Comissão questiona processo de recuperação e falência da Varig

Comissão questiona processo de recuperação e falência da Varig

O processo de recuperação judicial da antiga Varig foi questionado por membros da Procuradoria Geral da Fazenda e representantes dos trabalhadores da empresa, durante a primeira audiência pública realizada pela Comissão Especial de Acompanhamento do Processo de Falência da Varig, presidida pelo deputado Paulo Ramos (PDT). Na reunião, que aconteceu hoje o parlamentar afirmou que os maiores prejudicados no processo foram os trabalhadores. "Fiquei muito preocupado com o que ouvi hoje. O que aconteceu foi uma orquestração que gerou prejuízo para o Estado e, principalmente, para os funcionários da Varig", declarou.
Para o procurador regional de Fazenda José Pedro Horta, o processo de recuperação judicial da Varig, que teve início em 2006, não poderia ter acontecido sem a quitação das dívidas tributárias da companhia. "A Varig tem R$ 6 bilhões em dívidas com a União, e é a maior devedora do Brasil. No nosso entendimento, o processo de recuperação judicial não poderia ter começado sem a quitação destes débitos", afirmou. Segundo Horta, recursos da Procuradoria em relação a este processo estão até hoje aguardando julgamento no Superior Tribunal de Justiça.
O presidente da Associação de Pilotos da Varig, o comandante Elnio Borges fez um relato das dificuldades pelas quais estão passando ex-funcionários da empresa, que não receberam a rescisão de contrato, entre outros acordos firmados no processo e não cumpridos. A associação defende que a empresa compradora da Varig, atual operadora das rotas da companhia, assuma estas dívidas com o Estado e os trabalhadores.
"Somos vítimas da maior fraude trabalhista da história do Brasil. Mas vamos continuar lutando para reverter este quadro", defendeu. Segundo Borges, cerca de 50 mil pessoas, entre trabalhadores e seus familiares, foram prejudicados pela falência da Varig. Na época do processo, os administradore garantiram a recontratação dos funcionários pela nova empresa, o que segundo ele, não aconteceu.

OS 707 NA VARIG

Por Cultura Aeronaútica.
No final dos anos 50, a Varig tinha estabelecido firmemente sua primeira linha internacional de longo curso, ligando várias cidades brasileiras a Nova York, nos Estados Unidos. Os equipamentos então utilizados eram os luxuosos Lockheed L-1049G Super Constellation, que imprimiram à rota uma imagem de glamour e elegância.

Muitos problemas se escondiam, entretanto, por trás de todo esse luxo: os Constellation eram excelentes aeronaves, mas o mesmo não se pode dizer dos seus motores e hélices. A Varig chegou mesmo a perder um deles por problemas técnicos em 1957, na República Dominicana, embora seus mecânicos fossem muito competentes e experientes. Outro problema era a baixa velocidade dos aviões. Os voos frequentemente duravam cansativas 25 horas.

Na mesma época, no entanto, uma revolução estava em curso. Em 1958, a Pan Am introduziu na rota do Atlântico Norte uma aeronave a jato, o Boeing 707, que podia transportar um número bem maior de passageiros, com quase o dobro da velocidade e ainda por cima com custo menor. A Pan Am também introduziu em serviço, na mesma época, outro jato da mesma categoria, o Douglas DC-8.

É óbvio que tal revolução não poderia passar desapercebida das demais empresas aéreas. A Varig sentiu que, caso a Pan Am resolvesse voar para o Brasil de jato, os voos de Super Constellation estariam liquidados. Então, a diretoria da empresa resolveu adquirir aeronaves a jato. Em setembro de 1957, a Varig encomendou à Boeing 2 jatos 707-441. Adicionalmente, a empresa também encomendou dois jatos bimotores Sud Aviation Caravelle I, para atender as linhas domésticas principais.

Como a linha de produção do 707 estava repleta de encomendas, a entrega das aeronaves demorou muito. Os Caravelles chegaram primeiro, e ao invés de atender linhas domésticas, foram imediatamente colocados na linha para Nova York, em 12 de setembro de 1959, dividindo a mesma com os Constellation. Eram dois voos com os Caravelle e três com os Constellation por semana.

