Os Airbus A300 da Vasp

 

Os Airbus A300 da Vasp

Os Airbus A300 foram os primeiros aviões wide-bodies bimotores, em 1972, um conceito até então desacreditado entre os fabricantes e operadores de aeronaves comerciais, mas que, hoje, tornou-se praticamente um padrão na aviação comercial.

O A300 voou pela primeira vez em 28 de outubro de 1972, e era uma aeronave de tecnologia e estrutura bastante convencionais, embora tivesse inovações, como o uso de composites na estrutura.

Alguns anos depois do início da sua operação comercial, com a Air France, em 1974, os A300 finalmente conseguiram grande aceitação no mercado, tendo como vantagens a facilidade de operar em pistas curtas e com grande capacidade de passageiros em voos de médio alcance, aliado a um baixo consumo de combustível.

O primeiro A300 da Vasp, logo após chegar em Congonhas

A primeira empresa a adquirir os A300 no Brasil foi a Cruzeiro, então subsidiária da Varig, que trouxe dois aviões A300-B4, os de maior capacidade de combustível e alcance então oferecidos pelo fabricante. Esses aviões foram encomendados em 1979, chegaram em junho de 1980, e foram certificados para operar das curtas pistas do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde sempre operaram sem maiores problemas.

O primeiro A300 da Vasp, em foto do fabricante, em Toulouse, França

Em 3 de outubro de 1980, a Vasp resolveu encomendar nada menos do que 12 aeronaves Airbus, sendo três A300-B4, e nove A310, aeronave semelhante, mas mais curta e de menor capacidade de passageiros.

Entretanto, as coisas não correram tão bem para a Vasp como tinha sido na Cruzeiro: na época, o DAC - Departamento de Aviação Civil tinha um representante na diretoria de cada companhia aérea, e intervinha fortemente em quaisquer planos das empresas. A compra dos aviões pela Vasp foi vetada, sendo autorizada apenas a compra de Airbus A300-B2, sem tanque central, de menor alcance e menor payload, então já reconhecida como obsoleta pelo próprio fabricante.

Primeiro comercial da Vasp do A300, com o gigante Epaminondas

Mesmo assim, a Vasp encomendou os aviões, e o primeiro deles, matriculado PP-SNL, chegou ao Aeroporto de Congonhas, sede da Vasp, no dia 5 de novembro de 1982, já ostentando um novo esquema de pintura especialmente desenhado para ele, rompendo com seu antigo esquema aplicado quase sem modificações desde os anos 60.

Esses aviões podiam transportar até 240 passageiros em duas classes, com assentos dispostos em configuração 2-4-2 na classe econômica. 26 dos assentos eram de classe executiva. Sendo aeronaves domésticas e wide-bodies, podiam transportar uma quantidade respeitável de carga nos porões, perto de 30 toneladas, além da bagagem dos passageiros.

Propagando enfatizando a capacidade de carga do A300

O interessante é que os A300-B2 da Vasp não tinham bagageiros acima dos assentos da fileira central, como os wide-bodies internacionais. Isso acabava dando uma noção de maior espaço interno ao avião.

Interior do A300 da Vasp (foto: Arthur Amaral)

Em termos de frota doméstica, a Vasp operava os maiores aviões exclusivamente domésticos na época, os Boeing 727-200, desde 1977. Os Airbus A300-B2 iriam complementar especialmente essa frota, com um aumento notável na capacidade de passageiros. Em 8 de novembro, chegava a Congonhas o segundo A300, matriculado PP-SNM.

A partir de Congonhas, a Vasp passou a usar os dois aviões em duas rotas, que começavam e terminavam em São Paulo: uma atendia Brasília e Manaus, e a outra atendia Rio-Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, Belém e Manaus.

O PP-SNL, primeiro A300 da Vasp

A Vasp ficou muito satisfeita com o avião, que tinha ótimo desempenho operacional e permitia aos passageiros fazer voos domésticos em aeronaves de padrão de voo internacional. Melhor ainda, podia operar em Congonhas. Aliás, também eram bastante silenciosos, principalmente em relação aos Boeing 727 e 737-200.

O PP-SNM em Guarulhos

Uma campanha publicitária interessante marcou o início da operação dos A300 da Vasp: foi criado um personagem, o gigante Epaminondas, uma figura amigável que, na foto do anúncio, segurava uma enorme maquete do A300.  Era uma referência ao grande tamanho e poderio da aeronave.

O PP-SNL no seu esquema de pintura original

A chegada de um terceiro avião, em 31 de janeiro de 1983, possibilitou também a operação da aeronave em alguns fretamentos internacionais, a despeito do pequeno alcance do avião, para destinos como Aruba e Orlando. O primeiro fretamento decolou no dia 18 de fevereiro de 1984.

Passageiros ao pé da escada de um A300, em 1985 (foto: Arthur Amaral)

Os voos de fretamentos eram demorados, pois demandava escalas em Brasília, Manaus, Aruba e Orlando, já que os A300-B2 não tinham tanque central. Ainda que tivessem, não poderiam decolar muito pesados de Congonhas.

