VEM - CENTRO DE MANUTENÇÃO DA VARIG

Viagem esquecida
Fechado para a visitação desde 2006, acervo do Museu da Varig pode ir a leilão
AVIAÇÃO ELIO BANDEIRA
elio.bandeira@zerohora.com.br

Orgulho dos gaúchos durante décadas, a Varig corre o risco de não ser conhecida pelas gerações futuras. O acervo do museu da companhia, fechado desde 2006, pode ir a leilão no próximo ano para o pagamento de dívidas.

Mesmo que a reabertura do local seja a intenção dos gestores da massa falida, as negociações para que uma organização pública ou privada assuma o material não evoluíram nos últimos anos.

Situado em um hangar na área do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e cercado por um muro, o local abriga peças de valor inestimável para a aviação brasileira, como o primeiro bilhete emitido pela Varig, o primeiro simulador de voo e antigos uniformes da companhia que reinou durante anos no céu do Brasil.

Conforme os gestores do que restou da companhia (a marca Varig foi comprada pela empresa Gol em março de 2007), responsáveis pela guarda do museu, a maioria dos itens está protegida por redomas de vidro, como ocorria quando o local estava aberto ao público, e visitas periódicas são realizadas para manutenção e limpeza.

A peça que desperta maior interesse, porém, é o antigo DC-3, prefixo PP-ANU, que repousa em um terreno ao lado, no estacionamento de uma empresa de guindastes. A fuselagem está em bom estado de conservação, mas a aeronave tem sujeira e musgos, resultado da ação do tempo.

O acesso à cabine está protegido por um cadeado, mas é possível notar a necessidade de reforma nas poltronas. Todos os meses aparecem pessoas – inclusive do Exterior – pedindo para entrar no terreno e tirar fotos do avião.

Empresa acumula cerca de 10 mil credores trabalhistas

Ao lado do DC-3, está um tanque extra de combustível de um avião Super Constellation, utilizado para longas distâncias. Na frente, em meio ao mato que cresce, há duas placas de bronze. Em uma delas, está uma frase do ex-presidente Getúlio Vargas que diz o seguinte: “A aviação é a predestinação histórica dos brasileiros”.

A reabertura do espaço, no entanto, não será fácil. O acervo está sob o controle da massa falida da empresa, e o processo judicial corre na 2ª Vara Empresarial do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ), aos cuidados da juíza Márcia Cunha. Os interessados em assumir o museu devem encaminhar um projeto, que será analisado pela juíza e pelos representantes dos credores.

Segundo o gestor judicial da massa falida da Varig, Jaime Canha, nada foi formalizado até agora e, se a questão não evoluir, o acervo corre o risco de ser leiloado no primeiro semestre do próximo ano.

– Nossa intenção é que todos esses itens sejam assumidos por alguém que tenha responsabilidade e cuidado adequado. A memória da Varig agradeceria isso – afirma Canha.

Atualmente, existem cerca de 10 mil credores trabalhistas da antiga Varig e, desde dezembro passado, começaram os leilões de bens da empresa para o pagamento de dívidas. O valor arrecadado no último, realizado em junho, foi de R$ 22,6 milhões, envolvendo basicamente a negociação de imóveis. Na ocasião, seis aeronaves sucateadas (modelos Boeing 727 e 737) foram adquiridas por R$ 153 mil. Em outubro, devem ser leiloados outros imóveis da empresa.

DC-3 utilizado pela companhia aérea está abandonado às intempéries

sobe

VariLog no chão

VARIG LOG, tradicional companhia aérea cargueira nacional, paralisou todas as operações no último dia 01/02/12 devido a grave situação financeira. Por esse motivo ajuizou uma petição para apresentar um novo plano de recuperação judicial. 

a VARIG LOG chegou a ser a maior companhia aérea cargueira do Brasil no início da década do ano 2000, quando ainda pertecencia ao grupo da antiga Varig. Atualmente empresa conta com aproximadamente 400 funcionários, e com quatro aeronaves operacionais, a saber: 

PP-VQV # BOEING 727-243F

PR-LGN # BOEING 757-236F 

PR-LGR # BOEING 737-408F 

PR-LGS # BOEING 737-4S3F 

No dia 1° de fevereiro a empresa postou a seguinte informação na pagina "home" de seu site.

