Sumiço do Varig 967 a 35 anos

Sumiço de aeronave brasileira é considerado um dos mais intrigantes da história da aviação mundial
Redação

Como você sabe, o misterioso desaparecimento do voo MH370 da companhia Malaysia Airways está dando o que falar e, até o momento da publicação desta matéria, seu paradeiro continuava sendo desconhecido. Contudo, apesar de o sumiço de aeronaves ser algo bem raro, isso não significa que não existam casos que jamais foram solucionados. Aliás, um deles ocorreu em 1979 e envolveu um avião brasileiro.

O voo 967 da Varig decolou no dia 30 de janeiro do aeroporto de Narita, em Tóquio, e faria uma escala nos EUA antes de pousar em seu destino final, no Rio de Janeiro. Entre outros itens, o cargueiro — um Boeing 707-323C — transportava 153 quadros do pintor Manabu Mabe que haviam ficado em exposição no Japão e, na época, as obras foram avaliadas em US$ 1,24 milhão.

Desaparecimento

Fonte da imagem: Reprodução/Aviation Safety Network

O comandante da aeronave, Gilberto Araújo da Silva, contatou a torre de controle 22 minutos após a decolagem para informar que tudo transcorria bem. Mas um segundo contato deveria ter sido realizado uma hora mais tarde, e isso nunca aconteceu. O avião simplesmente desapareceu de todos radares.

O avião da Varig desapareceu sem deixar vestígios enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico após ter partido do Japão e, apesar das intensas buscas realizadas na área, as equipes jamais encontraram nenhum corpo, parte da fuselagem, manchas de óleo ou destroços que dessem alguma pista do que possa ter acontecido. Além do comandante, outras cinco pessoas faziam parte da tripulação.

Teorias

Fonte da imagem: Reprodução/Mini Lua

Os investigadores concluíram na época que a aeronave caiu no Oceano Pacífico aproximadamente 45 minutos após a decolagem devido a uma despressurização. Contudo, como sempre acontece nesses casos, várias teorias da conspiração foram formuladas para tentar explicar o sumiço do voo 967. Uma hipótese levantada foi a de sequestro a mando de colecionadores de arte, pois a aeronave transportava obras valiosas no porão.

Contudo, nenhum dos quadros apareceu até hoje. Outra teoria foi a de que o Boeing teria sido abatido pelos soviéticos por supostamente estar transportando um caça russo desmontado aos EUA ou, ainda, que, ao sobrevoar a costa da Rússia, o avião teria sido forçado a aterrissar e a tripulação foi assassinada. E, evidentemente, também existem as hipóteses de que a aeronave foi abduzida por extraterrestres ou atravessou um portal para outra dimensão.

Entretanto, entre as teorias mais plausíveis está a de que, após o avião da Varig alcançar a altitude de cruzeiro, a despressurização da cabine teria sufocado a tripulação. Assim, eles teriam voado durante horas com o piloto automático até a aeronave ficar sem combustível e despencar em algum lugar muito distante das áreas nas quais as buscas foram conduzidas.

Fato curioso

Além de o sumiço do voo 967 da Varig ter se tornado um dos maiores mistérios da história da aviação mundial, o comandante Araújo também ficou conhecido por ser um dos raros pilotos envolvidos em dois acidentes com vítimas fatais. Isso porque, alguns anos antes do desaparecimento da aeronave, o comandante evitou uma enorme tragédia na França.

O avião que pilotava — que havia partido do Rio de Janeiro com destino a Paris — entrou em chamas e, para evitar que a aeronave caísse no meio da cidade e, assim, provocasse um estrago maior e com mais vítimas, Araújo informou a torre de controle sobre a situação, mudou a rota e caiu sobre uma plantação de cebolas nos subúrbios da capital. O acidente deixou 123 mortos, e o comandante foi condecorado como herói nacional na França.

CODE-SHARE VARIG/TRANSBRASIL

Desde Abril está funcionando o sitema de code-share entre Varig e Transbrasil, nos vôos da ponte aérea. O acordo iniciou em 16 de abril. Esta operação conjunta estende-se também aos vôos para Lisboa partindo de Salvador, Recife e Fortaleza(aeronaves Transbrasil) e partindo do Rio de Janeiro e São Paulo(aeronaves Varig). Nesta rota, o code-share iniciou-se em 23 de abril. 