Os A300 da Vasp também foram utilizados em algumas linhas internacionais na América Latina, especialmente Buenos Aires.

O PP-SNM em Hamburgo, 1995, fazendo um Check pesado

Os A300 da Vasp deixaram de operar em Congonhas a partir da inauguração do aeroporto de Guarulhos, em janeiro de 1985, e permaneceram como os maiores aviões da empresa até 1991, quando a empresa, já privatizada, adquiriu aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e, depois, MD-11. Entretanto, a carreira dos A300 na Vasp estava longe de terminar.

O PP-SNM taxiando, 2003

Os novos controladores da Vasp adquiriram, também, o controle acionário das empresas Lloyd Aéreo Boliviano e Ecuatoriana, e o A300 PP-SNN foi repassado ao Lloyd, entre 1º de junho de 1990 e 1º de junho de 1991, voltado à frota da Vasp. Essas empresas, e mais o TAN - Transportes Aéreos de Neuquén, constituíam o denominado Vasp Air System, que mais tarde foi desfeito.

O PP-SNN taxia numa tarde tempestuosa, no Aeroporto do Galeão

Em 2000, as finanças da Vasp estavam perigosamente decaindo, e todas as aeronaves grandes, como os MD-11, foram devolvidas. Os A300 voltaram ao seu reinado como maiores aeronaves da empresa, mas, em meados de 2001, o PP-SNL foi retirado da escala para fazer um Check D em Congonhas.

O PP-SNL abandonado durante um Check D que jamais foi concluído

Esse Check D jamais chegou a ser concluído, e o PP-SNL nunca mais voou. Em vez disso, a aeronave foi canibalizada, e suas peças em bom estado foram utilizadas para manter os outros dois aviões em condição de voo.

O PP-SNL foi desmontado nesse mesmo local

Em 2004, o PP-SNN, ao decolar de Recife para cumprir o voo VP4195, teve um motor destruído por uma explosão, e retornou monomotor para o aeroporto. Sem motores reservas disponíveis no momento, a Vasp paralisou o PP-SNM e retirou um dos seus motores, para "emprestar" ao PP-SNN e possibilitar o seu translado até Congonhas. O motor foi levado ao Recife por um Boeing 737-200 cargueiro, o PP-SMW. O translado foi feito com sucesso, e o motor foi devolvido ao PP-SNM. O motor foi substituído, mas a aeronave logo foi novamente paralisada, dessa vez para um Check C, que nunca chegou a ser realizado. O avião ficou paralisado em Congonhas até 2012, quando foi desmontado.

O PP-SNN abandonado em Congonhas, 2011

A Vasp foi proibida de voar, pelo DAC, em 26 de janeiro de 2005. Na ocasião, o PP-SNM encontrava-se no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, paralisado depois de uma pequena pane de motor. Foi encostado em uma posição remota. Nunca mais voaria novamente.

O PP-SNN, paralisado em Congonhas, foi desmontado em 18 de abril de 2012, no decorrer de uma operação, autorizada pela justiça, para "limpar" os pátios e hangares da antiga Vasp, a pedido da Infraero. No dia seguinte, o PP-SNL seguiu o mesmo destino. Vários outros aviões Boeing 737 e 727 foram desmontados naqueles tristes dias.

O PP-SNM permaneceu em Guarulhos durante vários anos ainda. Foi leiloado por um preço bastante alto, e, ao que parece, a intenção do novo proprietário era recolocar a aeronave em condições de voo novamente, pelo menos para um voo de translado. Entretanto, várias peças do avião foram roubadas, e os planos do novo proprietário se viram frustrados. As peças roubadas, provavelmente, foram alimentar o crescente mercado negro de peças aeronáuticas.

O PP-SNM no cemitério do Aeroporto Internacional de Guarulhos, no centro da foto (Sam Chui)

Em 17 de fevereiro de 2016, durante a madrugada, a aeronave foi desmanchada rapidamente e, literalmente, desapareceu do "cemitério" do aeroporto, situado perto da cabeceira 27R. Como a aeronave, embora arrematada, não foi retirada dentro do prazo previsto, o administrador do aeroporto, a GRU Airport, alegando abandono, solicitou autorização da justiça para demolir o avião e limpar o pátio. Terminava assim, melancolicamente, a história dos Airbus A300 da Vasp, que operaram durante 22 anos de forma praticamente ininterrupta.

AERONAVES AIRBUS A300 OPERADOS PELA VASP (1982-2004):

PP-SNL: Airbus A300B2-203, s/n 202, primeiro voo em 28/06/1982, com matrícula francesa F-WZMJ. Entregue novo para a Vasp em 05/11/1982. Retirado de serviço para Check D em 2001, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 19/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP;

PP-SNM: Airbus A300B2-203, s/n 205, primeiro voo em 13/07/1982, com matrícula francesa F-WZMP. Entregue novo para a Vasp em 08/11/1982. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 17/02/2016 no Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP;

PP-SNN: Airbus A300B2-203, s/n 225, primeiro voo em 16/12/1982, com matrícula francesa F-WZMB. Entregue novo para a Vasp em 31/01/1983. Operado pelo Lloyd Aéreo Boliviano a partir de 01/06/1990, devolvido à Vasp em 01/06/1991. Retirado de serviço após incidente de explosão do motor em 2004, para reparos. Foi novamente retirado de serviço para fazer um Check C, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 18/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP.

