a quebra das três grandes companhias nacionais. Em 1989, ela iniciou um serviço alternativo ao pool, batizado de Super Ponte, com turboélices Fokker F-27. Apesar de mais lentos e desconfortáveis, eles ofereciam um serviço de bordo caprichado e possibilidade de reserva de assento.

Em 1992, a era do Electra se encerrou. Vasp e Varig passaram a voar com aviões Boeing 737-300, seguidas pela Transbrasil mais tarde. A TAM (seguida pela Rio-Sul) deslocou o Fokker 100, então um jato moderno e fácil de operar, para competir no trecho.

A volta da competitividade elevou o serviço, mas vitimou as companhias mais antigas, cujas gestões eram mais engessadas e lentas. Com o tempo, Vasp, Transbrasil e, por último, a Varig deram adeus ao “filé mignon” do mercado de aviação brasileiro. Em seu lugar, a TAM e a novata Gol assumiram o protagonismo da rota mais movimentada do país, mas em vez do charme, hoje quem voa entre o Rio de Janeiro e São Paulo já não corre pela pista nem tem uma experiência tão única que virou tema de músicas e muitas histórias.

Cabine de Passageiros dos MD 11 Varig

O Electra mal assombrado

Publicado por Breno Aviação

Navegando pela internet, em busca de histórias e curiosidades sobre nossa saudosa VARIG, encontrei algo interessante. Um relato de

 um ex-mecânico da empresa que trabalhou nos hangares de Congonhas, contando sobre o curioso caso do Lockheed L-188A Electra

 PP-VJN. Depois de ler toda a história não pude deixar de compartilhar aqui no blog! Escrito por Lito e publicado no site Aviões e Música, 

divirtam-se com estes curiosos acontecimentos:

O ano era 1987, e eu, “novinho” na Varig e sem poder escolher muita coisa ainda em relação a horários, trabalhava de madrugada na

 manutenção dos Electras da ponte aérea.

O horário da madrugada era chamado de “Corujão”, apelido perfeito para o horário, já que entrávamos à meia noite e saíamos as 6 da 

manhã (se não rolasse hora extra).

Todos os funcionários da manutenção se apresentavam no Hangar 2 (ver figura), onde eram feitos os checks B e C dos Electras. O Hangar 2

 era o local em que ficavam a “moita“, o cartão de ponto, a sala da chefia e a sala da inspeção (que eu viria a ocupar após 2 anos como 

técnico).

As manutenções de linha eram feitas no lado de fora e raras vezes no Hangar 3, a menos que houvesse uma troca de motor ou hélice.

 Esta foto abaixo foi tirada no Hangar 3 durante uma troca de hélice na madrugada. Eu adorava trocar hélice do Electra.

Em noites de Sexta-feira, os aviões ficavam espalhados por todos os lugares, já que apenas uns 4 Electras pernoitavam em Santos
 Dumont e os outros 9 ou 10 ficavam em Congonhas (a base principal). Com tanto avião assim no chão, era comum que um deles ficasse lá perto da rosa dos 

ventos em frente ao Hangar 4, que na época era usado como armazém de cargas e obviamente ficava fechado e abandonado a noite. 

Na figura 1 acima, eu tentei desenhar mais ou menos os locais em que os Electras ficavam. Dentro do Hangar 2 dava para colocar dois 

aviões, ficando a cauda de um deles para fora, procedimento comum no hangar 3 também.

Trabalhar DENTRO do Hangar 2 era um privilégio para os mecânicos de linha, pois além de estar protegido das intempéries (frio, calor, 

chuva) era um lugar silencioso, pois as usinas elétricas que eram necessárias para alimentar as aeronaves vinham de um gerador 
localizado na parte de trás do hangar.

Já do lado de fora, cada aeronave possuia sua própria usina (GPU), que era um veículo com motor a diesel que fazia um barulho dos 

infernos, sempre em velocidade acelerada para que seu gerador fornecesse energia elétrica para o Electra. Repetindo, as GPUs 

antigas faziam um barulho INFERNAL.

Olhem a Usina (GPU) ao lado do Electra. Há uma grande chance de ser eu dentro do cockpit nesta foto de Riosnervoso

E aí começavam as histórias….se você fosse “peixe” do chefe ou “antigão”, era escalado para trabalhar nos Electras que ficavam mais

 próximo do Hangar 2. Se você fosse novinho, ia pegar o avião que estivesse mais longe, principalmente em noites de chuva. Deu para 

ter uma idéia do clima nas madrugadas de Congonhas né?

