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Qual o futuro de PP-SMA

Aeronave abandonada em Confins vai a leilãoLance mínimo é de R$ 12,7 mil e dinheiro vai ajudar a sanar dívidas da Vasp

Paulo Henrique Lobato

Publicação: 20/09/2013 06:00 Atualização: 20/09/2013 07:47

O péssimo estado da fuzelagem do avião de matrícula PP-SMA não combina com a relevante história da aeronave, estacionada há quase uma década num canto do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH. O jato foi o primeiro Boeing 737-200 a cortar o céu do Brasil e é ex-recordista mundial de um exemplar operado por mais tempo por uma única companhia. Por três décadas e meia, de 1969, quando foi fabricado, a 2004, ano em que fez sua última viagem, o modelo pertenceu à Vasp.

Agora ele terá um novo dono: o PP-SMA será negociado num leilão que começa hoje e termina no dia 30. O lance mínimo é de R$ 12,7 mil, mas seu valor de referência é de R$ 18 mil.

O dinheiro ajudará a pagar parte do passivo financeiro da Vasp – a falência da companhia foi decretada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo, em 2008, e confirmada pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) em junho de 2013. A dívida é estimada em R$ 5 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão em débitos trabalhistas. Nos últimos anos, outros aviões da empresa foram vendidos por determinação da Justiça. Sobraram 18 jatos. Desses, 17 serão leiloados a partir de hoje. Todos foram declarados “não aeronavegáveis” pelo Departamento de Aviação Civil, órgão que deu origem à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

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Na prática, significa dizer que a frota da massa falida da Vasp é constituída de sucatas. Por isso, 16 aviões – 15 Boeings e um Airbus A-300 – serão (ou já foram) desmontados para o leilão, num total de 448 toneladas. O lance mínimo de cada lote, dependendo do peso, é R$ 15 mil a R$ 60 mil. Apenas o PP-SMA, por decisão judicial, será vendido inteiro. O jato pesa 18 toneladas e caberá ao novo dono retirá-lo de Confins. “Precisamos preservar a memória da aviação nacional”, justificou o juiz Daniel Carnio Costa, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da comarca de São Paulo e responsável pelo processo envolvendo a Vasp.

O magistrado explicou que o leilão ocorrerá de duas formas. De hoje ao dia 30, os interessados podem oferecer lances no site www.freitasleiloesonline.com.br. Já às 14h de 30 de setembro ocorrerá, na Casa Portugal, em São Paulo, um leilão presencial. As sucatas e o PP-SMA serão entregues àqueles que garantirem os maiores lances por meio do negócio virtual ou presencial. “O Boeing em Confins pode ser vendido por qualquer cifra, desde que não seja um valor vil. O valor de referência (R$ 18 mil) é apenas uma avaliação”, acrescentou o meritíssimo.

Novos donos 

Qual será o futuro da carcaça do PP-SMA? Uma faculdade em Minas Gerais estaria interessada em comprar o jato, segundo informou uma pessoa envolvida com o leilão. Entretanto, em 2011, a TAM manifestou o interesse em adquirir a aeronave para incorporá-la ao acervo de seu museu, em São Carlos, interior de São Paulo.

Horas de agônia

Horas de agonia

O pânico a bordo, nas histórias sobredois acidentes aéreos e um seqüestro

Ricardo Villela

Claudio Versiani

Fim do seq�estro: um assassinato e manobras nunca vistas com um 737

Um terço da população tem medo de voar e não está nem aí para estatísticas que provam a segurança do transporte aéreo. Essa turma deve manter do livroCaixa-Preta (Editora Objetiva, 352 páginas, 29,90 reais) a mesma distância a que gosta de estar de um avião. A ser lançado nesta segunda-feira, esse trabalho de Ivan Sant'Anna – piloto amador durante 25 anos – traz um relato minucioso de três grandes histórias de pânico da aviação brasileira. Ex-operador da bolsa de valores que já cravou um best-seller com Rapina,Sant'Anna investigou nos últimos três anos duas quedas e um seqüestro de avião. Entrevistou dezenas de sobreviventes e parentes de vítimas, gravou depoimentos, leu bilhetes de despedida escritos à última hora, examinou cartas aeronáuticas e plantas de jatos e estudou relatórios médicos, inquéritos e laudos cadavéricos. No livro, narra os detalhes dos acidentes e o drama vivido nas aeronaves durante as tragédias. O leitor tem a impressão de que o autor estava dentro do avião, assistindo aos acontecimentos, porque Sant'Anna reconstituiu os desastres pelo ponto de vista dos sobreviventes.