Finalmente, em 22 de junho de 1960, o primeiro Boeing 707-441, matriculado PP-VJA, chega ao aeroporto do Galeão, já trazendo passageiros pagantes de Nova York. A Varig deixou de usar a sequência de matrículas do lote PP-VEA a PP-VIZ e passou direto para VJA, o "J" significando "jato".

O PP-VJA foi apresentado ao público em Porto Alegre da mesma maneira como o Super Constellation cinco anos antes, com um voo rasante sobre a pista. Isso certamente ficou na lembrança de quem viu e, principalmente, ouviu. O ruído produzido pelos motores Rolls-Royce certamente deixou a sua marca. Uma banda, contratada pela Varig e que estava tocando na hora do pouso, ficou desconcertada com o barulho e saiu totalmente do ritmo.

Os dois primeiros 707 da Varig, os PP-VJA e PP-VJB, eram do modelo 441. Os Boeing 707 série 400 (41 identificava o operador inicial, no caso, a Varig) eram equipados com quatro motores turbofan Rolls-Royce Conway MK-508-40, de 17.500 lbf de empuxo cada um. Esses motores eram mais econômicos que os turbojatos Pratt & Whitney usados nos 707 da Pan Am, conferindo uma maior autonomia e que permitia voar entre o Brasil e Nova York sem escalas pela primeira vez na história.

No início da carreira no Brasil, a pista do Aeroporto do Galeao passou por uma ampliação, impedindo temporariamente a operação dos 707 na mesma. Os voos passaram então a sair do novíssimo aeroporto de Brasília, a recém inaugurada capital do Brasil, até a conclusão das obras. O trecho entre Brasília e o Galeão era feito com os Caravelle. Esses problemas baixaram o nível de utilização do avião e a Varig resolveu arrendar o PP-VJB para a companhia israelense El Al, entre dezembro de 1960 e maio de 1961. Essa aeronave passou a voar entre Nova York e Tel Aviv, com uma escala intermediária, com tripulação mista Varig - El Al. Na foto abaixo, o PP-VJA carregando um motor extra, abaixo da asa.

Em agosto de 1961, a Varig adquiriu o controle acionário do consórcio REAL-Aerovias-Nacional. Entre as linhas operadas pelo consórcio, estava uma ligando o Rio de Janeiro a Los Angeles e Toquio, no Japão. A Varig colocou, a partir de 18 de novembro de 1961, o Boeing 707 nessa linha, mas somente até Los Angeles, com escalas em Lima, Bogota e Cidade do México.
Foi justamente nessa linha de Los Angeles que a Varig sofreu sua primeira grande tragédia da era do jato. A tripulação do PP-VJB, na madrugada do dia 27 de novembro de 1962, cometeu um erro de navegação na aproximação para o Aeroporto de Lima-Callao, no Peru, e o avião bateu na montanha de La Cruz, vitimando todos os 17 tripulantes e 80 passageiros a bordo. As 97 vítimas do voo 810 sustentaram por 11 anos o infeliz recorde de maior acidente com uma aeronave comercial brasileira, até o desastre do voo Varig 820, em Paris, em 1973.
A perda do PP-VJB foi desastrosa em todos os sentidos para a Varig. Era um dos únicos dois Boeing 707 da empresa, e sua perda teve que ser reposta às pressas nas linhas por qualquer avião que estivesse disponível. Até os Lockheed Electra II entraram em operação nos voos para os Estados Unidos. Somente em novembro de 1963, um ano depois, é que o PP-VJB foi substituído por um novo Boeing 707-441, matriculado PP-VJJ. O PP-VJJ foi o último Boeing 707 da série -400 a ser fabricado.

