SAUDADES DA VARIG

domingo, 23 de junho de 2013

BOEING 747
Os Jumbo da Varig foram as únicas aeronaves do tipo operadas por uma empresa brasileira!

OUTRAS FOTOS
Boeing 747	Painel
B767 da Transbrasil	Painel
Cessna C208 da Aeroexpress	Painel
L188 Electra da Varig	Painel
B777 da Varig	Painel
Airbus A300 da Cruzeiro	Painel
Fokker FK50 da TAM	Painel
Embraer E110 da Abaeté	Painel
Fokker 100 da Tam	Painel
Mcdonnel Douglas DC10-30 da Vasp	Painel
Boeing B737-200 da Vasp	Painel

BOEING 747
A tripulação técnica das últimas versões deste "monstro alado" são compostas por apenas dois pilotos.

Os A 300 da Varig

F-WZED AIRBUS INDUSTRIE
PP-VND VARIG 16.06.1981
6Y-JMS AIR JAMAICA 15.06.1990N143EV EVERGREEN ACFT SALES 06.12.2001

F-WZER AIRBUS INDUSTRIE
PP-VNE VARIG 23.06.1982
JA8293 JAPAN AIR SYSTEM 01.12.1989TC-FLF FLY AIR 28.05.2003TC-FLF SAUDIA 10.2005
TC-FLF FLY AIR

sexta-feira, 21 de junho de 2013

Centro de Manutenção da Gol em Confins

Conheça o Centro de Manutenção da Gol em Confins

Auditório com 180 lugares, que são poltronas utilizadas anteriormente nos aviões da companhia

A segunda parte do workshop da Gol junto a jornalistas teve hoje uma visita ao Centro de Manutenção de Aeronaves da companhia, localizado ao lado do Aeroporto de Confins, no município de Lagoa Santa (MG). São três hangares com capacidades diferentes de atendimento de aeronaves. Cada hangar tem uma característica, que permite atender de um a cinco Boeings simultaneamente. O espaço é um centro de excelência, tanto que até mesmo companhias concorrentes levam suas aeronaves para lá.

O diretor de Manutenção da Gol, Alberto Corrente, fez a apresentação sobre como é a relação da companhia com segurança. Neste caso, a palavra “segurança” tem o sentido de “safety”, que é, em linha geral, prevenção. O outro sentido que é utilizado é o de “segurança” com o sentido de “security”, que é a contenção de possíveis ameaças.

No histórico apresentado, Corrente mostrou uma evolução do pensamento das empresas ligadas à aviação no que tange a manutenção dos equipamentos. “O conceito, antigamente, era ‘quebrou, conserta’. Atualmente, é ‘trocar e jogar fora antes que quebre’”, explicou. O parâmetro que a Gol utiliza para saber quando precisa realizar troca ou manutenção de peças é a terceira versão do Maintenance Steering Group (MSG3), que tem por base a confiabilidade e baixo custo operacional.

OLHO CLÍNICO

A Gol tem ao todo 69 bases de manutenção espalhadas pelo País. A Nível 1 faz reparos de complexidade técnica baixa e não há necessidade de utilização de ferramentas. Dessas, há 15 bases. A Nível 2 tem complexidade média e há necessidade de ferramentas ou equipamentos direcionados para efetuar a manutenção. Esta é a que mantém a maior quantidade de bases: 42. A Nível 3 é de manutenção com alta complexidade técnica. Há duas bases: Congonhas e Confins, sendo que esta última é a que tem maior utilização.

As bases têm especialidades específicas. Quando um avião precisa passar por determinada manutenção (de Nível 1 ou Nível 2), o equipamento passa a operar outra rota para ser direcionado. Deste modo, a companhia consegue, de acordo com Corrente, manter índices internacionais de segurança. Quando há a necessidade de mudança estrutural, Congonhas e Confins são solicitados.

O diretor de Manutenção, Alberto Corrente, apresentou a
filosofia da Gol em relação ao assunto

Estação de tratamento de água

Estrutura física para treinamento da tripulação

Rodas do Boeing 737

Pneus

Estrutura montada

Uma das estruturas para frenagem

Aviões da Varig e Webjet no hangar

Cabine do piloto em aeronave sem acabamento

Estrutura onde é inserido o motor

Diversos lifts como este estão presentes no Centro de Manutenção

O reparo também é feito nas janelas

O processo de reparo de uma janela leva, no mínimo, quatro horas

A poltrona do piloto tem pele de carneiro, pois atenua os efeitos da fadiga

O Portal PANROTAS viajou a convite da Gol Linhas Aéreas
Biaphra Galeno

domingo, 19 de maio de 2013

Ex-mecânico da Varig cria fabricante de aviões experimentais

Apaixonado por aviação, o gaúcho Jocelito Wildner, 48, já serviu à Força Aérea Brasileira, foi mecânico da Varig, piloto de ultraleve e construiu planadores.