VARIG BRASIL

Portal da Varig ressuscitado pela GOL

A bomba explode pela segunda vez

A bomba explode pela segunda vez. 

O baú de denúncias de Denise Abreu

Ex-diretora da Anac reforça acusação contra a ministra Dilma com documentos -

encaminhados ao Banco Central e à Receita - e envolve o advogado Roberto

Teixeira como peça-chave na venda da Varig

HUGO MARQUES

 

PETARDOS Mais de dez mil laudas de documentos foram mostradas por Denise Abreu na
Comissão de Infra-Estrutura do Senado

No período de um ano e cinco meses em que ocupou o cargo de diretora da Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu guardou quatro malas de documentos.
Na quarta-feira 11, ela desembarcou em Brasília com uma dessas malas e a abriu ao prestar
depoimento na Comissão de Infra-Estrutura do Senado. O que se viu nas mais de dez mil laudas
foi a comprovação documental do que Denise pediu várias vezes, mas não conseguiu:
informações do próprio governo para tentar jogar luz no nebuloso processo de venda da Varig.
 Ela acusa a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, e a secretária- executiva,
Erenice Guerra, de fazerem pressão sobre a Anac para vender a Varig ao fundo americano
Matlin Patterson sem checar a origem do capital dos três sócios brasileiros,
que receberam o dinheiro emprestado do próprio fundo.
Mas, no seu depoimento, Denise abriu uma nova frente de denúncia: o tráfico de influência
que o compadre do presidente Lula, o advogado Roberto Teixeira, teria exercido sobre a Anac.
"Sem dúvida nenhuma, as ingerências praticadas e a forma como o escritório Teixeira Martins
atuou na Anac são imorais e podem gerar ilegalidades", disse Denise. "Éramos tratados
pelos membros desse escritório de forma absolutamente desrespeitosa."

Em mais de cinco anos de governo, o presidente Lula, que morou numa casa emprestada
por Teixeira por nove anos, sem pagar um tostão de aluguel, nunca tinha dado tantas 
demonstrações de incômodo com um depoimento de um ex-membro da administração
federal. No momento em que Denise abria sua mala azul, o presidente reclamava que
as críticas da ex-diretora eram uma resposta ao "favoritismo" da ministra Dilma em 2010.
Na quintafeira 12, Lula voltou a atirar em Denise:

"Eu gostaria de saber o que aquela moça fez lá ontem, durante oito horas.
Eu, sinceramente, não sei. Eu não assisti. Mas o que eu percebi é que o resultado
é como se você espremesse uma laranja que não tivesse caldo", ironizou Lula.
 "Só Freud explica tudo aquilo lá." O ministro da Comunicação, Franklin Martins, 
também fez pouco caso: "O Executivo não tomou nenhuma decisão, elas foram do
Judiciário. O resto é lero-lero". Na verdade, não há motivo nenhum para pilhéria,
pois não falta conteúdo às acusações da ex-diretora e também saltam aos olhos 
as pressões exercidas pelo advogado Roberto Teixeira, que comemorou no gabinete
do presidente da República o cheta, a autorização para a Varig voar.

 

Sem marcar audiência
Roberto Teixeira tinha encontros com o presidente 
e agia "como um ministro"

Os documentos provam que Denise enviou ofícios até para o presidente
do Banco Central, Henrique Meirelles, e o secretário da Receita, Jorge Rachid,
sempre em busca da origem do dinheiro da compra da Varig. Em 28 de abril de 2006,
Denise encaminhou pedido à VarigLog para que os sócios apresentassem documentos
comprovando a idoneidade financeira da empresa. Em 5 de fevereiro de 2007, 
foram enviados outros dois ofícios: um para o BC e o outro para a Receita.
Em ambos, Denise pede informações sobre a Volo Brasil e sobre a origem dos recursos da empresa.