Caros Colaboradores, 

A Varig Logística S.A. (VarigLog), em Recuperação Judicial, comunica que efetuou de forma antecipada, nesta data, o pagamento de salário referente ao mês de janeiro/2012. Informa ainda que está suspendendo parcialmente as suas operações a partir de hoje. Assim, os contratos de trabalho ficarão suspensos até novas deliberações. Alguns funcionários poderão ser convocados, através de seus gestores, a dar continuidade às atividades administrativas/jurídicas necessárias. As informações serão atualizadas no site da VarigLog.

A DIRETORIA 

"São Paulo, 01 de fevereiro de 2012."

No dia 15 de Fevereiro, a informação foi atualizada.

Caros Colaboradores, 

Em atualização, disponibilizamos no site da empresa, a petição encaminhada pelos Sindicatos ao Juiz da Recuperação Judicial e decisão proferida a respeito das alegações do Sindicato, em 13/02/2012. Para fins de esclarecimento, informamos que as aeronaves da Variglog são oriundas de contratos de arrendamento mercantil e para fins de preservação, foi acordado juntamente com o arrendador, a transferência provisória das aeronaves até que haja a nova Assembléia de Credores. O Juizo da Recuperação Judicial nesse mesmo despacho, deferiu a realização da Assembléia Geral de Credores, estabelecendo prazo de 5 dias para a apresentação do novo plano a partir da publicação. A diretoria e uma equipe estão trabalhando arduamente para a retomada o mais rápido possível das atividades, bem como com a elaboração do novo plano. Aproveitamos para informar que o plano odontológico encontra-se suspenso. O plano de saúde ficará ativo até 29.02 e estamos em negociação com a Unimed para informar aos funcionários sobre a continuidade.

A DIRETORIA 

São Paulo, 15 de fevereiro de 2012.

Todos nós brasileiros, estamos com todo apoio, para que a empresa consiga a recuperação judicial, e que se levante e continue seu belo trabalho nos céus Brasileiros.

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Caso VARIG - Voo 250

Caso VARIG - Voo 250

 

Em 19 de junho de 1999, ocorreu um caso de contato visual muito semelhante ao famoso caso do Vôo 169, da VASP. Desta vez, o protagonista foi o vôo 250, da VARIG, que decolou do Rio de Janeiro (RJ) com destino à Belém (PA). O incidente começou por volta das 21 horas, quando o piloto do Boeing, comandante Marcos Bantel, ouviu pelo rádio, a conversa entre o centro de controle de Recife (PE) um avião da TAM. O piloto da TAM solicitava à torre se havia um terceiro avião sobre a região, que estaria ao lado esquerdo da aeronave. O Centro Recife reportou que que haviam apenas duas aeronaves na região, o avião da TAM e o da VARIG. Neste instante, o comandante Bantel observou um objeto luminoso, à esquerda de sua aeronave, que acompanhava seu vôo. Comandante Bantel entrou em contato com o Centro Recife e confirmou a presença de um terceiro objeto voando na região. Bantel também comunicou-se com o piloto da TAM para confirmar se eles estavam avistando o mesmo objeto.

Segundo estimativas dos pilotos, o objeto estaria num raio de 100 Km mas era claramente perceptível devido à sua luminosidade. Seu tamanho estimado seria de 200 metros de largura.

Em determinado instante o objeto mudou de coloração. Ele tornou-se avermelhado e acelerou desaparecendo no horizonte. Todo o episódio teve uma duração aproximada de 10 minutos.

O caso tornou-se publico quando o comandante Marcos Bantel procurou a Revista UFO e relatou sua experiência. O piloto também foi entrevistado pelo programa Fantástico, da Rede Globo, que foi ao ar em junho de 1999.

Quem acredita em supertiçoes?

Do site Cultura Aeronautica

Crendices e supertições existem desde a pré história, e o grande universo da aviação parece que não ficou imune. Também rondam a aviação algumas superstições, além de algumas terríveis e macabras coincidências.

Uma das mais conhecidas superstições da aviação dizem respeito a pessoas, principalmente pilotos, que posaram para fotos com uma mão na hélice. Dizem que dá azar, e que essas pessoas podem futuramente sofrer um desastre aéreo fatal. Será mesmo verdade?