Mas além disso tudo, haviam também “estórias de terror” *sons de cripta se abrindo*

O “Vê Jota Nair” era mal assombrado, diziam. Dava para ouvir barulhos estranhos dentro daquele avião, diziam. As vezes, se ouvia a voz 

de uma pessoa gemendo, diziam. Uma vez um mecânico saiu correndo depois de ouvir vozes e nunca mais entrou naquele avião, 

diziam. *sons de cemitério com névoa gelada*

Agora vou contar uma coisa pra vocês… quando era o VJN que ficava parado lá em frente ao hangar 4 e depois de ouvir todas as

 estórias, duvido que alguém não tivesse medo de ir até lá. Todo o movimento da noite (mecânicos, inspetores, chefes) ficava nas

 imediações do Hangar 2 e um pouco no 3. Se você fosse andando até o Hangar 4, o barulho dos aviões, usinas e outros mecânicos ia

ficando para trás, a iluminação também ia diminuindo até que só ficava você, o Vê Jota Nair te olhando e a usina solitária e barulhenta 

o suficiente para encobrir qualquer grito de socorro.

Juntem ao barulho o fato das velhas usinas da Varig não serem confiáveis, era comum elas desligarem sozinhas por vários motivos como

 aquecimento, alta/baixa voltagem, etc. O termo que usávamos (e usamos até hoje) é: “a usina caiu”.

E sabe qual era o maior dos medos? Você estar dentro do VJN, sozinho, fazendo um check na galley lá na traseira do avião e a usina cair

 e o avião virar um breu……rapaz, garanto que quem quer que seja que estivesse lá dentro faria 0 a 100 km/h em 2 segundos para

 sair pela porta dianteira descendo a escada como um foguete! E nessa corrida alucinada ainda ia ouvir vozes e barulhos estranhos dentro do 

avião..rs

É difícil explicar, mas não dava pra ficar dentro daquele avião sozinho sem ficar toda hora olhando pra trás, como se “alguém” estivesse o te

mpo todo te observando… seria isso só invenção mental?…rs

Vamos a alguns fatos:

O PP-VJN, incorretamente chamado de Nair (o correto seria Victor Juliet November) tinha sua própria história, de onde surgiram as “estórias” 

que nos amedrontavam.

Um sequestrador havia sido morto em seu interior, diziam os mais velhos, e por isso se ouviam vozes e gemidos em seu interior. Mas qual 

seria a verdade sobre esta história de sequestro? Seria verdade que um Electra havia sido sequestrado e o autor do sequestro teria sido 

morto em seu interior?

Resolvi então pesquisar em revistas e jornais antigos, e graças aos acervos digitais (que época maravilhosa que vivemos não?) 

encontrei toda a informação que queria, e de quebra um pouco de aula de história para entender como a imprensa era conivente 

(tinha que ser) com a ditadura militar.

VJN no dia do sequestro - 30 de maio de 1972 - Fonte: Revista Veja edição 196

Um breve resumo da história oficial:

No dia 30 de Maio de 1972, o PP-VJN estava escalado para fazer o voo 131, decolando de Congonhas e tendo como destino final Porto

Alegre (de acordo com a Veja. Em outras fontes consta o destino como Curitiba). Algum tempo após a decolagem, um sequestrador 

invadiu o cockpit armado com um Beretta e exigiu 1500 cruzeiros, 3 paraquedas e garantias de não haver retaliações. A aeronave

 retornou para Congonhas onde ficou por mais de 5 horas com os motores virando até acabar o combustível enquanto ocorriam negociações 

para libertar os reféns (passageiros e tripulantes). Após mais de 8 horas, o sequestrador suicidou-se…. com um tiro na nuca. Esta é a versão 

oficial. Mas o que será que ocorreu mesmo naquele dia? Bem, isto seria um trabalho p/ um jornalista investigativo desvendar, e eu   

imagino o quão interessante seria esta história, já que com o pouco que descobri lendo revistas e jornais da época me encantei.