Em 1963, os dois Caravelles remanescentes, devido à sua pequena capacidade de passageiros, foram vendidos. A frota de jatos da Varig foi acrescida, entretanto, de três Convair 990 Coronado, adquiridos pelo consórcio REAL-Aerovias-Nacional, absorvido pela Varig. Em 1965, a Varig passou ainda a operar dois Douglas DC-8 que vieram da Panair do Brasil, cujas operações foram suspensas pelo Governo Federal por razões até hoje não muito bem explicadas. A Varig foi a única empresa aérea do mundo a operar simultaneamente os três modelos de quadrijatos americanos da primeira geração.

Em agosto de 1965, a Varig resolveu aumentar sua frota internacional, encomendando novas aeronaves Boeing 707 da série -300, com motores turbofan Pratt & Whitney JT-3D, que se tornaram depois os modelos definitivos do 707. Os primeiros aviões 707-341C a operar na Varig, matriculados PP-VJR e PP-VJS, chegaram ao Brasil em 28 de dezembro de 1966. Em 22 de março do ano seguinte, chegou o PP-VJT. Essas três aeronaves foram os únicos Boeing 707-341C encomendados diretamente ao fabricante pela Varig. As demais 14 aeronaves foram encomendadas por outros operadores antes da Varig e várias chegaram ao Brasil já bastante usadas.
Todos os Boeing 707 série -300 operados pela Varig eram tipo Combi, conversíveis carga-passageiro. Como as passagens eram caras, o transporte de carga compensava a eventual falta de passageiros. Os Boeing 707 foram o esteio da aviação internacional da Varig para a Europa, Estados Unidos e Japão até a chegada dos McDonnell-Douglas DC-10, em 1974. A linha para o Japão. via Los Angeles, foi reiniciada em 1968 com a chegada dos Boeing 707-300C.

Sem dúvida alguma, os Boeing 707 marcaram toda uma época na aviação brasileira, assim como aconteceu no resto do mundo. Mas a carreira deles foi bastante conturbada. A primeira perda, já citada, foi a do PP-VJB em 1962. Em 07 de setembro de 1968, o PP-VJR foi perdido em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, durante trabalhos de manutenção. Um mecânico, ao trocar as garrafas de oxigênio resolveu lubrificar as conexões com graxa, que entrou em combustão espontânea e incendiou a aeronave inteira.
Em 1969, o Boeing 707-345C PP-VJX foi sequestrado duas vezes e desviado para Cuba, mas sem vítimas a bordo. Em 1970, o PP-VJX foi novamente sequestrado, tornando-se uma espécie de recordista mundial nesse tipo de evento.
Em 9 de junho de 1973, o PP-VLJ, um B707-327C, acidentou-se na aproximação da pista 14 do Aeroporto do Galeão, proveniente de Viracopos. Era um voo de carga, com quatro tripulantes a bordo. O avião caiu no mar devido à operação marginal dos spoilers na aproximação, batendo nas torres do ALS e afundando na Baía da Guanabara. Dois dos quatro tripulantes faleceram no acidente.

Pouco mais de um mês depois, uma tragédia muito maior atingiu o voo Varig 820, operado pelo B707-345C matriculado PP-VJZ. Um incêndio na cabine de passageiros, iniciado em um dos toaletes traseiros, forçou a tripulação a pousar antes da pista do Aeroporto de Orly, em Paris, em 11 de julho de 1973. Embora o pouso tenha sido bem sucedido, somente um, dos 117 passageiros a bordo, sobreviveu. Dos tripulantes, 10 dos 17 a bordo sobreviveram, se refugiando dentro do cockpit e saindo do avião pelas janelas do mesmo, após o pouso. As mortes foram causadas pela fumaça tóxica a bordo. Até aquela data, foi o pior desastre aéreo da Varig e de qualquer avião matriculado no Brasil.