Fonte: Cultura Aeronautica

Implantada sobre a sólida estrutura de manutenção que a VARIG sustenta há décadas e gerida como unidade de negócios desde 1997, a VEM - VARIG Engenharia e Manutenção S.A. executa serviços de engenharia e manutenção em aeronaves e suas partes, com elevado nível de qualidade e pontualidade, com prazos e preços competitivos e em conformidade com os requisitos das autoridades aeronáuticas, buscando exceder as expectativas de seus clientes e acionistas.
A VEM – Varig Engenharia e Manutenção, conta com uma equipe técnica competente, aliada à tradição de alto nível de seus serviços. Possui o maior e mais moderno parque industrial de manutenção aeronáutica do hemisfério sul, formado por dois grandes centros no Rio de Janeiro e Porto Alegre e 47 bases de manutenção.
Rio de Janeiro
Área industrial: 250.000 m2 ; Área do hangar- 14.500 m2; Capacidade: Quatro aviões da classe wide body para docagem e estacionamento simultâneo
Porto Alegre
Área industrial: 180.000 m2; Número de hangares: 5; Área do maior hangar: 5.000 m2; Capacidade total: oito aviões da classe narrowbody para docagem

Clientes
Possui clientes como a Copa Airlines, Thai Airways, Gecas, Aerolineas Argentinas, Gol Linhas Aéreas, Pegasus, Centurion, Cielos del Peru, entre outros tantos além de Varig, Rio Sul e Pluna que são empresas do grupo, a aviação corporativa onde é representante da Embraer com o Legacy, a Gulfstream com todas as aeronaves da série G e por último o Piaggio, aeronave que estará sendo lançada em breve no mercado brasileiro e até a aviação militar.
Serviços oferecidos
Checks A, B, C e D; Checks diários e pernoites; Boletins de serviço - modificações, reparos e inspeções; Overhaul e Block Overhaul; Projetos de instalação/modificação de sistemas eletrônicos e interiores; Especificação de reparos estruturais; Serviços de manutenção de linha. Na linha de aviões regionais a VEM realiza inspeções de até 6.000h no Embraer 120 e de 12.000h no Fokker 50, além de check C no Embraer ERJ 145 e 135. Nos aviões narrowbody atende o Boeing 727, 737 e Fokker 100. Está se certificando para atender a linha de Airbus A318, A319, A320 e A321.
Certificados
A VEM é homologada pelos principais organismos mundiais de controle e coordenação da atividade de MRO, nos Estados Unidos e na Europa. No Brasil, tem homologação do DAC (Departamento de Aviação Civil), órgão do Ministério da Aeronáutica e na Argentina, da DNA, Direccion Nacional de Aeronavegabilidad. São 6.700 itens de seu Capabílíty List de componentes que são capaz de ser executados n os serviços de manutenção e em suas homologações por autoridades internacionais da aviação. Os órgãos certificadores da VEM são os seguintes:
FAA - Federal Aviation Administration dos Estados Unidos;
JAA - Joint Aviation Authorities da Europa;
DAC - Departarnento de Aviação Civil do Brasil;
DNA - Direceion Nacional de-Acronavegabilidad da Argentina, além de atender também os órgãos certificadores dos seguintes países: Angola, Panamá, Peru, Tailândia, Uruguai e Venezuela.
Consciência Ecológica
O desenvolvimento não pode causar danos ao meio ambiente: não há, no mundo contemporâneo, empresa que se comporte fora desse mandamento, um dos mais importantes da sociedade moderna. O progresso humano não pode mais servir de pretexto para a destruição da natureza. A sociedade como um todo está plenamente consciente de sua responsabilidade quanto ao legado que transmitirá às futuras gerações. Na VEM não é diferente. Por atuar num segmento que se caracteriza pelo uso intensivo de tecnologia avançada e de recursos energéticos, a empresa decidiu engajar- se profundamente no Programa de Gestão Ambiental da VARIG, destinado a oferecer a máxima proteção ao meio ambiente. O Programa de Gestão Ambiental teve início em 1977, com a implantação da Estação de Tratamento de Efluentes Líquidos no CEMAN Porto Alegre e, posteriormente, na unidade da Área Industrial no Rio de Janeiro, cuja infra-estrutura foi totalmente planejada, visando o tratamento de efluências e controle ambientar, com a instalação de lavadores de gases, controle acústico, coletores de pó, caixas separadoras de óleos e redes especiais para coletas de resíduos.

727 DA VARIGLOG ABANDONADO EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

 

A RAÍNHA DOS CÉUS NA VARIG - Boeing 747-400 da Varig

 

O DIA EM QUE TUDO PAROU

 

A publicada por Gianfranco Beting, o Panda, muito conhecido por seus belos trabalhos de fotografia e de criação de pinturas únicas e marcantes para fuselagens de aeronaves comerciais.