Quando matriculam as aeronaves, algumas empresas aéreas, por superstição, evitam colocar certas letras nessas matrículas. Nenhuma aeronave da empresa brasileira GOL, por exemplo, tem matrículas que terminam com a letra "S". Não se sabe bem o motivo, mas muitos empregados e executivos da GOL vieram da extinta Transbrasil, que perdeu em 1980 um Boeing 727, matriculado PT-TYS, em Florianópolis e um Boeing 707, matriculado PT-TCS, em Guarulhos, em 1989. Então, pode estar aí o motivo da superstição.

A GOL não é exclusiva nisso, pois nenhuma aeronave da KLM tem matrícula terminada em "J". Nesse caso, não se sabe mesmo o motivo. A KLM perdeu um Douglas DC-7 em Frankfurt, matriculado PH-TBJ, em 1952, mas acidentes muito piores já aconteceram na empresa, como o terrível desastre de Tenerife. Esse acidente, que envolveu o Boeing 747-200 matriculado PH-BUF, matou 583 pessoas em 1977. Nesse caso, a letra "F" é que deveria ser banida das matrículas dos jatos da KLM, mas isso não acontece.

No Brasil, matrículas terminadas com a letra "K" parecem trazer muito mau agouro. Por uma estranha coincidência, muitas aeronaves comerciais cujas matrículas terminavam com a letra "K" sofreram desastres terríveis, como por exemplo:

PT-MRK: Fokker 100 da TAM que caiu pouco depois da decolagem em 1996, matando 99 pessoas;

PR-MBK: Airbus A320 da TAM que se acidentou ao tentar pousar em Congonhas, em 2007, e que vitimou 199 pessoas;

PP-SRK: Boeing 727-200 da Vasp, que bateu em um morro quando se aproximava do aeroporto de Fortaleza, no Ceará, em 1982, vitimando 137 pessoas;PP-VMK:


Boeing 737-200 da Varig, que caiu na Selva Amazônica em 1989, depois de se perder por um erro de navegação, vitimando 13 passageiros;

PP-VJK: Boeing 707-300 da Varig, que caiu em Abdijan, Costa do Marfim, em 1987, vitimando 50 pessoas. Estava fazendo o último voo comercial da aeronave, que tinha sido vendida para a FAB, onde seria um avião presidencial;

Entre outras aeronaves comerciais brasileiras cujas matrículas terminavam com "K", também se acidentaram as aeronaves PP-VAK, PP-CCK, PP-YPK, PP-VCK e PP-ANK.

A extinta VASP parece que não tinha sorte com as aeronaves cujas matrículas terminavam com a letra "E": perdeu em acidentes as aeronaves PP-SPE (Junkers 52), PP-SBE (Bandeirante), PP-SME (Boeing 737-200), PP-SQE (Saab Scandia) e PP-SRE (Viscount).

Aeronaves com esquemas especiais de pintura, ou que apareciam em anúncios ou maquetes com suas matrículas originais também não deram sorte. O Fokker 100 da TAM PP-MRK, acidentado em Congonhas, tinha uma pintura toda em azul, que comemorava o prêmio ganho pela TAM como "Número 1" entre as empresas regionais do mundo inteiro.

O Super Constellation da Varig PP-VDA foi reproduzido em fotos e maquetes oficiais da empresa, e acabou sendo o único avião do tipo perdido em acidente na Varig. Desde então, a empresa sempre adotou a matrícula fictícia PP-VRG, nunca utilizada em nenhum avião, para todas as maquetes e fotos de anúncios. A Transbrasil proibia também que as suas aeronaves aparecem em fotos de anúncios com suas matrículas reais

O interessante é que o Boeing 707-320C da Varig PP-VJZ quebrou essa regra, e apareceu em um anúncio da Varig Cargo com a sua matrícula real. Algum tempo depois, o VJZ acidentou-se em Paris, matando 123 dos seus 134 ocupantes.

Entre os números de voo, merece destaque a terrível coincidência entre os números dos voos GOL 1907 e o Kazakhstan Airlines 1907. Ambos se perderam em acidentes, do mesmo tipo, pois colidiram com outras aeronaves. O GOL 1907 chocou-se com um jato executivo Legacy, vitimando 154 pessoas, e o Kazakhstan Airlines 1907 chocou-se com um Boeing 747 da Saudi Arabian na Índia, vitimando 349 pessoas.