O primeiro acidente narrado ocorreu em Paris, a 5 quilômetros do Aeroporto de Orly. Em 1973, um Boeing 707 da Varig com 134 pessoas a bordo pegou fogo em vôo por causa de um cigarro jogado no cesto de toalhas de um dos banheiros. O piloto teve de fazer um pouso forçado a um minuto da pista de Orly. Sobreviveram dez dos dezessete tripulantes e um dos 117 passageiros. A fumaça propagou-se a partir do banheiro criando cenas de horror. Só houve um caso de morte provocada pela queda. Todos os outros mortos foram vítimas de asfixia ou das chamas. Sobreviveram mais tripulantes porque boa parte deles se trancou na cabine de comando, mantendo-se mais isolada da fumaça. Esse acidente matou personalidades como a atriz Regina Léclery, o senador Filinto Muller e o cantor Agostinho dos Santos.

Esse capítulo do livro revela que houve fraude na tradução para o português do relatório das autoridades francesas. O documento original afirmava que os cestos de papéis do banheiro do avião estavam fora das especificações. Na versão divulgada pelo Ministério da Aeronáutica brasileiro constava que os materiais seguiam regulamentos americanos. "O texto divulgado pela Aeronáutica também tem elogios à tripulação, coisa que não aparece no original", diz Sant'Anna.

Cada parte da obra tem mapa, ilustrações e fotografias. Esse recurso ajuda a compreender as manobras feitas pelo piloto protagonista da segunda história, que conta o seqüestro de um Boeing 737-300 da Vasp no trajeto Belo Horizonte–Rio de Janeiro, em 1988. Pouco depois da decolagem, o tratorista desempregado Raimundo Nonato começou a disparar contra a porta da cabine dos pilotos com um revólver calibre 32. Nonato culpava o presidente José Sarney pela penúria em que estavam ele próprio e o Brasil e decidira atirar-se com um jato repleto de passageiros sobre o Palácio do Planalto. Os tiros feriram um tripulante e um passageiro, e o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva rendeu-se ao seqüestrador. Uma vez na cabine, Nonato mandou que se tomasse o rumo de Brasília. O co-piloto tentou pegar o rádio de comunicação, tomou um tiro na cabeça e morreu instantaneamente.

Por mais de três horas, o comandante Murilo negociou com o seqüestrador, voando sobre Brasília, Goiânia e Anápolis. Diante da intransigência de Nonato e da possibilidade de ficar sem combustível, chegou a fazer duas manobras quase suicidas tentando desequilibrar e desarmar o seqüestrador. Na primeira, fez o avião girar sobre si mesmo até ficar de ponta-cabeça e retornar à posição original. Depois, um parafuso, deixando-o cair com o nariz para baixo enquanto girava. Essa manobra foi tão brusca que parte do estabilizador do Boeing se desprendeu e caiu sobre um conjunto de casas em Goiânia. Engenheiros da fábrica afirmam que é o único registro de manobra desse tipo com um Boeing 737. As piruetas foram testemunhadas por um caça da Aeronáutica que acompanhava o vôo e contadas pelo comandante Murilo, que, na confusão, acabaria pousando na capital goiana. Em terra, Nonato exigiu um avião menor para fugir, acabou levando três tiros numa cilada e morreu alguns dias depois, internado no Hospital Santa Genoveva, em Goiânia. Como vinha se recuperando bem dos ferimentos, a morte se tornou um mistério que só viria a ser desvendado pelo legista Fortunato Badan Palhares, da Universidade Estadual de Campinas, que autopsiou o corpo e atestou que ele morreu de infecção por anemia falciforme, uma doença congênita.