A imagem mostra a situação da “Pioneira” VARIG em julho de 2006, exatamente o mês em que a grande e mundialmente conhecida companhia aérea brasileira cessou suas operações após ter entrado em Recuperação Judicial em 2005.

Desde o início de sua história em 1927, com o primeiro avião registrado no Brasil – um Dornier Do J Wal, o chamado “Atlantico”-, até seu fim em 2006, a companhia teve quase 50 diferentes modelos de máquinas voadoras, deixando um rico legado de operação de alguns dos mais icônicos e famosos tipos de aeronaves.

Do J Wal “Atlantico” – Imagem: Museu Aeroespacial

Em seus últimos anos antes da falência, entre suas divisões de transporte de passageiros e de carga, a Pioneira operava Boeings 727, 737, 757, 767 e 777, além dos McDonnell Douglas DC-10-30 e MD-11, vários destes amontoados em 2006 no pátio da VEM – VARIG Engenharia e Manutenção – que se vê na marcante fotografia de Panda Beting.

Os Boeing 757-200 da Varig: uma história de sucesso

 

Os Boeing 757-200 da Varig: uma história de sucesso

 O 757 foi um projeto criado pela Boeing para substituir o seu já veterano Boeing 727,   que já dava sinais de cansaço, e consumia muito combustível, apesar das sua excelentes qualidades.

Ao mesmo tempo em que desenvolvia o 757, a Boeing projetava uma "resposta" ao Airbus A300, o primeiro avião de fuselagem larga bimotor, inicialmente desdenhado, mas que se provou ser um grande sucesso de mercado. Esse avião foi denominado como Boeing 767.

Interior do PP-VTQ

As duas aeronaves acabaram sendo desenvolvidas em conjunto, com vários pontos em comum, como a configuração geral e os cockpits tão parecidos que a qualificação era comum para os dois tipos.

Cockpit do PP-VTQ

O Boeing 757, depois de um início de carreira meio lento, acabou obtendo boas encomendas e foi um sucesso. o 757 não é um 737 melhorado, e sim um avião de desempenho muito melhor, ainda que usasse a mesma seção de fuselagem do 737. Tem alcance muito maior que o 737, e capacidade de fazer voos internacionais sem escala, além de ter um custo operacional 9 por cento mais baixo que o 737. Oura vantagem é poder operar tranquilamente em aeroportos quentes e/ou altos demais para os 737.

O PP-VTR na Cidade do México

Apesar do interesse que despertou na Transbrasil, o 757 demorou muito a operar em empresas aéreas brasileiras, e foi somente em 2004 que a Varig resolveu arrendar da ILFC 4 aeronaves usadas, anteriormente operados pela empresa espanhola Ibéria.

O PP-VTS em Curitiba

As aeronaves eram relativamente novas, apenas 5 anos de uso, e estavam em ótimas condições. Eram equipadas com motores Rolls-Royce RB-211-535E4 e foram configuradas para operação em linhas da América Latina e domésticas, com 20 poltronas de classe Executiva e 156 poltronas de classe Econômica, com um pitch confortável que tornou tais aeronaves as mais confortáveis em operação na Varig.

O primeiro avião, matriculado no RAB como PP-VTQ, foi entregue no dia 4 de agosto de 2004, e começou a operar no dia 22 de setembro no voo RG8631, que saía de Buenos Aires às 06 horas e 30 minutos, chegava em São Paulo às 09 horas e 5 minutos, e de lá seguia para Lima às 10 horas, como voo RG8936, onde chegava às 13 horas e 5 minutos. O voo de retorno saía de Lima às 13 horas e 55 minutos, como RG8937, chegava em São Paulo às 17 horas e 55 minutos, e às 21 horas e 15 minutos estava de volta em Buenos Aires.

O avião foi bem recebido pelos passageiros, já que era bem confortável e com pitch generoso entre as poltronas.

O PP-VTT em voo

O segundo avião, matriculado no RAB como PP-VTR, foi entregue em 25 de setembro de 2004, e foi colocado em serviço em outubro, sendo colocado no voo RG8942 para Caracas, às terças, quartas, sextas, sábados e domingos, e no voo RG8946 para Caracas e Aruba, às quintas e segundas.

Nariz do PP-VTT

O dois aviões restantes, matriculados no RAB como PP-VTS e PP-VTT, chegaram em dezembro de 2004, e passaram a operar outras rotas na América Latina, como Assuncion, no Paraguai, e em rotas domésticas, como, por exemplo, os voos RG8614/8615, que ligava Manaus a Buenos Aires, passando em Belém, Fortaleza, Recife, Salvador e Galeão.

Os Boeing 757 também substituíram aeronaves maiores em outras rotas internacionais, como Cidade do México, quando a empresa começou a ficar com problemas mais sérios. 

Decolagem do PP-VTR

A ILFC  arrendou as aeronaves por quatro anos, mas, à época, a Varig já enfrentava sérios problemas financeiros e operacionais e encerrou suas operações em 20 de julho de 2006. As aeronaves foram retomadas pela ILFC em 24 de agosto de 2006,

A Varig não foi a única operadora de Boeing 757 de passageiros no Brasil, pois a OceanAir operou uma aeronave, o PR-ONF, um pouco mais antigo, por algum tempo, Alguns 757 cargueiros permaneceram em uso no Brasil em outras empresas aéreas.