Após o depoimento da ex-diretora, a base de sustentação do governo no Congresso
se mobilizou para evitar a convocação de Teixeira. O presidente da Comissão,
senador Marconi Perillo (PSDBGO), avisou que não abre mão da presença do compadre
de Lula esta semana no Senado. O líder do PSDB, Arthur Virgílio (AM), quer aprovar
requerimento para pedir aos ministérios registros de visitas de Teixeira.
 "Tem material para CPI", diz Virgílio. Os senadores aguardam ansiosos o depoimento
do empresário paulista Marco Antônio Audi, que entrou na sociedade com o Matlin,
um fundo tido como "abutre", que compra empresas em dificuldades e as revende
com lucros. Audi contou à ISTOÉ detalhes sobre o poder de seu advogado Teixeira,
que segundo ele ligava para os ministros e em seguida os visitava, sem pré-agenda,
e sempre entrava pela porta privativa. "O Teixeira usa da amizade, usa o nome do
presidente e o da ministra Dilma para abrir portas", diz Audi. "Era o Teixeira quem
marcava e dizia que era importante ir naquele ministro. Fomos ao Waldir Pires
(ex-ministro da Defesa), ao Marinho (ex-ministro da Previdência). Eu não pedi
audiência nem com o Lula nem com a Dilma. Estive com a ministra Dilma duas vezes
e foi o Teixeira quem marcou."

Audi diz que no dia 15 de dezembro de 2006 ele ficou impressionado com o poder
de Teixeira, semelhante "ao de um ministro". No dia 14, a nova Varig tinha recebido
da Anac o cheta, autorização para voar. Na manhã seguinte, Audi recebeu um telefonema
do advogado. "O Teixeira me avisou no próprio dia, de manhã, que ele marcou, 
naquele mesmo dia, um encontro com o Lula. Tive de alugar um avião às pressas
para ir a Brasília." O empresário confirma pressões sobre funcionários da Anac:
"O Teixeira falava o seguinte: 'Pode deixar que da Anac eu tomo conta'. 
Ele foi peça importante para que as autorizações saíssem. Como ele ameaçava,
se ameaçava, não posso dizer." Em nota à imprensa, Teixeira rebate as acusações
e afirma que Denise "tenta distorcer a cronologia e a verdade dos fatos de forma vergonhosa".

A versão do empresário é coerente com o depoimento de Denise.
"A pressão era exercida sobre a segurança operacional da Anac para agilizar
documentação do escritório do Teixeira", contou Denise. A partir de 2006,
segundo ela, os diretores da Anac começaram a ser chamados à Casa Civil.
Em uma das reuniões, foram oito horas de pressão de Erenice Guerra.
Um dos motivos, diz a ex-diretora, eram as três exigências da Anac para
fechar o negócio. Denise exigiu dos sócios brasileiros as declarações de renda,
explicações sobre a entrada de capital externo na operação e eventual contrato mútuo.
Havia denúncia do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas de que o aporte de capital 
estrangeiro era maior que o autorizado. "Me foi dito que eu estava extrapolando",
diz Denise. A Anac dava demonstrações públicas de que queria investigar a fundo
o negócio, pois numa ata de maio de 2006 determinava a confecção de convênio
com o Conselho de Controle de Atividades Financeiras, o Coaf, que investiga
lavagem de dinheiro. Se o Coaf tivesse sido acionado, a venda da Varig
ao fundo Matlin Patterson certamente não teria sido realizada.

 

O ex-sócio do Matlin
Os senadores agora querem ouvir o que 
Marco Antônio Audi tem a dizer

Para Denise, a maior pressão do governo e do escritório de Teixeira ocorreu
em 23 de junho de 2006, para aprovar a venda da VarigLog para a Volo do Brasil,
que permitiria posteriormente a compra da Varig. A ex-diretora da Anac avisou
que não poderia votar porque havia contra si uma representação da VarigLog no
Ministério da Defesa, feita pelo escritório de Teixeira. O então presidente da Anac,
Milton Zuanazzi, havia convocado toda a diretoria e teria recebido telefonemas
da Casa Civil para que o negócio fosse fechado. Zuanazzi então avisou o escritório
de Teixeira sobre a impossibilidade de votação, enquanto permanecesse a
representação contra a diretora. No mesmo dia, às 16h20, a representação foi retirada.
Às 22 horas, a Anac redigiu a ata, aprovando o negócio. Zuanazzi negou a existência
da representação, mas um ofício assinado pela advogada 
driana Marubayachi Angelozzi pede justamente o arquivamento dessa representação.