A vítima seguinte foi o PP-VJT, um B707-341C, em 11 de junho de 1981. Essa aeronave fazia um voo de carga para o Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, e aquaplanou na pista encharcada quando pousou com velocidade de 148 Knots, batendo no balizamente, o que causou o colapso do trem de pouso direito e perda total da aeronave. Não houve vítimas entre os 3 tripulantes da aeronave.
Os Boeing 707 utilizados pela Varig frequentaram as principais rotas da empresa por muitos anos, e podiam ser vistos quase diariamente nos aeroportos de Paris, Nova York, Londres, Tóquio, Lisboa, Madri e Johannesburgo. Essa aeronave foi responsável pela grande expansão nas rotas internacionais da empresa nos anos 60 e 70.
Para os pilotos, era uma aeronave complexa e manhosa. Seus comandos de voo mecânicos exigia um bom preparo físico, por serem bastante pesados. Como jato de primeira geração, era muito pouco automatizado, dando muito trabalho a todos os tripulantes, mas em especial ao engenheiro de voo. O sistema de navegação por radar Doppler, introduzido nos pioneiros VJA e VJB, era bastante complicado e impreciso, e a margem de erro em um longo voo de 11 horas para a Europa, por exemplo, podia chegar a 20 milhas náuticas. O cockpit da aeronave era bastante apertado para os 6 tripulantes, especialmente em longos voos de carga, lembrando, nas palavras do experiente Comandante José Geraldo de Souza Pinto, um submarino.
A partir de 1974, os Boeing 707 começaram a ser progressivamente substituídos por aeronaves wide-bodies, os McDonnell-Douglas DC-10, inicialmente nas linhas de maior prestígio e movimento. Como resultado disso, muitos passaram a atender linhas africanas, como Abdijan e Joahannesburgo, e voos exclusivos de carga. Em 1979, os dois pioneiros 707-441 foram vendidos.
Ainda em 1979, ocorre o misterioso desaparecimento do PP-VLU. A aeronave decolou do Aeroporto de Narita, no Japão, com destino a Los Angeles e Galeão, às 20 horas e 23 minutos do dia 30 de janeiro de 1979. Era um voo de carga, que carregava, entre outros ítens, 153 quadros do pintor japonês, naturalizado brasileiro, Manabu Nabe. O comandante do avião, 22 minutos depois de decolar, fez a primeira comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e tudo estava normal. Mas não houve nenhuma outra comunicação e o PP-VLU desapareceu para sempre, sem deixar vestígios. Até hoje, ninguém sabe o que aconteceu com o avião. O comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, que também comandava o malfadado voo 820 em Orly, em 1973, e mais cinco tripulantes se foram junto com o avião.
A década de 1980 representou o fim da linha para os Boeing 707 na empresa. Em 1982, a Transbrasil comprou o PP-VJS, último remanescente da encomenda original de 707-441C feita à Boeing em 1965. Em 1986, a Força Aérea Brasileira resolve adquirir da Varig quatro aeronaves, para convertê-los em aviões tanques para reabastecimento no ar KC-137.
O primeiro desses aviões deveria ter sido o PP-VJK. No último voo que a aeronave fazia na Varig, antes de ser entregue à FAB, em 03 de janeiro de 1987, o VJK perdeu o motor #1, algum tempo depois de decolar de Abdijan, Costa do Marfim. Ao retornar ao aeroporto, a tripulação perdeu o controle da aeronave e a mesma se precipitou na selva, matando 12 tripulantes e 38 passageiros. Milagrosamente, um dos passageiros sobreviveu ao desastre.
Os aviões selecionados pela FAB foram os PP-VJK (FAB 2400), PP-VJY (FAB 2401), PP-VJX (FAB 2402) e PP-VJH (FAB 2403). Com a perda do PP-VJK, a Varig substituiu-o em março de 1987 pelo PP-VLK, que se tornou o FAB 2404. As aeronaves começaram uma nova carreira como aviões militares, inclusive transportando por um bom tempo o Presidente da República, e estão em serviço até hoje. A história dos KC-137 da FAB no link: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2009/08/os-boeing-707-na-forca-aerea-brasileira.html.