Para entender um sequestro de aeronave no Brasil, primeiro é preciso se posicionar historicamente no período da ditadura militar 

(1964 a 1985). Obviamente não faz parte do escopo do Aviões e Músicas ensinar história do Brasil, mas creio que todos devem estudar a 
respeito para entender algumas coisas que acontecem ainda hoje em nosso País.

Abrindo um parêntese: A Folha de São Paulo, Veja e Estadão (e provavelmente os jornais televisivos), enfim, todos os orgãos de informação

emitiam a mesma versão do sequestro, que era a versão oficial passada pelos militares no poder. Prestem atenção, se todas as fontes falam

 a mesma coisa, como é que você, cidadão que precisa da informação, vai conseguir saber o que se passa de verdade na sua vida? Por isto

é sempre bom questionar as notícias que te apresentam, não acredite em tudo, as agências de notícias podem estar servindo a um 

interesse maior. Sempre pensem nisso.

Voltando ao Electra sequestrado.

Sabem o que percebi sobre a historia documentada pela imprensa? Um mar de erros e contradições. Em determinado momento a Folha de 

São Paulo fala que a reivindicação do sequestrador era de 1,5 milhões de cruzeiros e três paraquedas. A Veja, por outro lado fala em uma 

reivindicação de 1.500 cruzeiros em notas de 100 e 50.

A folha fala que em determinado momento o comandante do voo pediu a para a torre de controle 6000 libras de combustível e 1.500 litros

de óleo para os motores que ficaram virando o tempo todo.

Mil e quinhentos litros de óleo meus amigos, está na primeira página da Folha de São Paulo de 31 de Maio de 1972. 1500 litros de óleo, 

dividido por 4 motores dá 375 litros de óleo para cada motor. Eu não lembro mais exatamente quantos litros cabiam em cada reservatório 

do Electra, mas não chegava a 50 litros o sistema todo com certeza!

A Folha de São Paulo não autorizou que eu usasse qualquer material aqui no Blog para ilustrar a historia (na verdade, eu teria que pagar 

uma licença à Folha, mesmo o meu Blog não tendo qualquer fim lucrativo), mas acessem seu acervo digital e leiam sobre o sequestro, 

obviamente eu não vou colocar o link aqui :). Depois comparem com a edição 196 da revista Veja (também disponível em meio digital

 de graça). Nas duas fontes vocês encontrarão a versão oficial dos fatos, inclusive de como o sequestrador foi enganado a pegar o 

dinheiro, como os tripulantes fugiram e como ele se suicidou.

Agora, o sequestrador segundo a versão não oficial:

O maranhense Grenaldo de Jesus da Silva, tinha sido um dos 1509 marinheiros que foram expulsos da Armada em abril de 1964. 

Foi morto em 30/5/1972, no Aeroporto de Congonhas (SP). Tentava sequestrar um avião da Varig, que havia decolado para Curitiba, 

obrigando o piloto a retornar a São Paulo. Depois de ser negociada a saída de todos os passageiros e a maior parte dos tripulantes,

a aeronave foi invadida e Grenaldo morto. Agentes do DOI-CODI/SP relataram a vários presos políticos que se encontravam 

naquela unidade de segurança as condições em que tinham executado o sequestrador.

A versão oficial divulgada foi de que se suicidara. Somente em 2003, a repórter Eliane Brum, da revista Época, foi procurada por uma 

testemunha com novas informações. Mais do que isso, a matéria permitiu que o filho de Grenaldo de Jesus, Grenaldo Erdmundo da 

Silva Mesut, que ainda não conhecia as circunstâncias reais da morte do pai, encontrasse sua verdadeira história e sua família.

O nome de Grenaldo de Jesus sempre constou do Dossiê dos Mortos e Desaparecidos Políticos, apesar de não haver contato com seus 

familiares.

Seu corpo, enterrado como indigente no Cemitério Dom Bosco, em Perus, foi parar dentre as ossadas da vala clandestina daquele cemitério.

 A família não apresentou requerimento à CEMDP quando foi editada a Lei nº 9.140/95. Somente em 2002, um dos irmãos entrou com o 

pedido, cuja responsabilidade foi transferida ao filho quando finalmente localizado.