O procurador da Anac, João Ilídio, diz Denise, estava internado no hospital e
foi convocado às pressas pela equipe de Dilma para redigir novo parecer,
desta vez abrindo mão da apresentação dos documentos dos sócios brasileiros
para comprovar origem do capital. O governo queria vender a Varig de qualquer forma.

VASP 80 Anos

Quando duas destacadas senhoras da sociedade paulista derramaram champagne sobre a fuselagem dos dois Gal Monospar, PP-SPA e PP-SPB no Campo de Marte em 04 de Novembro de 1933, uma história de pioneirismo, desenvolvimento e qualidade se iniciava no estado de São Paulo. Este momento narrado acima é a fundação da VASP – Viação Aérea São Paulo. A empresa expandiu rapidamente e em 1936 já receberia sua terceira aeronave, um De Havilland Dragon Rapide, PP-SPC. A empresa voava seguindo as linhas férreas para balizar suas rotas, servindo Ribeirão Preto, Uberaba, São José do Rio Preto e logo chegaria a Goiânia. A partir de 1936 com a chegada dos Junkers JU52/3m a VASP iniciava a ligação Rio – São Paulo, a famosa ponte aérea. É nesta fase que a empresa se depara com um grande problema: as chuvas que inundavam o Campo de Marte, era só olhar para o Pico do Jaraguá e se este não fosse visto, não havia operação. A VASP partiu para a construção do seu próprio aeroporto, o CAMPO DA VASP, sendo esta uma condição sine-qua-non para continuidade de suas atividades. Sem recursos financeiros busca apoio do estado que por sua vez com Armando Salles de Oliveira opta por estatizar a VASP. Com recursos do Governo Paulista a empresa conclui o Campo da VASP (Aeroporto de Congonhas) e expande sua frota de Junkers JU52.

PP-SPE Arquivo FLAP Internacional

A Segunda Guerra domina os anos 40 e a VASP tem dificuldades de voar, pois seus trimotores Alemães sofrem com a falta de peças, mas a empresa se organiza em prol de fabricar as peças de seus aviões, iniciando uma história de excelência técnica que duraria até o final da empresa. Em 1944, a VASP operava da seguinte forma que transcrevo de um folheto promocional da época:

“Ôntem o viajar de avião era sonho irrealizavel. Hoje o avião é uma necessidade da vida moderna. A “VASP” dispõe de aeronaves modernas, rápidas e seguras, que proporcionam ao passageiro o máximo de conforto e regularidade!

DE SÃO PAULO AO RIO DE JANEIRO EM 100 MINUTOS (4 viagens diárias e duas aos DOMINGOS)

DE SÃO PAULO A GOIÂNIA E ESCALAS EM 5 HORAS (1 viagem semanal às segunda feiras, com regresso no dia seguinte)

SÃO PAULO – RIO – MINAS – GOIAZ, irmandados num ideal de progresso, pela “VASP”

 Viaje nas asas e dê asas à sua correspondência! Toda carta é urgente! Utilize o “Serviço Postal Aéreo Rápido” da VASP.”

Assim era o relato acima da publicidade da flag carrier Paulista. A empresa tinha agências em São Paulo à Rua Libero Badaró, 82 e no Rio à Rua México, 116A. Frisava que nestas agências “Para qualquer informação consulte os nossos agentes acima referidos e será atendido prontamente e com a maior satisfação. O Agente da VASP é um colaborador da companhia e um amigo do público. O AVIÃO É O VEÍCULO DA ATUALIDADE.

A empresa voava para o Rio com saídas de Congonhas de Segunda-Feira a Sábado com decolagens as 06:55 / 09:30 / 12:30 / 15:00 e decolagens do Rio no mesmo horário, as chegadas se davam as 08:40 / 11:15 / 14:15 e 16:45. Aos domingos se reduzia a saídas as 07:30 e 10:00 de ambas cidades com pouso em ambas cidades as 09:15 e 11:45. A passagem SAMPA-RIO ou inverso custava 270 Cruzeiros!