Embora tenha operado por pouco tempo, menos de dois anos, o avião é lembrado atá hoje como sendo muito confortável e confiável pelos tripulantes e passageiros.

AERONAVES BOEING 757-200 OPERADOS PELA VARIG (2004/2006):

PP-VTQ: Boeing 757-256 - c/n 26247/860. Primeiro voo em 06/04/1999. Entregue à Ibéria em 20/04/1999 como EC-GZY. Devolvido à ILFC, Em 04/08/2004 foi para a Varig como PP-VTQ. Retomado pela ILFC em 08/2006 como N241LF. Arrendado em 11/2006 para a Kras Air como EI-DUA, e em 14/12/2009 para a I Fly Airlines. Em 30/09/2015 foi para a Icelandair, estando em processo de conversão em cargueiro, como TF-ISV.

PP-VTR: Boeing 757-256 - c/n 26248/863.Primeiro voo em 06/04/1999. Entregue à Ibéria em 30/04/1999 como EC-GZZ. Devolvido à ILFC, Em 25/09/2004 foi arrendado à Varig, como PP-VTR. Retomado em 08/2006 pela ILFC como N263LF, foi arrendado em 12/2006 para a Kras Air, como EI-DUC, e em 10/2009 para a I Fly Airlines. Em 01/04/2016 foi para a Icelandair como TF-ISR. Em operação.

PP-VTS: Boeing 757-256 - c/n 26249/881. Primeiro voo em 19/07/1999. Entregue à Ibéria em 16/08/1999. Devolvido à ILFC e arrendado à Varig como PP-VTS em 20/11/2004. Retomado pela ILFC, como N271LF, foi arrendado em 20/12/2006 para a Kras Air, e em 11/10/2009 para a I Fly Airlines, como EI-DUD. Foi para a Icelandair em 08/12/2015 como TF-ISJ. Estocado em Roswell, EUA, desde 19/11/2020.

PP-VTT: Boeing 757-256 - c/n 26250/889. Primeiro voo em 10/09/1999. Entregue à Ibéria em 02/09/1999. Devolvido à ILFC, foi em 04/06-/2004 para a Varig, como PP-VTT. Retomado em 08/2006 pela ILFC, como N272LF. Arrendado para a Kras Air em 04/02/2007 como EI-DUE. Estocado em 31/10/2008 em Domodedovo, Moscou

A confortável classe econômica do PP-VRB, com apenas 9 fileiras de poltronas

Com os dois PRIMEIROS 777 a Varig foi a primeira empresa aérea do Brasil e a quarta do mundo a oferecer serviço de Internet, via satélite, a bordo. Além disso, nada menos que 6 milhões de dólares foram investidos nas poltronas de primeira classe de cada avião. Como havia apenas 6 poltronas dessa classe em cada avião, as poltronas foram logo apelidadas de "as poltronas de um milhão de dólares". O conforto e o requinte superaram em muito ao oferecido nos 747 já devolvidos e nos MD-11.
 

 

A VARIG fez e ainda faz parte da história do BRASIL. Mas não foi embora, não, ela vive em pessoas como Sueli, que carrega até hoje o crachá antigo na bolsa. “Na aviação um crachá da Varig vale como uma carteirada da OAB.”

Varig Coronado em Pleno voo, foto rara

COMBUSTÍVEL MÍNIMO

Este episódio aconteceu em 1996 em um vôo de Boeing 737-300 da “velha” Varig.Era para ser uma etapa de pouco mais de uma hora de vôo entre Goiânia e Belo Horizonte, mas acabou se tornando uma longa viagem.

Durante a descida para o pouso em Confins/BH, por volta de duas da tarde, os pilotos observaram pelo radar meteorológico que grandes nuvens haviam se formado e ocupavam praticamente toda a área sobre a cidade e o aeroporto.  A chuva, que já caia sobre a pista, estava se intensificando, mas ainda não prejudicava tanto a visibilidade e a aproximação foi iniciada. A turbulência sacudia o avião que ia perdendo altitude e se aproximando da pista de pouso, os pilotos podiam sentir os fortes ventos  e mantinham-se atentos às constantes variações de potência do motor.  A chuva se intensificava e a torre reportava uma redução da visibilidade com chuva forte,com o vento variando em sua direção e com rajadas. Ao atingir a altitude mínima de descida do procedimento por instrumentos, com ambos os limpadores de para-brisas atuando em velocidade máxima, não foi possível avistar a pista e uma manobra de arremetida foi iniciada.   Para os passageiros, uma arremetida é sempre algo inesperado e desconfortável. Para os pilotos, por mais que seja uma manobra bastante praticada em simuladores de vôo, arremeter sempre exige rapidez de ação e raciocínio, especialmente naquelas circunstâncias em que havia nuvens pesadas por toda a região.