Parece que o espanhol da piada tinha uma certa razão quando disse: "Yo no creo en brujas, pero que las hay, hay..." (Eu não creio em bruxas, mas que elas existem, existem...)

VASP PP-SME PERDA TOTAL EM 1.986

Por Aviões e Musica

No dia 28 de Janeiro de 1986, no mesmo dia em que o ônibus espacial Challenger explodia em Cabo Canaveral, um Boeing 737-200 da VASP batia em um barranco na pista de Taxi do Aeroporto Internacional De São Paulo/Guarulhos.

O acidente ocorreu as 7:32 quando o voo que seguiria para Confins, mas o piloto inadvertidamente, sob nevoeiro intenso, adentrou a pista de taxi pensando estar na pista de decolagem e se chocou com um barranco de cerca de 8 metros de altura. Na época, a taxiway estava em processo de extensão. Houve uma vítima fatal entre os 67 passageiros e 5 tripulantes.
Infelizmente o site do Cenipa mostra apenas os relatórios finais de acidentes após 2007, o que não ajuda em nada a divulgação dos conhecimentos e lições aprendidas em acidentes aéreos e previne que saibamos qual foi a causa principal do acidente. Para terem uma idéia, o NTSB (órgão americano equivalente ao Cenipa) disponibiliza os dados de acidentes aéreos desde 1962!

Relembrei do ocorrido com o PP-SME por que ontem recebi algumas fotos por email e compartilho aqui.

"O Brasil ainda não pagou até hoje a conta pela falência da Varig

Por: Luiz Marcos Fernandes
Fonte: Blog Rodrigo Varig

Fernando Pinto, Atual Presidente da TAP
e ex-Presidente da VARIG.

Depois de 12 anos no cargo, que serão completados em outubro deste ano, o engenheiro Fernando Pinto, presidente da Tap - maior aérea portuguesa - aguarda a privatização da companhia para encerrar seu ciclo à frente da mesma. Na opinião dele, este processo será benéfico para a empresa, pois lhe dará maior lastro de capital. No balanço de sua gestão, Fernando Pinto destaca os resultados alcançados e que tiveram como âncora a estratégia de apostar nos mercados do Brasil e África, além de transformar Lisboa no hub da Tap. 

Já em relação ao mercado da aviação no Brasil, o dirigente vê com boas perspectivas a criação da Latam, bem como o consórcio entre Trip e Azul. Mesmo com o crescimento da Tam, Fernando Pinto, que em sua trajetória profissional esteve à frente da Rio-Sul e da Varig, antes de assumir a Tap, lamenta os prejuízos causados pela falência da antiga Varig e que, segundo ele, ainda refletem na perda de mercado do Brasil, principalmente no cenário internacional. Confira aqui sua entrevista.

M&E – O senhor completa em outubro 12 anos na presidência da Tap, uma empresa que enfrentava, na ocasião, sérios riscos de fechar suas portas. Que balanço faz de sua gestão e qual estratégia que levou a companhia a se recuperar?

Fernando Pinto – De fato encontrei a Tap numa situação bem crítica, mas tinha certeza de que com a estratégia comercial e de planejamento adequada poderíamos recuperar a empresa. E isso veio a acontecer. Considero que ao longo de todos esses anos tem sido um desafio importante. Entre os aspectos que merece destaque está a consolidação do hub de Lisboa e a estratégia de apostar em mercados como o Brasil e África. Para se ter uma ideia, apesar de continuarmos a ter o nosso foco principal na Europa, que responde por pelo menos 60% das nossas operações, temos atualmente 70 frequências semanais para a África e 74 para o Brasil, mostrando o quanto esses mercados foram importantes e comprovando, pelos resultados alcançados, que foi uma decisão acertada e que ajudou muito na recuperação da companhia, uma vez que permitiu a interligação destes dois continentes com os países europeus. 

M&E – O processo de privatização da Tap parece ser mesmo inevitável, a exemplo do que ocorreu com outras companhias. E o que acha de uma fusão com outra companhia? Como vê os benefícios deste processo que despertou até o interesse da Avianca Brasil?