Já para Goiânia o voo efetuava os seguintes trechos na segunda-feira CGH 10:00 11:20 Ribeirão Preto 11:25 11:50 Franca 11:55 12:20 Uberaba 13:00 13:30 Uberlândia 13:45 13:55 Araguari 14:05 14:20 Catalão 14:25 14:40 Ipameri 14:50 15:30 Anápolis 15:40 16:00 em Goiânia. O retorno acontecia nas terças com destino a São Paulo saindo de Goiânia 06:30 06:50 Anápolis 07:00 07:40 Ipameri 07:50 08:05 Catalão 08:10 08:25 Araguari 08:40 08:50 Uberlândia 09:05 09:35 Uberaba 10:15 10:40 Franca 10:45 11:10 Ribeirão Preto 11:15 12:35 Congonhas.

Arquivo FLAP Internacional

A companhia adentrou os anos 50 voando DC3, SCANDIA (operou todos fabricados no mundo), iniciou a década de 60 com os Vickers Viscount. Nota-se então uma grande fidelidade da VASP aos fabricantes Europeus (Exceto DC3). Mas a companhia precisava se equiparar à concorrência, chegou a encomendar Fokker 27, DC9 e Dart Herald sem êxito em nenhuma destas investidas. Eis que em 1967 chegam à frota um par de britânicos BAC 1-11, com os quais a VASP inaugurou a Era do Jato Mas foi a partir de uma encomenda de 4 Boeing 727-200 que a VASP se transformou em um operador Boeing, no entanto a investida do Governador Abreu Sodré acabou sendo foi em um quarteto de Boeing 737-200, matriculados PP-SMA, SMB, SMC, SMD, os três primeiros fariam história na empresa e no mundo. Com os Boeings a VASP começou a desenhar uma rede que se imortalizaria como a melhor forma de ligação entre São Paulo e o Nordeste Brasileiro. Os anos 70 marcaram a operação dos brasileiros Embraer 110 Bandeirante e dos Japoneses NAMC YS-11. Em 1977 mais uma inovação, Boeing 727-200, chamado pela empresa de Super 200, as oficinas da VASP em Congonhas serviam até a Força Aérea Brasileira, para quem a VASP cedeu 2 Boeing 737-200 da fila da fábrica.

Os anos 80 entraram com a chegada dos Airbus A300, primeiros wide-bodies da VASP, introduzidos em Novembro de 1982, com 240 assentos, sendo 26 na primeira classe e 214 na econômica, lançaram um novo padrão nas rotas domésticas, aviões comuns no exterior sendo utilizados em voos domésticos. Os A300 operaram rotas como CGH-GIG-REC-FOR-THE-SLZ-BEL-MAO / MAO-BSB-CGH / CGH-GIG-SSA-REC, entre outras. Quando da chegada dos A300, o ano de 1983 que marcava o 50° aniversário da empresa foi mais do que especial. Em 1985 a VASP mudou radicalmente sua aparência, adotou um V estilizado na cauda com a sensação de um pássaro em voo, listras em 2 tons de azul sob a soleira da porta ao longo da fuselagem e o VASP escrito em uma nova aparência, o primeiro avião a receber esta roupa foi o PP-SME. Em 1986 a VASP escreveu mais uma página de pioneirismo ao adotar o Boeing 737-300 PP-SNS na frota. Estes aviões quando lançados na empresa sempre abriam rotas de prestígio no Norte-Nordeste. Mas a VASP sofria a pressão de ser privatizada, pois era um fardo ao estado de São Paulo, até que em 1990 foi privatizada.