Nascido no Maranhão, o marinheiro Grenaldo era o filho mais velho dentre 12 irmãos. Seu pai era alfaiate, a mãe servente de escola em 

São Luís (MA). Ingressou na Escola de Aprendizes Marinheiros do Ceará em 1º/1/1960. Em 30/9/1964, quando era marinheiro de 2ª classe, 

foi expulso em função de sua participação política e terminou sendo condenado a 5 anos e dois meses de prisão, a mais alta pena
 dentre os 414 marinheiros julgados.

Para evitar a prisão, mudou-se para Guarulhos, na Grande São Paulo. Durante cinco anos, trabalhou como porteiro e vigilante da empresa 

Camargo Corrêa. Casou-se com Mônica e tiveram um filho. Num dia de 1971, Grenaldo saiu de casa, nervoso após receber cartas que prova-

velmente lhe avisavam que fora descoberto. A mulher só voltou a saber dele quando foi divulgada sua morte por ocasião do

sequestro. O menino Grenaldo tinha 4 anos e cresceu sem saber do pai.

A história começou a ser desvendada quando a foto de Grenaldo foi publicada em matéria da revista Época, de março de 2003. 

Uma testemunha do sequestro procurou a revista. Era José Barazal Alvarez, sargento especialista da Aeronáutica e controlador 

de tráfego aéreo no aeroporto de Congonhas, que estava trabalhando no dia da tentativa de sequestro e alternava com os colegas a 

comunicação com a tripulação do avião. Quando a tentativa de sequestro acabou, ele recebeu a missão de reunir os pertences do

sequestrador e redigir um relatório. Há 30 anos sofria pesadelos ao lembrar da carta-testamento para o filho, que ele mesmo retirou

do peito de Grenaldo, junto a um segundo tiro em seu corpo. Percebeu então que Grenaldo não se suicidara com um único tiro,

como afirmaram a Aeronáutica e os legistas do IML. Mas José Barazal decidiu permanecer calado até rever a foto publicada, 

quando então decidiu procurar o filho de Grenaldo e contar- lhe a verdade. Não guardou a carta, mas se lembra que era dirigida ao filho, 

explicando que sequestrava o avião para chegar ao Uruguai e que viria buscar a família assim que possível. Mas ninguém conhecia o 

filho de Grenaldo até que uma cunhada sua, meses depois, viu a mesma revista num consultório dentário e Grenaldo Erdmundo 

passou a fazer parte desta história. A revista proporcionou um emocionante encontro de José e Grenaldo Erdmundo, resgatando a verdade.

A repórter localizou também o mecânico de voo Alcides Pegruci Ferreira, a única pessoa que permaneceu no avião com Grenaldo

 após a fuga da tripulação pela janela, e que encontrou o corpo caído, viu o buraco da bala, quase na nuca. Afirmou que “virou

 piada o sequestrador suicidado com um tiro na nuca”. “A ditadura decidiu que era suicídio e a gente teve de aceitar. Botaram um pano

 em cima”.

A relatora do processo na CEMDP observou que, “embora o IPM seja inconclusivo quanto à motivação política de Grenaldo de Jesus da 

Silva no sequestro que culminou em sua morte, assim como não há documentação reunida nos autos que comprove que o falecido 

participava de uma ação politicamente orientada, fica patente que esse entendimento foi o que conduziu toda a ação policial militar 

quanto aos fatos”.

Por unanimidade, a Comissão Especial acompanhou o voto da relatora, no entendimento de que “a aeronave em que Grenaldo se

 encontrava quando morreu se assemelha às dependências policiais, já que a vítima estava sob custódia das forças de segurança”.

Fonte do texto acima: http://br.groups.yahoo.com/group/oquintopoder/message/9383

O PP-VJN foi o segundo Electra com que fiz a travessia do oceano Atlântico para o Zaire (atual republica democrática do Congo), já 

matriculado como 9Q-CDI, cuja plaqueta de identificação do painel guardo como recordação.

Ao contrario da primeira travessia, a do VJN foi muito complicada, com muitas panes e até um cancelamento em Recife. Apesar disso, não 

ouvi vozes ou ruídos durante as madrugadas sobrevoando a escuridão da Africa, apenas o ronronar enjoativo das hélices fora de sincronia… mas confesso que naquela época não conhecia a verdadeira história do sequestro do VJN.

Nota: o 9Q-CDI se acidentou em 1999, ficando totalmente destruído e matando os sete ocupantes.