No início da década de 1970, o mundo passava por uma revolução, no mercado de transporte aéreo. Os primeiros Boeing 747 já estavam sendo entregues ao seu operador inicial, a Pan Am, e o supersônico Concorde já tinha feito o seu primeiro voo. O senso comum, nessa época, dizia que, a partir de 1975 ou 1976, passageiros iriam voar em supersônicos, como o Concorde, e cargas iriam voar em aeronaves wide-bodies (de corpo largo e dois corredores), como os recém lançados Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 TriStar. Um quarto wide-body, o Airbus A300, iria se juntar ao grupo ainda na primeira metade da década.
Os wide-bodies recém lançados, designados genericamente, à época, como "jumbos", prometiam uma revolução maior que a dos fantásticos supersônicos. Enquanto problemas ambientais e o alto consumo de combustível praticamente condenavam a carreira desses últimos, antes que começassem a operar, os jumbos eram altamente eficientes, pois eram mais econômicos, por passageiro, que os velhos Boeing 707 e Douglas DC-8, podiam operar nas mesmas pistas que esses últimos, e tinham capacidade de passageiros e carga muito maiores.
Adquirir wide-bodies virou o sonho de de todos os administradores de empresas aéreas internacionais do mundo inteiro, naquela época. Afinal, essas aeronaves podiam levar passageiros com passagens mais baratas, com mais segurança e economia. Logo se vislumbrou também que o voo em supersônicos seria caro demais, reservado apenas às elites. A Crise do Petróleo, em 1973, embora tenha impactado todos os setores da aviação, logo desmonstrou que os wide-bodies seriam o futuro da aviação comercial internacional, e que a carreira dos supersônicos estava condenada, antes mesmo de começar.
No início dos anos 1970, a Varig era a maior empresa aérea brasileira, e detinha praticamente o monopólio das linhas internacionais, entre as outras empresas brasileiras. A principal aeronave utilizada pela Varig em voos internacionais, nessa época, era o Boeing 707, embora alguns Douglas DC-8 e Convair 990 ainda estivessem em serviço.
A introdução dos "jumbos", de certa forma, colocou a Varig em xeque. As empresas aéreas estrangeiras logo começaram a voar para o Brasil com esse tipo de aeronave. A poderosa Pan Am, ao introduzir os Boeing 747-121 nas rotas Brasil-EUA, dava o troco na Varig, que foi a primeira empresa aérea a voar sem escalas do Brasil a New York, em 1960, Com os Boeing 707-441, a Varig, suplantou a rival americana, que também voava os 707, mas que precisavam de uma escala técnica para reabastecimento.
Consequentemente, a Varig, agora liderada por Erik de Carvalho, corria atrás do "prejuízo", e namorou durante longo tempo o Boeing 747. Entretanto, a realidade do Brasil, nessa época, era problemática: O Governo Militar do Presidente Emílio Garrastazu Médici enfrentava grande endividamente externo, inflação e a Crise do Petróleo. Somente a elite andava de avião e fazia viagens internacionais. Um Boeing 747, talvez, seria grande demais para uma companhia aérea brasileira.
Analisando a situação, a Varig deixou de lado o Boeing 747 e optou por uma aeronave um pouco menor, o McDonnell-Douglas DC-10, mas que também era um wide-body, bem maior que o Boeing 707 e que, tecnicamente falando, equivalia ao poderoso 747 em termos de desempenho, segurança e conforto ao passageiro. Os DC-10 ainda eram bem mais baratos que os 747, mas Erik de Carvalho afirmou, na época, que esse não foi o fator principal na escolha da aeronave, mas sim as condições do mercado latino-americano da época.
Em novembro de 1972, finalmente a Varig se decidiu e fez uma encomenda de quatro aeronaves DC-10, série 30, a mais avançada então em produção, que deveriam ser entregues entre 1974 e 1975.
Os DC-10 série 30 eram mais adequados às linhas de longo curso da Varig que os série -10. Tinham alcance de 10.000 Km e peso máximo de decolagem (MTOW- Maximum Take-off Weight) de quase 260 toneladas, em contraste com os pouco mais de 6.000 Km de alcance e 195 toneladas MTOW dos DC-10 série 10, os iniciais de produção.