Arquivo FLAP Internacional

Durante a época privatizada dobrou de tamanho e encolheu ao tamanho inicial em 2 anos, 1992 foi um ano negro na história da empresa, com mais de 30 aviões retomados pelos proprietários, vários 737-300, 737-200, DC8-70F foram estacionados em Campinas. Chegou a operar uma rede de rotas internacionais de bom tamanho com uma frota de MD11, trazidos novos de fábrica, assim como adquiriu empresas na Bolívia, Equador e Argentina, mas este capítulo é inócuo, pois só traz más lembranças, foi nesta época ao adentrar o ano 2000 que a excelência técnica de seus mecânicos, pilotos e demais envolvidos com a operação mostrou o seu valor, pois lembram daqueles 737-200 chegados em 1969? Estavam ainda voando!

Em 2004 a empresa reduziu-se ao mínimo, com a parada dos A300 (SNL desde 2001, SNN em C-Check, SNM com um motor avariado em Julho de 2004), com a parada de 8 Boeing 737-200 sem falar alguns aviões canibalizados em nome da manutenção do restante da frota, a empresa reduziu sua rede de rotas, mostrou ao público através de uma greve que a situação não andava bem. A Companhia fragilizada e debilitada lutava pela sobrevivência, A VASP entrou Dezembro de 2004 com as seguintes aeronaves 737-300 PP-SFJ/SFN/SOU e os 737-200 PP-SMG/SMH/SMP/SMU/SMZ/SNA/SNB/SPF/SPG/SPH/SPI mas nem todos 737-200 voavam. A operação cargueira seguia usando o PP-SMW 737-200F e o par de 727-200 PP-SFC/SFG. O quadro de horários era o abaixo, todos os voos diários – Atenção horário de BSB.