Concluída a arremetida, os pilotos escolheram uma área livre das formações meteorológicas para efetuar uma espera e analisar a situação. O comandante efetuou um anúncio aos passageiros colocando-os a par da situação. Alguns contatos foram feitos com a empresa para obter boletins meteorológicos atualizados de Brasília e Galeão/RJ e para saber qual seria o melhor aeroporto para seguir caso o pouso em Confins permanecesse impraticável. Não havia previsão de melhora para os próximos 45 minutos, além disso, a torre informou que o balizamento da pista acabara de apresentar problemas em função de um raio que caíra. A decisão foi seguir para o Rio de Janeiro, pois além de haver passageiros para lá, já que era a sequência natural daquele vôo, a distância BH/RJ é menor que BH/Brasília e o tempo era bom tanto no Galeão quanto no Santos Dumont.

Mas naquela tarde a coisas estavam acontecendo com uma rapidez surpreendente, e ao se aproximar do Rio de Janeiro, aquelas poucas nuvens que o boletim meteorológico havia informado estavam enormes! Os pilotos não estavam gostando nem um pouco da imagem que viam na tela do radar, CB’s e áreas de turbulência intensa em toda a região. Olharam para o indicador de combustível e procuraram ficar tranquilos, pois estavam a 10 minutos do pouso, seguindo um Jumbo da Air France. A exemplo do que ocorrera em Confins, os ventos estavam se intensificando e mudando de direção. O pouso com vento de cauda é permitido, mas somente se for de pouca intensidade, o que não era o caso, então a “pista em uso” no Galeão foi mudada exigindo mais uma série de proas e “vetores” para completar a aproximação. Os poucos minutos para o pouso iriam se transformar em mais um tempo precioso e desta vez o comandante não hesitou em pedir prioridade para o pouso, pois estava entrando numa condição de “minimum fuel”, ou seja, com menos de 30 minutos de autonomia de vôo. Ainda seguindo o Air France por poucas milhas na aproximação, uma nova surpresa: o comandante do Jumbo informou ao controle de tráfego aéreo que estava arremetendo após ter recebido um alerta de “windshear”! O Varig seguiu firme na aproximação, ambos os pilotos atentos, torcendo para que aquele alerta fosse uma situação momentânea e de olho na quantidade de combustível. Tesouras de vento, as “windshears”, são potencialmente perigosas para um avião em aproximação e quando o alerta soou na cabine do 737, não restou outra opção além de uma arremetida!

A situação estava ficando cada vez mais crítica,e da torre do Galeão veio a informação que as operações estavam suspensas devido à chuva forte,e o Santos Dumont também já estava fechado para pousos. O comandante declarou situação de emergência, e toda a prioridade foi dada a ele. Não havendo qualquer aeroporto comercial ao alcance, a Base Aérea de Santa Cruz passou a ser a única opção,e apesar de estar a 60 quilômetros de distância do Galeão não estava sob efeito do mau tempo.  Mantendo 5.000 pés de altitude o voo da Varig seguiu para Santa Cruz, sempre auxiliado pelo controle de aproximação.

Na cabine de comando há uma coletânea das cartas de procedimentos de pouso por instrumentos dos principais aeroportos do país, porém não das Bases Aéreas. Desta forma o comandante solicitou uma aproximação PAR, ou seja, uma “precision approach radar”,usada normalmente na aviação militar. Neste tipo de aproximação, o controlador de tráfego aéreo opera um radar de precisão, que como o próprio nome diz, possui precisão suficiente para instruir o piloto em sua aeronave até bem próximo da cabeceira da pista, tanto em termos de distância como também de alinhamento e altitude. No último minuto desta aproximação o controlador não para de emitir instruções, informando as pequenas correções de proa que possam ser necessárias, bem como a altitude que o avião deve passar a cada instante. Também é informado ao piloto o procedimento a ser executado caso ele deixe de receber instruções por mais de 5 segundos, e por fim, o procedimento de arremetida caso não seja possível estabelecer contato visual com a pista. Para os pilotos, arremeter não estava nos planos, era pousar ou pousar!

Por mais que o comandante tivesse efetuado constantes anúncios aos passageiros, ainda que os comissários procurassem se manter confiantes e calmos, o clima na cabine de passageiros era de bastante apreensão. Também pudera; a estas alturas já havia passado quase três horas de voo com muita turbulência, duas arremetidas, explicações por parte da tripulação e muita, muita expectativa.

A mil pés de altitude, voando sobre o mar, os pilotos avistaram a pista! Um pouso suave em que a quantidade de combustível era tão pouca que ao desacelerar o avião as luzes de “low pressure” das bombas de combustível acenderam, numa indicação clara que não havia mais de 15 minutos de voo! Os passageiros aplaudiram, os comissários sorriram e na cabine de comando os pilotos trocaram olhares e cumprimentos. Muitos pensamentos passaram pela cabeça: o azar pelo mau tempo em Confins e Galeão, a sorte pela chance em Santa Cruz, orgulho pelo trabalho em equipe e indagações sobre o que fariam se não conseguissem pousar na Base Aérea.