Finalmente, a Varig retirou de serviço seus últimos 707 em 1989, e todos os remanescentes foram vendidos.
Logo abaixo, pode se ver a relação completa dos Boeing 707 operados pela Varig em seus 29 anos de carreira. Seis dos vinte aviões foram perdidos em acidentes na empresa, e um foi destruído no hangar:

PP-VJA: Boeing 707-441, c/n 17905, comprado novo e entregue em 07 de junho de 1960. Foi vendido em 10 de abril de 1979 para a RDC Marine, como N59RD. Desmontado em Houston em 1990;

PP-VJB: Boeing 707-441, c/n 17906, comprado novo e entregue em 16 de junho de 1960. Acidentou-se com perda total em Lima, Peru, em 27 de novembro de 1962;

PP-VJH: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo e entregue em 14 de julho de 1969. Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde opera até hoje como FAB 2403. Atualmente estocado;

PP-VJK: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo e entregue em 04 de novembro de 1968. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987;

PP-VJJ: Boeing 707-441, c/n 18694, comprado novo e entregue em 22 de outubro de 1963. Vendido em 03 de setembro de 1979 para a RDC Marine, como N58RD. Provavelmente desmontado em Goma, Uganda, onde sofreu um incidente em 20 de dezembro de 1991;

PP-VJR: Boeing 707-341C, c/n 19320, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi destruído em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, em 07 de setembro de 1968;

PP-VJS: Boeing 707-341C, c/n 19321, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi vendido para a Transbrasil em 29 de setembro de 1982. Desmontado em Kansas City entre 1999 e 2000;

PP-VJT: Boeing 707-341C, c/n 19322, comprado novo e entregue em 22 de março de 1967. Acidentou-se com perda total em Manaus/AM, em 11 de junho de 1981;

PP-VJX: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue em 06 de agosto de 1968. Foi sequestrado três vezes. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde opera atualmente como FAB 2402;

PP-VJY: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde opera até hoje como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e apelidado pejorativamente de "Sucatão";

PP-VJZ: Boeing 707-345C, c/n 19841, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 06 de março de 1968. Acidentou-se com perda total nas proximidades de Orly, França, em 11 de julho de 1973 (foto abaixo);

PP-VLI: Boeing 707-385C, c/n 19433, fabricado em 1966, comprado usado da American Airlines, onde era N8400 e entregue em 1º de setembro de 1971. Vendido em junho de 1989 para a ALG/Buffalo AW. Acidentou-se em Asmara, na Eritréia, em 25 de março de 1991;

PP-VLJ: Boeing 707-327C, c/n 19106, fabricado em 1966, foi comprado usado da Braniff, onde era N7097, e entregue em 24 de novembro de 1971. Acidentou-se com perda total no Rio de Janeiro, em 9 de junho de 1973;

PP-VLK: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue em 30 de março de 1972. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, onde opera até hoje como FAB 2404;

PP-VLL: Boeing 707-324C, c/n 19871, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N67333, e entregue em 14 de abril de 1972. Foi vendido para a Ecuator Leasing em 2 de dezembro de 1987. Desmontado em Luanda, Angola, em 1999;

PP-VLM: Boeing 707-324C, c/n 19869, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47331, e entregue em 04 de setembro de 1972. Vendido para a Ecuator Leasing em 14 de novembro de 1987. Estocado em Luanda, Angola, desde 1999.

PP-VLN: Boeing 707-324C, c/n 19177, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Desmontado em Ostend, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004 (foto abaixo).

PP-VLO: Boeing 707-324C, c/n 19350, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17327, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a Heavylift em 23 de janeiro de 1990 e provavelmente ainda opera na Trast Aero, no Quirquistão, como EX-120;



PP-VLP: Boeing 707-323C, c/n 18940, fabricado em 1965, foi comprado usado da American Airlines, onde era N7561A, e entregue em 20 de abril de 1973. Foi vendido em 20 de junho de 1989 para a ALG/Buffalo. Voou provavelmente até 2006 e está estocado em Sharjah, Emirados Árabes Unidos



PP-VLU: Boeing 707-323C, c/n 19235, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N7562A, e entregue em 28 de março de 1974. Desapareceu no Oceano Pacífico, após decolar de Narita, Japão, em 30 de janeiro de 1979.