A entrega das duas primeiras aeronaves não atrasou. Em maio de 1974, os dois primeiros DC-10-30 da Varig, matriculados como PP-VMA e PP-VMB, foram entregues em Long Beach, na Califórnia (foto abaixo). Em breve, mais dois aviões, matriculados PP-VMQ e PP-VMD, seriam entregues.
Naquela época, o DAC e o Ministério da Aeronáutica ditavam as regras, inclusive em detalhes como número máximo de poltronas dos aviões. Os DC-10-30 eram certificados para levar até 380 passageiros em configuração de alta densidade. O DAC fixou o limite máximo de 250 lugares nos DC-10 da Varig, mas a empresa colocou apenas 241 poltronas, uma disposição bastante confortável para o tamanho do avião. Na classe econômica, as poltronas eram dispostas em configuração 2-4-2.
A decoração interna dos aviões, com poltronas em tons de laranja e amarelo, seria considerada hoje quase "psicodélica", mas obedecia à moda da época. Um uniforme novo para as comissárias também foi lançado na época (foto abaixo). Era bastante colorido, também bem ao gosto da época mas seria considerado um tanto curto para os dias de hoje. 
Os DC-10 tiveram, no mundo, uma carreira um tanto turbulenta, a começar pelos acidentes e incidentes provocados por defeitos na porta de carga, ainda nos anos 70. Mas, no Brasil, tiveram uma carreira feliz, tanto na Varig, que operou 15 exemplares, quanto na Vasp e alguns operadores menores.
Além de linhas internacionais, os DC-10 voaram também algumas linhas domésticas, e pelo menos um foi arrendado, por um curto espaço de tempo, em 1993, para a LAP - Lineas Aereas Paraguayas, o PP-VMX (foto abaixo), para substituir alguns velhos Boeing 707 e Douglas DC-8 em fnal de carreira.
Nenhum dos DC-10 da Varig sofreu acidentes graves em toda a sua longa carreira de 25 anos no país. É um grande contraste, em relação ao recorde de segurança do seu antecessor imediato, o Boeing 707, que teve uma carreira turbulenta e repleta de acidentes.
Vale dizer que nenhuma empresa brasileira perdeu wide-bodies em acidentes, desde o primeiro ano de operação, em 1974, até hoje.
Eis a lista completa das 15 aeronaves DC-10 que operaram na Varig:
PP-VMA: c/n 46944/133, comprado novo, entregue em 29/05/1974. Vendido em 09/03/1999 para a Avensa, da Venezuela, como YV-51C, e depois como YV-69C. Em 14/05/2003, foi para a Santa Barbara Airlines, como YV-1052C, mas encontra-se parado na Venezuela desde outubro de 2005;
PP-VMB: c/n 46945/156, comprado novo, entregue em 18/06/1974. Vendido em 14/12/1998 para a Avensa, da Venezuela, como YV-50C. Encontra-se atualmente parado na Venezuela;
PP-VMD: c/n 46916/202, comprado novo, entregue em 12/06/1975. Vendido em 17/03/1998 para a Canadian Airlines, do Canadá, como C-GBQQ. Foi retirado de serviço em 2001, e desmontado em Marana, AZ, no Pinal Air Park, entre 2004 e 2005. Na foto abaixo, o C-GBQQ está atrás do DC-10 C-GCPG;
PP-VMO: c/n 46540/268, Veio da CP Air, do Canadá, onde começou a operar em 27/03/1979, como C-GCPC. Entregue à Varig em 15/04/1979. Ficou menos de um ano na empresa, retornando à CP Air em 02/04/1980, com a mesma matrícula anterior. Em 1987, foi convertido em cargueiro DC-10-30F, agora na Canadian Airlines, sucessora da CP Air. Foi vendido em 02/08/2005 para a Centurion Air Cargo, como N304SP, e depois para a Master Top Linhas Aéreas, em 24/12/2008, como PR-MTC, onde opera até hoje;