Após estacionarem o avião, outro tipo de dificuldade surgiu, pois todas as ações a partir daquele momento dependiam de autorização de um oficial da Força Aérea, o Comandante da Base. Por ser uma situação inesperada,a autorização para abertura da porta do avião, abastecer e decolar demoraram bem mais que o usual. Embora ninguém devesse desembarcar, dois passageiros não quiseram nem pensar em permanecer a bordo, e com a autorização do Cmt da Base Aérea, saíram do avião sem se importar onde estavam, como fariam ou como pegariam suas malas. Duas outras dificuldades surgiram: os caminhões de abastecimento não estavam preparados para receber um Boeing, já que os bocais das mangueiras eram padronizados para aeronaves militares. Um velho caminhão que abastecia o Boeing 707 da FAB teve que ser ativado. Além disso, o tempo fechou na região da Base Aérea, e por quase uma hora, enquanto a chuva caia torrencialmente, nada pode ser feito. Foi preciso muuuuita paciência para os passageiros e tripulantes, já que foram quatro horas parados na Base Aérea até que o 737 decolasse para o aeroporto do Galeão, que a estas alturas operava com tempo bom.

O comandante, que era gaúcho de descendência japonesa, aproveitou o tempo parado na Base Aérea,para, com a calma que é típica dos povos orientais, escrever um relatório detalhado sobre o ocorrido. Passado uma semana ele e o copiloto receberam em suas “pastas” uma correspondência do Diretor de Operações, elogiando-os e parabenizando-os pela atuação e decisões em um voo tão complicado.      Atualmente o comandante daquele voo esta trabalhando em uma empresa na China, e o copiloto, agora na função de comandante, pilota Boeing em uma empresa Brasileira.

Fonte: Cmte Roberto Carvalho

VARIG Boeing 747-300 Pousando na Pista 16 em Narita / VARIG's B747-300 L...

Uma empresa aérea da envergadura da Varig contou com pessoas que a ela se dedicaram com o maior afinco, muitas delas abandonadas à própria sorte, ao ver que a tão sonhada aposentadoria do Aerus voou, da mesma forma que ocorreu com parte dos seus qualificados profissionais. A grande massa de aposentados continua desamparada pelo Estado e à mercê das decisões judiciais. Talvez demore tanto para chegar que não possa suprir as necessidades para sua sobrevivência, como vem ocorrendo com aqueles que necessitam de remédios ou tratamentos especiais de saúde e o que já aconteceu aos mais de 500 aposentados que morreram à espera de solução. 

Essa aeronave começou a voar em 1936, pela American Airlines, e passou por múltiplos operadores antes de chegar ao Brasil, onde voou na Real Aerovias (posteriormente comprada pela Varig). Para se ter uma ideia da popularidade da aeronave, na década de 1940, mais de 90% dos voos nos EUA eram feitos com DC-3. Ela é equipada com dois motores radiais PW de 14 cilindros, que atingem até 270 km/h em voo de cruzeiro, com uma autonomia de 9h. Sua capacidade era para 32 passageiros.
Hoje pertence ao museu da Varig fechado em 2005 e ficou abandonado ao lado do prédio do museu até que foi enfim restaurado.

Boeing 737-300 da Varig PP-VZN decolando de Belo Horizonte

Boeing 737-300 da Varig PP-VNZ em Belo Horizonte

Varig PP-VNZ em Belo Horizonte - Pampulha

757 o Foguete

Boeing 757, o foguete de Seattle

POR AVIÕES E MUSICAS

Dinar / Air 2000 Boeing 757-2Y0

Quando estreei na aviação, como agente de tráfego (também conhecido como agente de aeroporto e até erroneamente como despachante), o primeiro avião que trabalhei me marcou bastante! E é sobre ele que vou dissertar, o Boeing 757!

Desde 10 de Janeiro, quando pela primeira vez pisei no 757-200 de prefixo G-OOOX, operado pela Dinar Líneas Aereas que havia sido arrendado da empresa AIR2000 (mais tarde First Choice), me impressionei com a finura e comprimento daquela aeronave, e que neste modelo específico (G-OOOX) era configurado para 236 passageiros! Mas de onde vinha o tal 757?

Em 1978, a Boeing anunciava que estava de “vento em popa” com o projeto do 7N7! A missão dele? Substituir o consagradíssimo Boeing 727, o qual seria um pouco mais longo e teria motores mais modernos! Mas a Boeing tinha um avião a combater, o Airbus A300, que já era bem sucedido e para isso a Boeing desenvolvia o 7X7, que seria um “A300” da Boeing, ou seja fuselagem larga, bimotor, longo alcance. Posteriormente o 7X7 se revelou, seria o Boeing 767-200, modelo este introduzido no Brasil em 1983 pela saudosa TRANSBRASIL. Mas as empresas ao verem o 767, gritaram para a Boeing que o 7N7 não deveria ser um 727 modernizado, mas sim um avião novo, inclusive parecido com o 767! O recado foi entendido e o 7N7 se transformou no Boeing 757-200, um avião comprido, fino, semelhante ao 727, mas cuja semelhança parava por aí, a capacidade de passageiros era bem maior, era bimotor, cabine de comando idêntica ao 767, inclusive com habilitação conjunta para os tripulantes voarem 757 e 767!