CVC DE CONFINS PARA PUNTA CANA E CANCUN EM 767 VARIG



Fotos CNF ao vivo por Skyliner

 De olho na alta temporada de verão 2010/2011, a base regional da CVC em Minas Gerais (BH) acaba de lançar uma programação inédita para o Caribe, especialmente para atender à crescente demanda na região por pacotes rumo a paraísos naturais. A partir do mês de dezembro, a operadora terá voos exclusivos para Cancún e Punta Cana, com saídas diretas de BH rumo a esses dois grandes destinos caribenhos, que abrigam belezas paradisíacas: mar azul, além de sol e verão intenso, combinação muito apreciada pelos turistas mineiros.

Em parceria com a companhia aérea GOL, os vôos terão saídas semanais diretamente do Aeroporto Internacional Tancredo Neves/Confins. Com destino a Punta Cana, a operação compartilhada da CVC com a Gol acontecerá entre 9 de dezembro de 2010 e 24 de fevereiro de 2011. Já rumo a Cancun, os vôos diretos serão realizados no período de 21 de dezembro de 2010 a 25 de janeiro de 2011.

Ao todo, a CVC Minas Gerais terá cerca de 2.300 lugares em bloqueios garantidos nesses dois destinos, cujos pacotes já estão disponíveis para vendas junto aos agentes de viagens multimarcas e fidelizados CVC em todo o Estado mineiro. “Essas novidades visam atender nossos clientes e agentes de viagem parceiros, que anseiam cada vez mais por produtos e serviços regionalizados. Por isso, estamos oferecendo mais essa facilidade, que é uma espécie de ponte aérea entre Belo Horizonte e o Caribe”, explica Edgar Toledo, representante e gerente geral da CVC para o Estado de Minas Gerais.

Com essa novidade, a CVC Minas passa a oferecer uma programação com roteiros bastante atrativos para o Caribe. Uma viagem de sete noites de duração para Punta Cana, por exemplo, custa a partir de 8x de R$ 414 por pessoa, considerando o dólar a R$ 1,86 e o preço total da viagem em US$ 1.778 por pessoa. O roteiro inclui bilhetes aéreos de ida e volta, traslados aeroporto/hotel/aeroporto, sete noites de hospedagem em apartamento duplo com sistema de alimentação “tudo incluído” e, ainda, seguro de viagem internacional.

Para outras informações, os agentes de viagem de Minas Gerais devem entrar em contato com a Filial de Atendimento às Agências, no telefone (31) 3280-6888.

Confira os pacotes da CVC para Punta Cana e Cancun com saídas diretas de Belo Horizonte:




Punta Cana – 7 noites


Saídas semanais de Belo Horizonte (quintas-feiras) entre 09/12/2010 e 24/02/2011


Voando GOL


Inclui: tickets de ida e volta, traslado aeroporto/hotel/aeroporto, sete noites de hospedagem no Be Live Punta Cana Hotel, em apartamento duplo com sistema “tudo incluído”, seguro de viagem internacional.


*A partir de US$ 1.778 – em até 8x sem juros (preço por pessoa)






Cancun – 7 noites


Saídas semanais de Belo Horizonte (terças-feiras) entre 21/12/2010 e 25/01/2011


Voando GOL


Inclui:tickets de ida e volta, traslado aeroporto/hotel/aeroporto, sete noites de hospedagem no Cancun Caribe Park Royal Grand Hotel, em apartamento duplo com sistema “tudo incluído”, seguro de viagem internacional.


*A partir de US$ 2.178 – em até 8x sem juros (preço por pessoa)






*A oferta de lugares é limitada. Preços, datas de saída e condições de pagamento estão sujeitos a reajuste e mudanças sem prévio aviso. Taxas de embarque não estão incluídas.