Paulo Jares

O avi�o do piloto Garcez mergulhado na selva: erro na leitura da rota

Alguns trechos de Caixa-Pretaparecem obra de ficção. Autor de quatro romances, Sant'Anna não resiste ao mais pitoresco na personalidade de alguns personagens. Na terceira história do livro, que narra o caso do avião que caiu na floresta de Mato Grosso em 1989, ao final de um vôo em que o piloto se perdeu sobre a Amazônia, há uma mulher histérica, o bêbado chato, o crente em prece, o sujeito irritantemente calmo, o que depois da queda pergunta quanto foi o jogo do Brasil e uma mulher com bússola que só reza voltada para os pontos cardeais. Nada disso tira a dramaticidade do relato. A Amazônia é uma das raras regiões do planeta sobre as quais se voa, em vários trechos, sem monitoramento. Em 1989, nem mesmo o centro de controle de vôo de Belém tinha radar. O Boeing 737-200 da Varig decolou de Marabá com destino a Belém, mas, por um erro de leitura de rota do comandante Cézar Garcez, tomou a direção oposta. Depois de três horas e meia de idas e vindas, o combustível acabou e Garcez pousou o avião com 54 pessoas a bordo no meio da floresta. Doze morreram. 

Dida Sampaio/ AE
Sant'Anna: bilhetes, laudos e inqu�ritos

Garcez foi um dos protagonistas que se recusaram a dar entrevista para Sant'Anna. O piloto vive em Florianópolis e não quer falar mais sobre o acidente. Sant'Anna compensou a falta do depoimento lendo todas as páginas do inquérito. Garcez foi condenado a quatro anos de prisão, recorreu e aguarda em liberdade o julgamento de recurso. Outro piloto que se recusou a conversar com Sant'Anna foi o segundo comandante do Boeing que caiu em Orly, Antônio Fuzimoto. Num esforço para convencê-lo a falar, o escritor mandou-lhe um pacote com seus livros e recebeu um telefonema pedindo que fosse buscá-los de volta, apenas. A mesma estratégia, contudo, deu certo com Ricardo Trajano, o passageiro sobrevivente do acidente em Orly. Trajano escapou da morte por contrariar orientações da tripulação. Seu lugar era numa das primeiras filas atingidas pela fumaça, mas ele preferiu pousar de pé, encostado à porta da cabine de comando. Um ano depois do desastre, já recuperado, Trajano entrou na loja da Varig no Copacabana Palace, no Rio, e disse para uma perplexa vendedora: "No ano passado, comprei uma passagem para Londres, mas o avião caiu e não cheguei lá. Acho que tenho direito a outra". Levou a passagem.

PP VJK Acidente do 707 na África

O ano de 1987 mal havia começado. Madrugada quente e estrelada naquele 3 de janeiro. Noite escura, de lua nova, no aeroporto internacional Felix Houphouet Boigny. O acanhado terminal recebia poucos passageiros. Aparentemente, o início do ano ainda inibia a vontade de viajar para muita gente.

Num dos 25 balcões do aeroporto, apenas 39 passageiros apresentaram-se para fazer o check-in no vôo da Varig com destino ao Rio de Janeiro.

Naquela noite, o vôo RG 797 seria operado pelo Boeing 707-379 de prefixo PP-VJK. Aquele não seria um vôo qualquer para o veterano Boeing 707. Seria na verdade o último vôo do jato com as cores da Varig.

Depois de pousar no Galeão, o VJK seria definitivamente retirado de serviço na Varig, depois de voar pela empresa por 19 anos.

Operada pela companhia ininterruptamente desde 4/11/1968, a aeronave, naquele começo de 1987, o Boeing 707 já tinha novo dono: a FAB, Força Aérea Brasileira, que iria utilizá-lo em missões de transporte, com a matrícula FAB 2400.
Além dos 39 passageiros, o Boeing levava ainda 12 tripulantes, liderados pelo comandante Julio César Carneiro Corrêa, de 38 anos.

Com 11 mil horas de vôo, Carneiro tinha 1.198 horas no comando do Boeing 707. Piloto-instrutor, naquele RG797 estava acumulando a função de ensinar ao seu co-piloto, Nélson Fontina de Figueiredo, a arte de pilotar o Boeing 707.
A veterana aeronave é da primeira geração da aviação a jato. Isso significa que é um modelo que exige grande perícia e experiência para ser pilotado.