Fernando Pinto – Acho que o processo de privatização será benéfico, pois é uma fonte de capitalização que pode certamente vir a fortalecer a companhia. Apesar de termos tido bons resultados, o nosso lastro de capital é ainda muito baixo e certamente a privatização da empresa poderá contribuir para fortalecer a Tap. O caminho deste processo ainda não está definido. Hoje em dia você vê modelos de fusão e esta também pode ser uma alternativa. Há muitas variáveis a se considerar. Soube que a Avianca Brasil fez uma sondagem, mas seria prematuro falar em interesse de compra, pois as regras ainda não foram definidas. O importante mesmo em tudo isso é que haja o maior número possível de interessados. Isso sim é importante, porque desse modo, a Tap poderá escolher o que for melhor para o futuro da companhia.

M&E – E por falar em futuro. O senhor, que está há mais de uma década à frente da Tap, teria interesse em continuar após o processo de privatização?

Fernando Pinto – Como eu disse, as regras não estão definidas. Mas mesmo assim o meu pensamento é deixar a presidência da Tap assim que o processo estiver consolidado. Creio que já dei minha contribuição. Quanto ao meu futuro eu também não decidi nada ainda. A única certeza é de que não tenho planos de continuar à frente da Tap.

M&E – A crise econômica certamente afeta diretamente a aviação comercial. Como a Tap vê a situação na Europa e quais os caminhos alternativos para não ser afetado pelo impacto desta crise?

Fernando Pinto – Não há como não deixar de ser afetado pela crise. Ela afeta todos os setores da economia, incluindo a aviação, tanto no mercado de lazer quanto negócios. Temos procurado acompanhar de perto o desenrolar dessa crise e acredito que possamos mesmo nesta turbulência manter nossas taxas de crescimento, com maior realismo, é claro, e sem euforia. Um dos fatores que me faz acreditar nisso é o preço do combustível de aviação que não foi tão afetado até agora. O importante é procurar ter uma estratégia apostando em mercados menos afetados como o próprio Brasil, sem abandonar nossas operações para os demais destinos.

M&E – E em relação ao Brasil, desde a crise e falência da antiga Varig que a aviação comercial ainda procura ocupar seus espaços. O senhor acredita que ainda pagamos um alto preço pelo modo como se deu o processo de interrupção dos voos da Varig?

Fernando Pinto – Eu diria que ainda não acabamos de pagar essa conta. Apesar de reconhecer o excelente trabalho realizado pela Tam na sua estratégia de expansão para o mercado internacional, é inevitável observar que o Brasil ainda não conseguiu retomar a posição de destaque que tinha no mercado internacional e nem restabelecer as rotas que a antiga Varig operava. O resultado de tudo isso é que o Brasil recebeu desde então menos turistas e perdeu em divisas. Não se pode querer restabelecer um mercado construído ao longo de quase sete décadas, de uma hora para outra. É um longo caminho e ainda pagamos pelos erros do passado. A própria Tap se aproveitou do mercado do Nordeste que estava praticamente esquecido para explorar suas rotas obtendo excelentes resultados.

M&E – Como o senhor vê o futuro da aviação comercial no Brasil, que apresenta um novo desenho com fusões e consórcios como a criação da Latam e, mais recentemente, da Azul com a Trip?

Fernando Pinto – Eu acho que esse é o processo natural das coisas. As empresas aéreas estão buscando alternativas para reduzir seus custos e ao mesmo tempo obter maior representatividade e também um número maior de operações. Acho que há espaço para isso ainda mais num país de grandes dimensões continentais. A própria aviação regional é um segmento que ainda tem muito para crescer e num futuro próximo pode ter perfeitamente voos com destino a países de fronteira. O Brasil mudou sua imagem no exterior e é visto como um país emergente. Os megaeventos como Copa e Olimpíadas exigem que se tenha também uma infraestrutura adequada e, neste quesito, entram a melhoria dos aeroportos com as concessões ao setor privado. É capital que entra para novos investimentos e quem ganha com tudo isso é o consumidor.

M&E – A entrada de novas companhias na Star Alliance, como a AviancaTaca e a Copa Airlines, significa uma nova tendência de mercado onde as empresas procuram ampliar seu leque de atuação?

Fernando Pinto – Certamente que sim. Afinal de contas, ganham as empresas que têm maior poder de operação e redução de custos e ganham também os passageiros que podem usar milhas compartilhadas e voos de conexão. Outras empresas já estão em processo de análise para ingressar na Star Alliance, que atualmente forma uma aliança com algumas das principais companhias aéreas mundiais."balho realizado pela Tam na sua es