PUBLICIDADE NOS AVIÔES DA VARIG

Publicidade nos aviões do Grupo Varig"

Uma das alternativas utilizadas na aviação comercial atual para incrementar o faturamento das empresas é disponibilizar espaço publicitário nas aeronaves. Esta prática muito difundida pelo mundo e que teve uma tímida introdução no Brasil no começo dos anos 80 através da empresa Vasp, e que depois foi amplamente utilizada em suas variações pela TAM na década seguinte, sendo destaque em outra matéria presente em nossa página eletrônica, está centralizada praticamente nos últimos anos nos aviões do Grupo Varig. Com a introdução de novos métodos de aplicação de película adesiva com a marca do anunciante, que não provocam perda de tempo no hangar para a tradicional pintura das aeronaves e que podem ser ajustados de forma a não interferir

na imagem padrão da companhia aérea, tornam esta ferramenta de marketing extremamente útil para os operadores e empresas que desejam atingir seus consumidores. Coube a Nordeste ser a primeira empresa do Grupo Varig a exibir em um Boeing 737-500, as marcas do jornal Gazeta Mercantil em 2001. Posteriormente, foram apresentados outros jatos da empresa baiana adesivados com as marcas da BR Aviation, Turma da Mônica e o jornal Valor Econômico. Neste meio tempo, a coligada Rio Sul foi escolhida para apresentar ao público as novidades da Renault, dispondo de quatro jatos 737-500 especialmente adesivados na seção traseira da fuselagem com os novos modelos automotivos e equipe de competição da marca francesa. Logo em seguida, foram apresentados aos consumidores dois outros jatos Boeing 737-300 da empresa, caracterizados com a chamada da Telesp Celular. Este anunciante aproveitou para contratar outros dois jatos semelhantes da Varig, que também receberam adesivos com os apelos desta operadora de telefonia e internet móvel. Mais tarde, um outro jato deste modelo exibiu uma chamada do complexo Beach Park, localizado no

Estado do Ceará, e mais recentemente, um Boeing 737-300 da empresa gaúcha foi apresentado com um visual muito convidativo dos chocolates da marca Kopenhagen. Por outro lado, uma outra forma de utilização deste tipo de marketing e que não envolve ganho financeiro e sim de imagem, é o uso desta ferramenta em ações institucionais da própria empresa e que no caso da Varig, já comemoraram os 75 anos da companhia aérea (aplicado em Boeing 737-300 e 777-200), assim como os 500 anos de descobrimento do Brasil (aplicado em Boeing 767-300). Um outro layout foi criado para a cidade de São Paulo ao se completar 450 anos de fundação desta (aplicado em Boeing 737-300), enquanto outros três jatos semelhantes voavam adesivados com frases para a passagem de ano e até mesmo o futebol brasileiro foi agraciado com imagens criadas especialmente para a seleção e aplicadas em um DC-10-30 (1994), MD-11 e Boeing 737-300 (1998) e novamente 737-300 e Boeing 767-300 (2002). Os jogos olímpicos também foram homenageados através de um stiker aplicado em vários jatos Boeing 737-200/300 e um 767-300 (1996). Por fim, a coligada Rio Sul também usou este expediente para divulgar a maior distância entre poltronas nos seus jatos Boeing 737-700, divulgando uma fita métrica enrolada na fuselagem de um dos jatos e agora, o conhecido

 jingle dos comerciais da Varig está impresso na lateral de outro jato 737-700 da Rio Sul. Essas ações institucionais também podem ser observadas na aviação em nível global, como no caso da Star Alliance, onde pelos um avião de cada empresa integrante aplica e divulga a marca da associação internacional. No Brasil, a Varig já teve dois jatos MD-11 e três Boeing 767 voando nestas condições.

SERÁ A BOLA DA VEZ?

Após cancelar mais de 50% dos voos de hoje até meio-dia, a Webjet emitiu um comunicado oficial para explicar o ocorrido. Segundo a companhia, os cancelamentos foram motivados por fatores como o crescimento da demanda de passageiros em setembro e o cumprimento da lei nº 7.183, que obrigou a aérea a reduzir o número de voos desta semana.

Aeronave da WEBJET em Confins ainda no esquema antigo

COMUNICADO DA WEB JET
“Em função da sua política de preços competitivos, a Webjet vem crescendo expressivamente nos últimos meses. Em virtude disso, tem contratado novos profissionais para atender essa alta da demanda. Neste momento, a título de exemplo, estão sendo treinados 64 novos co-pilotos e 85 comissários, que estarão em atividade a partir de outubro. Nos últimos três meses, portanto, foram incorporados 149 novos colaboradores à tripulação da Webjet.