E finalmente em Agosto de 1978 o 757 foi lançado! O seu protótipo indicava até uma “bandeira” da TRANSBRASIL entre os clientes lançadores (seriam 9 unidades, mas não se confirmaram), dois motores foram disponibilizados ao 757, o Rolls-Royce RB211-535 e o GE CF6-32C, mas o GE teve seu desenvolvimento cancelado e aí a segunda opção de motorização foi o Pratt & Whitney PW2037. A aeronave fez seu primeiro vôo em 18 de Fevereiro de 1982 e as entregas se deram para a Eastern Airlines dos EUA em Dezembro de 1982 e para a British Airways em Janeiro de 1983, sendo estas as lançadoras do tipo.

Sua performance impressiona! Com desempenho de foguete durante a decolagem, o 757 é sem dúvidas um avião “supermotorizado”, com potência de sobra! Lembro muito bem de um falecido amigo, o saudoso Cmte.Johansson (Ex.TRANSBRASIL, OceanAir, ABSA e TRIP) se referir ao 757 como “jeito de 767 com pilotagem de 737!”. Um avião marcante para seus pilotos, que simplesmente o adoravam. No entanto apesar de ser um avião cativante tanto “para os operadores como os tripulantes, tendo sido lançado em versão de passageiros, carga e combi, as vendas foram lentas, e somente na segunda metade dos anos 80 é que o tipo se firmou com encomendas em largo número por parte da American Airlines e pela Delta. Em 1988 a TRANSBRASIL tentou mais uma vez ter o 757, desta vez como cargueiro, os aviões chegaram a ser construídos como 757-2Q4F, mas não foram recebidos pela TBA, indo parar na Challenge Air Cargo.

O avião se tornou um sucesso ao redor do planeta, com diversos operadores, principalmente os charters, que viram no 757 um avião de sucesso para este tipo de negócio! Em 1996 a Boeing lançou em Farnborouhg, uma nova versão, o 757-300, versão alongada e capacidade de passageiros de até 289 pessoas! A alemã Condor fez uma encomenda de 12 757-300, e posteriormente Arkia e Continental encomendaram este tipo que voou a primeira vez em Agosto de 1998. O 757-300 detém o título de mais longa cabine de passageiros em aeronaves narrow-body e teve sua produção encerrada em Abril de 2004, com apenas 55 unidades entregues.

No Brasil o 757 não teve sucesso comercial. Apenas 5 unidades de passageiros foram operadas, 4 pela VARIG e 1 pela OceanAir. Por outro lado, 757 cargueiro teve mais unidades operadas pela VARIGLOG, precisamente 7. Portanto o Brasil teve doze 757 registrados no seu RAB. Regularmente era operado pela AVIANCA e AEROMÉXICO, além dos hermanos Argentinos que operavam o tipo em charters em Florianópolis, Maceió, Salvador e Porto Seguro, como a LAPA (com motores PW) e a DINAR (com aviões oriundos da MONARCH, AIR2000, estes com motores RB211-535).

Varig Boeing 757-256 PP-VTR

Na VARIG o 757 chegou em 4 unidades (PP-VTQ, PP-VTR, VTS, VTT), todas ex-IBÉRIA, tinham motores RB211, cujo som é mágico! Estes aviões voaram com 178 passageiros e se imortalizaram em uma rota da VARIG que fazia MAO-BEL-FOR-REC-SSA-GIG-EZE, o RG8614/8615. Voou também em outros trechos, com sua boa capacidade de carga! Já a OceanAir trouxe o PR-ONF, um 757 diferente dos da VARIG, possuia winglets, e teria missão de efetuar voos GRU-LIM, no entanto não deu certo e o avião ficou perdido na malha da empresa, chegando a operar BSB-JPA-REC, sendo a última perna um verdadeiro crime com a aeronave. Acabou que o PR-ONF ficou mesmo foi meses estocado em Porto Alegre, até que o Synergy Group decidiu encaminhar o avião para a Avianca Colombia e depois para AeroGal do Ecuador, de onde saiu recentemente para Europa! E como citado antes a TRANSBRASIL demonstrou interesse nsse avião e até a operação charter da PASSAREDO quase teve o 757. A TRANSBRASIL queria ter 12 aviões apenas, que seriam 3 767-200 e 9 757-200, com os quais efetuariam uma malha de densidade no Brasil, não deu certo e a frota padrão da TRANSBRASIL acabou sendo os 767-200, 737-300/400. Houve intenções, as quais não sabemos se chegariam ao fim, de uma operação SDU/CGH com o 757, pela VARIG, e que o avião seria capaz disso!

Será? Não sabemos se isso é verdade ou se foi AFA elevada a categoria realidade.

VarigLog Boeing 757-225(PCF) PR-LGK

Em 2003, a Boeing optou por encerrar a fabricação do modelo, depois de mais de 1000 unidades comercializadas! Um verdadeiro sucesso. Hoje o 757 encontrou o seu grande nicho na FEDEX por exemplo, curiosamente para substituir o tipo para o qual o 757 nasceu: O Boeing 727!

Este avião permanecerá popular muitos anos nos céus, pela sua versatilidade, economia e performance!

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, pesquisador de aviação e profissional no segmento desde 2001