PP-VMP: c/n 46541/281, Veio da CP Air, do Canadá, onde começou a operar em 19/07/1979, como C-GCPD. Entregue à Varig em 21/07/1979. Ficou menos de um ano na empresa, retornando à CP Air em 14/06/1980, com a mesma matrícula anterior. Em 1987, passou para a Canadian Airlines, sucessora da CP Air. Foi vendido em 29/11/2000 para a World Airways, como N541SA, onde foi convertido para DC-10-30F. Foi depois para a DAS Air, do Quênia, em 16/08/2005, como 5X-DAS, onde voou até ser estocado em dezembro de 2006;
PP-VMQ: c/n 46941/176, comprado novo e entregue em 07/11/1974. Voou na Varig durante toda a sua carreira, sendo desmontado em Tucson, AZ, em julho de 2002 (foto abaixo);
PP-VMR: c/n 47817/300, encomendado pela Singapore Airlines, onde chegou a ser registrado como 9V-SDF, em 30/11/1979, mas repassado à Varig no dia seguinte. Voou menos de um ano na empresa, até ser devolvido em 24/11/1980 à Singapore, com a mesma matrícula anterior. Foi vendido em 30/11/1983 para a Biman Bangladesh, como S2-ACQ, onde voa como aeronave de passageiros até hoje;
PP-VMS: c/n 47818/305, encomendado pela Singapore Airlines, onde chegou a ser registrado como 9V-SDG, em 25/01/1980, mas repassado à Varig no mesmo dia. Voou até 13/01/1992 na empresa, até ser repassado à McDonnel-Douglas, como N519MD, na época em que a Varig estava adquirindo seus MD-11. Foi depois, sucessivamente, para a World Airways (01/03/1992), como N115WA, Garuda (28/04/1992), Biman Bangladesh (20/07/1993), como S2-ADB, McDonnell-Douglas (11/09/1996), como N537MD, Caledonian Airways (11/03/1998), como G-LYON, JMC Airlines (27/03/2000), DAS Air (26/06/2002), já como cargueiro DC-10-30F e matriculado 5X-ROY, e Avient, do Zimbabwe (01/06/2007), como Z-ALT, onde está ativo até hoje;
PP-VMT: c/n 47841/329, comprado novo e entregue em 31/07/1980. Foi convertido ainda na Varig em cargueiro DC-10-30F. Passou para a VarigLog em 01/01/2006, ainda como PP-VMT. Foi estocado em GRU, em maio de 2008, e em VCP após outubro de 2008. Foi depois mandado para o Pinal Air Park, em Marana, AZ, em agosto de 2009 como N576SH. Situação atual incerta;
PP-VMU: c/n 47842/332, comprado novo e entregue em 09/10/1980. Foi convertido ainda na Varig em cargueiro DC-10-30F. Passou para a VarigLog em 01/01/200O, ainda como PP-VMU. Foi estocado em Manaus, em março de 2008. Foi depois para a Pegasus, em dezembro de 2009 como N578SH. Foi estocado, mas sua situação atual é incerta;
PP-VMV: c/n 47843/335, comprado novo e entregue em 09/10/1980. Voou por 19 anos na Varig até ser vendido em 29/10/1999 para a Skyjet, onde foi convertido em cargueiro e matriculado como N335SJ. Depois foi para a DAS Air (30/06/2000), Electra Airlines (11/11/2001), como SX-CVC. Arm,azenado em Nimes, França, foi vendido depois para a CargoItalia (01/05/2006), como I-CGIA. Armazenado em Chateauroux - CHR, na França, desde 11/2008;
PP-VMW: c/n 47844/336, comprado novo e entregue em 10/11/1980. Voou por 14 anos na Varig, depois, em 01/07/1994, foi para a Pluna, do Uruguai, ainda como PP-VMW. Foi para a Northwest em 30/12/1994, como N237NW, e depois retirado de serviço e estocado em Marana, em v21/02/2007. Ficou alguns dias em Marana até ir para a ATA Airlines, em 30/03/2007. Depois foi para a World Airways, em 22/02/2008, como N136WA, até ser estocado novamente em julho de 2010;