VP4190 B737-200 GIG 07:50 09:50 SSA 10:25 11:55 NAT 12:20 13:20 FOR

VP4191 B737-200 FOR 14:45 15:45 NAT 16:30 18:00 SSA 18:55 21:00 GIG

VP4198 B737-200 FOR 15:10 16:20 THE 16:45 17:35 SLZ 18:00 19:00 BEL 19:30 21:30 MAO

VP4199 B737-200 MAO 07:50 09:50 BEL 10:20 11:20 SLZ 11:50 12:40 THE 13:05 14:20 FOR

VP4250 B737-200 BSB 08:00 09:50 SSA 10:25 11:05 AJU 11:30 12:25 REC

VP4251 B737-200 REC 16:25 17:15 AJU 17:40 18:25 SSA 19:00 20:55 BSB

VP4260 B737-200 IGU 15:35 17:10 GRU 18:00 19:00 GIG

VP4261 B737-200 GRU 11:40 12:40 GRU 13:20 14:50 IGU

VP4264 B737-300 GRU 07:50 10:00 SSA 10:40 11:30 MCZ 11:55 12:30 REC 13:00 14:10 FOR

VP4265 B737-300 FOR 14:50 16:00 REC 16:40 17:15 MCZ 17:40 18:30 SSA 19:00 21:10 GRU

VP4280 B737-200 GIG 19:30 21:10 BSB 21:40 00:10 SLZ

VP4281 B737-200 SLZ 04:00 04:50 THE 05:20 07:28 BSB 08:15 10:00 GIG

PONTE AÉREA – todos os voos com 737-300

VP4003 SEG À SEX SDU 07:15 08:05 CGH

VP4004 SEG À SEX CGH 08:30 09:20 SDU

VP4030 SEG À SEX CGH 19:56 20:46 SDU

VP4031 SEG À SEX SDU 18:44 19:29 CGH

VP4009 SÁBADOS   SDU 09:00 09:45 CGH

VP4010 SÁBADOS   CGH 10:15 11:05 SDU

VP4028 DOMINGOS  CGH 19:30 20:15 SDU

VP4029 DOMINGOS  SDU 18:10 19:01 CGH

VP4034 DOMINGOS  CGH 22:10 23:00 SDU

VP4035 DOMINGOS  SDU 20:49 21:37 CGH

Para girar esta triste malha a empresa utilizava seis aviões: Dois 737-300 e quatro 737-200 os quais citamos acima os “disponíveis”, realizando promoções no check-in, como uma lotação fica em um ponto de ônibus querendo completar a VASP não resistiu mais, virou o ano cambaleante, adentrou Janeiro de 2005 sob forte vigilância do DAC, até que em 27 de Janeiro, após pouso do PP-SFN realizando o voo 4265, procedente de Fortaleza – Recife – Maceió e Salvador, teve sua licença cassada pelo DAC para se reorganizar, o que não aconteceu. Neste 4 de Novembro de 2013, 80 anos depois da sua criação a VASP já não existe há oito anos, muitos escombros estão por aí em Aeroportos em forma de equipamentos de solo, terminais e até aeronaves – recentemente leiloadas. Aviões históricos como o PP-SNM primeiro A300 a pousar em diversas cidades do Nordeste, na verdade primeiro widebody em Teresina por exemplo, PP-SMA, primeiro 737-200 da América Latina, foram leiloados e não sabemos qual será o seu fim. Não deixaria a data passar em branco e ao longo deste “festivo mês” irei escrever sobre algumas experiências minhas com a VASP em forma a homenagear o legado de 80 anos desta empresa.

Em meu imaginário fica como término deste artigo, se estivesse operando, qual seria a frota da VASP hoje? Boeing 737-300 cansados e alguns 737-700 usados trazidos para modernizar? O foco continuaria sendo SP – Nordeste? Teria sobrevivido mais se os oito 737-200 não tivessem parado? Se não tivesse sido privatizada como estaria a VASP hoje? E se o Rolim não tivesse desistido do leilão? Seria a VASP hoje a TAM?

Adeus DC-10, o fim de uma

Uma das grandes memórias de infância que tenho é uma noite em que meu tio-padrinho foi comigo e uma namorada dele ao Aeroporto Dois de Julho, era noite e recordo de ter visto um DC10-30 “INTERCONTINENTAL” da VARIG. Sempre curti aviação a noite, logo lights, nav lights e beacons me encantaram desde sempre, sem falar no som maravilhoso do trio de motores GE CF6-50 que equipavam esta aeronave. Pois bem, em 6 de Dezembro de 2013 o DC10 retirou-se do serviço regular de passageiros, as últimas unidades voavam na Biman Bangladesh Airlines.

Foram 42 anos em serviço de passageiros, marcou uma era. Aqui no Brasil voou pela VARIG a partir de 1974 com a dupla PP-VMA, PP-VMB. A frota da VARIG ganhou companhia dos DC10-30 da VASP em 1991 e uma unidade “charteira” da SKYJET. Outros operadores cargueiros também se destacaram. Recordo muito bem do CRUZEIRO 354/355, um voo diário que decolava de Salvador para Guarulhos (sua procedência) as 15:45, apesar de ser um voo da CRUZEIRO, a operação era com aeronave VARIG.

O DC-10 teve sua última unidade entregue para a Nigéria Airways em 1989, sua capacidade era de até 380 passageiros em alta densidade, foi usado como reabastecedor também por diversas forças aéreas do mundo, bem como encontrou seu papel como cargueiro. Foi o modelo base para o nascimento do MD-11. Se envolveu em alguns acidentes, os quais inclusive forçaram a frota mundial a ficar no chão no final dos anos 70. A Biman, sua última operadora pretende fazer um voo final com destino a Birmingham, Inglaterra, onde provavelmente a aeronave encontrará seu final perante o “scrapman”.

Clássicos dos céus estão desaparecendo em alta velocidade e me pergunto se filhos nossos vão ver 737-300 voando, 767-200, tamanha é a velocidade da retirada dos aviões que nos fizeram fortalecer este sentimento por aviação.

Pode ser que em um futuro próximo eu escreva sobre a história deste avião aqui no Brasil, como é intenção também relatar a história de todos aviões comerciais e seus operadores que tivemos em terra brasilis.

Sobre o Autor

AlexandreACWAlexandreACW, é piauiense louco por aviões desde 1982! Mecânico de Avião habilitado GMP/CEL já trabalhou com Embraer 120, Fokker 50, Fokker 100, ATR42/72 e Embraer 170/190, também dá aulas na empresa onde trabalha, sempre focado na segurança e excelência! Ensina também comissárias e não resiste a hélices e música eletrônica. Formado em Hotelaria, não mede esforços para transmitir para frente o ideal e amor por tudo que voa!