Há cinco anos, com a ajuda financeira de amigos, deu início à Wega, fabricante de aviões experimentais (voltados ao lazer). Com oito modelos produzidos, a fábrica participou de uma feira internacional em abril e atrai o interesse de investidores.

Minha paixão por aviação vem desde criança. Cresci em uma fazenda em Ijuí (RS), neto de colonos alemães e italianos. Meu pai era projetista de máquinas agrícolas para indústrias da região.

Tivemos uma infância humilde. Sem dinheiro para comprar brinquedos caros, eu e meu irmão, Ênio, fabricávamos nossas próprias bicicletas, de madeira. Acho que parte desse interesse vem do sangue --dizem que os alemães são mecânicos natos.

Também construímos uma espécie de asa-delta de madeira para pular de cima de galpões. Na primeira tentativa, nos esborrachamos no chão. Tomamos a maior bronca de meu pai e desistimos.

Aos 18 anos, fui para Santa Maria (RS) prestar o serviço militar na Força Aérea Brasileira. Quando terminei, me mudei para Porto Alegre para fazer um curso de robótica. Já sabia que queria trabalhar com aviões.

	Débora Klempous/Folhapress

	Jocelito Wildnder, ex-mecânico da Varig e criador da Wega

Acabei passando em um concurso para entrar para a escola de mecânica da Varig em Porto Alegre, em 1986. Na época, a empresa era conhecida pela qualidade de seu serviço de manutenção.

Fiquei dois anos trabalhando como mecânico lá, até que amigos me chamaram para ajudar em uma indústria de equipamentos médicos que estavam montando.

Sabiam que gostava de projetar e me pediram para desenhar algumas máquinas de hemodiálise. Mas vivíamos o período da hiperinflação e o negócio não foi para a frente.

MUDANÇA

Foi quando resolvi ir morar em uma ilha. Me mudei para Florianópolis em 1993 e comecei a voar de ultraleve, após concluir um curso de piloto. Durante sete anos, vivi disso, levando turistas para voos panorâmicos sobre as praias da cidade.

Em um desses passeios, em 2000, conheci um francês louco por aviação como eu.

Ele queria construir um planador. Tinha um projeto e o dinheiro, mas precisava de alguém para construir. Topei a empreitada. Arrumamos um galpão, desenhei as formas das peças, treinei gente para trabalhar comigo.

Em cinco anos, conseguimos produzir 12 unidades e vender para o exterior.

Mas era muito difícil. Gastávamos US$ 70 mil para fazer e era uma briga para conseguir vender a US$ 30 mil.

Em 2005, fui à França fazer um serviço de manutenção de um desses planadores, que durou 45 dias.

Aluguei um motor-home em um camping e, à noite, comecei a desenhar meu avião. Decidi que era a hora de colocar esse sonho de pé.

De volta ao Brasil, me debrucei sobre os livros de construção aeronáutica. Tive sempre uma frase na cabeça, do projetista Joseph Kovacs, criador do Tucano, da Embraer: 'Juntando as melhores partes de cada avião você vai construir um bom avião'.

Por isso, busquei os melhores fornecedores para cada peça do aeronave. As hélices vêm da Alemanha, onde se fabricam as melhores hélices. Os motores, dos Estados Unidos, e assim por diante.

Contei com a ajuda de amigos e do meu irmão. Eles compraram os três primeiros aviões e pagaram antecipadamente, para que eu usasse o dinheiro na produção. Investimos R$ 1,5 milhão.

MÃO NA MASSA

Desde o início da empresa, em 2006, trabalhei todos os dias nesse projeto. Entrava às 8h e saía às 23h, 24h.

Hoje já reduzi o ritmo de trabalho, saio às 22h. Aos sábados, para descansar, vou para o aeroclube pilotar.

Coloco mesmo a mão na massa. A estrutura do avião sou eu que faço, a partir de insumos importados. Opero a máquina de solda e construo a parte elétrica. Apesar de a mão de obra ser treinada, estou de olho em tudo.

Levou um ano para o primeiro avião ficar pronto, em 2010. Hoje, já entregamos três e temos cinco em produção.

Há investidores interessados na empresa, batizada de Wega. Quero fabricar aeronaves SLA [leve esportiva], que podem ser usadas para algumas atividades comerciais.

Nos últimos anos, a Fiesc [federação das indústrias de Santa Catarina] se interessou pelo projeto. Com a ajuda deles, conseguimos voar com nossos aviões para uma feira do setor, na Flórida, em abril.

Foram mais de 50 mil quilômetros, entre ida e volta, com oito paradas por trecho. A aeronave voa a 350 km/h, uma velocidade acima da média para a categoria.

Foi um voo tranquilo. Vimos paisagens lindas, como o mar do Caribe e a floresta Amazônica. Senti que realizava um sonho.

Os negócios na feira também foram ótimos. Saímos de lá com duas encomendas engatilhadas. Agora, quero continuar melhorando o nosso produto para competir com os melhores do mundo.