PP-VMX: c/n 47845/356, comprado novo e entregue em 09/06/1981. Voou por 13 anos na Varig, depois foi para a LAPSA, do Paraguai, em 03/10/1993, ainda como PP-VMX. Voltou para a Varig em 27/01/1994 Varig, e depois foi para a Garuda, da Indonésia, em 06/04/1994. Em 01/07/1994, voltou para a Varig, como PP-VMX, e em 02/09/1999 foi para a Northwest Airlines, como N242NW. Foi estocado em Marana em 02/2006, indo em 23/04/2007 para a ATA Airlines, como N242NW. Em 23/02/2008, foi para a World Airways, como N138WA, e depois armazenado novamente em 11/2010;
PP-VMY: c/n 48282/355, comprado novo e entregue em 30/04/1981. voou na Varig por quase 13 anos e, em 06/04/1994. foi para a Garuda, voltando para a Varig em 01/07/1994. Em 16/06/1999 foi para a Northwest Airlines, como N241NW. Estocado em Marana em 02/2006, foi vendido em 07/02/2007 para a ATA Airlines, onde foi matriculado como N241NW, e depois, em 22/02/2008, para a World Airways, como N137WA, onde está voando até hoje;
PP-VMZ: c/n 46999/289, comprado da Singapore Airlines, onde foi entregue em 28/09/1979, como 9V-SDE. Entregue à Varig em 27/03/1980 como PP-VMZ. Em 13/01/1992, foi para a McDonnell Douglas, como N518MD, na época da aquisição dos MD-11. Em 01/03/1992, foi para a World Airways, como N114WA, em 01/05/1992 para a Garuda, como N114WA, em 17/07/1993, novamente para a World Airways, como N114WA, em 20/07/1993 para a Biman Bangladesh, como S2-ADA, em 01/11/1994 voltou para a McDonnell Douglas como N524MD, indo em 07/09/1995 para a Aeroflot, da Rússia, como N524MD, sendo convertido para cargueiro DC10-30F. Em 19/11/2004, foi para a Arrow Air, como N524MD, arrendado da Miami Leasing. Foi estocado em OPF (Opa Locka, Flórida), em 07/2010.
Como se pode ver, nenhum desses aviões foi acidentado, nem na Varig nem nos vários operadores posteriores. Alguns ainda estão na ativa, como o PP-VMO, atual PR-MTC, da Master Top, o PP-VMS, atual Z-ALT, da Avient, e o PP-VMY, atual N137WA, da World Airways.
Os desmontados, com certeza, foram os PP-VMQ e PP-VMD. Os demais estão estocados, mas alguns desses também certamente não voltarão a voar, e podem ter sido desmontados também.
Os pilotos da Varig gostavam dos DC-10, pois eram aviões muito sofisticados, cheios de automatismo, com navegação inercial, muito mais precisa que os sistemas Doppler dos Boeing 707. Em resumo, era um luxo, para os tripulantes. Até a chegada dos Boeing 747, em 1981, ser comandante de DC-10 era o topo da carreira dos pilotos da Varig, e nem todos chegavam lá, só os melhores.
Durante 7 anos, os DC-10 foram os maiores aviões operados por uma empresa brasileira, até serem suplantados pelos Boeing 747-200, em 1981. Fizeram praticamente todas as linhas internacionais da Varig, desde NYC a Madrid, Los Angeles, Paris e Londres.
Em 1994, o DC-10 PP-VMD foi pintado em um esquema de cores especial para a Copa do Mundo da FIFA, nos Estados Unidos, e trouxe de volta a Seleção Brasileira tetracampeã (foto abaixo).
Mesmo com a chegada dos Boeing 747, em 1981, e dos MD-11, em 1991, grande parte da frota de DC-10 continuou em uso. Apenas dois foram usados exclusivamente para transportar carga, os PP-VMT (foto abaixo) e PP-VMU.
Essas duas aeronaves foram depois repassadas para a então subsidiária de carga VarigLog, onde foram usados por um longo tempo. No início da década de 2000, os últimos DC-10 da Varig foram vendidos ou devolvidos, encerrando assim uma era da aviação comercial brasileira.
Alguns poucos, comos os veteranos PP-VMA e PP-VMB, chegaram a receber o novo esquema de pintura introduzido pela Varig em 1999 (foto acima).