O forte crescimento dessa demanda em setembro levou a empresa a remanejar passageiros por meio de contatos antecipados via call center. Vale destacar que 90% deles foram avisados previamente, evitando deslocamentos desnecessários até os aeroportos. Ainda assim, a companhia foi obrigada a reduzir o número de voos na última semana de setembro para cumprir a lei nº 7.183, que regula os limites de trabalho dos aeronautas.
A soma desses fatores provocou problemas localizados em alguns aeroportos nesta segunda-feira. Para solucionar essa situação cinco medidas estão sendo tomadas:
1ª) Reacomodação dos passageiros em voos da própria Webjet;

2ª) Reacomodação em voos de outras companhias aéreas;

3ª) Isenção total das taxas de remarcação normalmente aplicadas;

4ª) Reembolso das tarifas pagas pelas passagens;

5ª) Fretamento de aeronaves.

Todas essas medidas estão em conformidade com a Resolução 141 da Anac.”

VELHA VARIG AINDA RESPIRA

A falência da velha Varig (atual Flex), decretada há menos de um mês, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ). A Corte, ao analisar um recurso da Fundação Ruben Berta - controladora da empresa, com 87% dos papéis da Flex -, concedeu o que juridicamente se chama de efeito suspensivo à falência, até que o mérito do pedido que contesta a quebra seja julgado. Na prática, a companhia aérea volta ao status de empresa em recuperação judicial, pois o próprio tribunal já havia suspendido o encerramento da recuperação, determinado em setembro do ano passado pela primeira instância da Justiça do Rio.


Além desse recurso, o TJ-RJ recebeu um outro agravo que contesta a falência, de autoria do presidente da Associação dos Pilotos da Varig, Elnio Borges Malheiros, também credor da companhia. Nos dois casos, as partes apontam irregularidades, tanto na recuperação quanto na falência. Mas o principal argumento para tentar anular a quebra seria o de que o administrador judicial não teria poderes para requerer a autofalência. Segundo o advogado que representa o presidente da associação, Otávio Neves, do escritório Bezerra, Neves e Costa Advogados, somente a assembleia-geral de acionistas da empresa teria poder para decidir pelo pedido judicial de falência.

Neves afirma que a ideia dos recursos é buscar a regularização do processo da Varig, que estaria repleto de questões "surreais" e que passaram em meio ao turbilhão da recuperação judicial. O segundo passo seria buscar o ressarcimento pelos prejuízos causados pelo próprio processo de recuperação. Segundo ele, o relatório do administrador judicial que deu causa à falência informa que a dívida inicial da Varig seria de R$ 8 bilhões e hoje estaria em cerca de R$ 17 bilhões. Além disso, o relatório, dentre outros pontos, noticia que os balanços patrimoniais dos exercícios de 2006 a 2009 da empresa não foram encerrados, por falta de documentação. Também informa que os relatórios necessários à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) nunca foram encaminhados à autarquia.

O presidente do Conselho Curador da Fundação Ruben Berta, Osvaldo Cesar Curi de Souza, afirma que a entidade não concorda com a falência por entender que sequer houve recuperação na companhia. "A empresa não tem balanço, não há informação econômica adequada", diz ele, acrescentando que é necessário se ter essas informações. A partir das decisões do Tribunal de Justiça, segundo ele, a Fundação decidirá quais outras medidas tomará.

A falência da Flex e de duas outras empresas do grupo - Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas - foi decretada em agosto pela juíza Márcia Cunha de Carvalho, em exercício na 1ª Vara Empresarial do Rio. Segundo a Justiça fluminense, a decisão foi tomada em razão de pedido do próprio administrador e gestor judicial, que informou que as companhias em recuperação desde 2005 não teriam como quitar seus débitos. A Varig velha, primeira companhia a pedir recuperação judicial no país, saiu do procedimento por decisão do Judiciário, em setembro do ano passado, sem ter solucionado suas dívidas.

O ABANDONO DO PATRIMÔNIO DA VASP