Sem contar com praticamente nenhum sistema computadorizado, é um avião “das antigas”, que exige mesmo que os pilotos efetivamente “voem” o avião. Se comparado aos jatos atuais, que podem ser pilotados com o simples apertar de botões,
o 707 é mesmo um avião de “pé e mão”, ou como preferem os profissionais de cabine: o 707 é um “avião de piloto”, isto é, exige mesmo a atuação direta e precisa de quem o comanda.

A partida noturna de Abidjan transcorreu sem problemas. O vôo estimado para durar pouco menos de 9 horas, deveria ser pura rotina. E assim foi, até aproximadamente 20 minutos depois da decolagem, quando o Boeing já estava a 200 km a oeste de Abidjan. Naquele instante, soou na cabine o alarme de fogo no motor Nº 1, o que fica na posição externa da asa esquerda, lado em que se senta o comandante.

Apesar do ensurdecedor ruído do alarme, a tripulação não foi pega de surpresa. Na véspera, no vôo de ida entre o Brasil e a Costa do Marfim, o mesmo alarme havia soado em vôo, poucas horas antes da chegada à África. O motor fora desligado por precaução e a aeronave pousou em Abidjan sem maiores problemas.

Inspecionado pelos mecânicos da Air Afrique, companhia que prestava manutenção à Varig na Costa do Marfim, constatou-se que a pane estava nos sensores que registram a ocorrência de fogo nos motores: tratava-se de um alarme falso. De qualquer forma, no caso do vôo de regresso, o alarme começou a soar muito cedo, logo após a decolagem.
Precavido, o Cmte. Corrêa optou pelo desligamento do motor. Corrêa tinha agora que optar entre seguir com três motores sobre o vasto Oceano Atlântico Sul ou retornar à segurança da terra firme, voltando à Abidjan.

Nesse momento, levamos você para dentro da cabine de comando do 707, dois minutos depois do início do alarme de fogo. E para os trinta minutos finais do vôo 797 da Varig, quando a tripulação começa a discutir qual procedimento adotar em face ao alarme soando na cabine de comando.

ABJ Torre do aeroporto de Abidjan
Cap. Carneiro: Comandante – Júlio César Carneiro Corrêa
F/O Figueiredo: Primeiro Oficial – Nélson Figueiredo
F/E Cardoso: Engenheiro de Vôo – Eugênio Cardoso
Cmro.: Comissário de vôo – (não identificado)

Início da gravação: 30 minutos antes do impacto:

F/E Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?
Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.
F/E Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo:

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.
F/O Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.
A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.

Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquel momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de vôo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:

F/E Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.
Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.
F/E Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica:

Cmro.: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.
Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.
F/O Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.
Cap. Carneiro: (ao F/O Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O F/O Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra freqüência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso:

F/E Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.
Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?
F/E Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários
procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.

F/E Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário:

Cmro.: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo” , diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o co-piloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

F/O Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…
Cap. Carneiro: O quê?
F/O Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último vôo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último
vôo do Boeing. O comissário faz mais um comentário:

Cmro.: Um passageiro diz que viu uma labareda…
Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?
F/E Cardoso: Não.
Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?
F/E Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de
Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte. A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou
em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.
Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um vôo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação
provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado. Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan.

Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado. O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte. O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem
abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.

Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras
de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.

Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

F/O Figueiredo: Vou manter stand-by nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps. Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de
estol.
O vôo 797 só duraria outros 25 segundos.
Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores. Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em vôo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para
fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatemente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:

F/E Cardoso: Nada, porra!

O co-piloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

F/O Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!

Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do co-piloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

F/O Figueiredo: Vai bater.

No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta. Em questão de segundos,48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinda ordem. Somados, formam a receita para o desastre. No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não
estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos.
Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu co-piloto não o alertou a tempo de reverter a situação.
Pode se-citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um co-piloto) nos vôos de e para Abidjan.

Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do vôo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como conseqüência do impacto.

Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.

O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não
mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.

Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do vôo 797 da Varig.

autor: Gianfranco Beting – Jetsite

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Último pouso da Varig no aeroporto de Montes Claros - 13/10/1994

Varig nos anos de Hélio Smidt.