MAGAZINE SOUJAR

sábado, 14 de abril de 2012

OS MD 80 NAS CORES DA CRUZEIRO


Durante os anos 60, surgiu um avião que se tornou bem comum entre os operadores, o Douglas DC9, em suas séries -10, -20, -30, -40, -50. Famoso na Europa e América do Norte, não chegou ao Brasil. Houve a intenção da VASP em ter DC9, antes mesmo de ter os 737, mas não se concretizou.
No final dos anos 70, surgiu o DC9 Super 80, que posteriormente se chamaria MD80 ou pela sua variante (MD81, MD82, MD83, MD87, MD88). Novamente o avião não compôs nenhuma frota nacional, até que em 1982, a McDonnel Douglas tinha alguns MD80 parados e ofereceu então uma unidade para testes na CRUZEIRO DO SUL e assim apareceu o PP-CJM, o primeiro MD da série a operar em terras nacionais.
O avião voou no Brasil entre Dezembro de 1982 até Março de 1983, com 155 assentos, conforto superior em alguns aspectos aos 737 e 727. Originalmente encomendado pela AEROMEXICO, o avião possuia a parte superior da fuselagem em metal polido, diferenciando-o do restante da frota da CRUZEIRO.
Na fase de adaptação do avião à frota, os brasileiros acabaram fazendo história no simulador nos Estados Unidos, pois os americanos avisavam com destaque de que uma pane introduzida no simulador faria um por um dos pilotos cairem durante os vôos de treinamento, porém os excelentes pilotos da CRUZEIRO, um por um, foram para suas sessões de teste sem passar por nenhum problema.
O avião ficou pronto, com pintura completa da CRUZEIRO (exceção da parte superior em metal polido). O único ponto negativo notado no avião era a pequena capacidade dos porões em razão da grande quantidade de passageiros. O MD82 da CRUZEIRO levava 155 paxs, contra 152 dos Boeing 727 Super 200 da VASP.
o PP-CJM começou a voar, operando principalmente a partir de Congonhas para rotas até Curitiba, Porto Alegre, Buenos Aires, Brasilia, Recife, Fortaleza, Belém e Manaus. Sua passagem na CRUZEIRO foi positiva, com raros atrasos ou problemas técnicos. Então o grupo decidiu comprar seis unidades para a frota da CRUZEIRO, mas uma variação brusca do câmbio abortou os planos. Com a devolução do PP-CJM, jamais um DC9/MD80 operou em favor de uma empresa Brasileira. Mas não deixou de ser uma figura comum em nossos aeroportos.
Na Argentina o MD80 foi e é, operado pela AEROLINEAS ARGENTINAS e AUSTRAL além de outros operadores charters como a DINAR, ANDES e LEAL (FlyAmerica). A Aerolineas atuou com o Mad Dog em vôos regulares e charters envolvendo Rio de Janeiro, São Paulo, Florianópolis, Porto Seguro e Porto Alegre.
Coube à Dinar utilizar o avião massivamente de 1997 até 2002 quando do seu desaparecimento, principalmente em Florianópolis, Porto Seguro, Salvador, Maceió e Cabo Frio. A Dinar também utilizou o DC9 em suas variantes -34 e -41 nos seus vôos para FLN e Bahia. Os MD80 da Dinar eram oriundos de arrendamentos da AUSTRIAN AIRLINES, CROSSAIR e até AEROLLOYD.
A companhia adquiriu de forma fixa para sua frota 2 unidades, uma MD81 matriculada LV-WTY e outra MD82 matriculada LV-ZSU. Estes aviões foram bem presentes no país vizinho, onde é avião amado e idolatrado, com proximidade em fama e prestígio naquela republica tanto quanto o Boeing 737-200. Durante minha carreira, tive oportunidade de trabalhar enquanto agente e supervisor de aeroporto com os MD80 da Dinar e os DC9, eram aviões práticos para o handling pela sua altura em relação ao solo, a escada ventral, que dava uma dinâmica muito boa para os processos de embarque, principalmente em aeroportos desprovidos de pontes de embarque. Seus motores PW JT8-217 eram mais silenciosos que os 737-200 operando por aí, mas de barulho igualmente gostoso de se ouvir.
Quanto ao ímpar PP-CJM, segue o histórico de vida dele:
MSN 419419 LN 1086
Primeiro vôo em 16 de Setembro de 1982 registrado N1005V.

Operou na CRUZEIRO como PP-CJM entre 08DEZ1982 até 13MAR1983 quando foi devolvido para McDonnell Douglas e nesta ficou até 28DEZ1983 registrado N501MD quando foi arrendado como N505MD para a AEROMEXICO. Em 22DEZ1992 foi registrado como XA-SFM pela propria AEROMEXICO, trocou de matricula mais uma vez em 05MAI1995 e assim voou até ser estocado em Junho de 2006 e encaminhado para o desmanche.
Escrito por , Arquivado em Artigos e Curiosidades

A HISTORIA DOS A 300 NO BRASIL


Durante a década de 80 era possível ver em diversos aeroportos do país sete aeronaves AIRBUS A300 em operação pela VASP (3), CRUZEIRO (2) e VARIG (2). Nestes saudosos tempos o AIRBUS era um avião incomum em um país cuja frota predominante era Boeing.
Foi o AIRBUS A300 o primeiro birreator widebody da história da aviação comercial. Seu conceito era atuar em rotas curtas de até 1.200 milhas com 300 passageiros e apenas dois motores a despeito da sua fuselagem de 2 corredores.
Em 28 de Outubro de 1972 o Airbus A300 levantou vôo pela primeira vez em Toulouse, fato este na época ignorado pelos Americanos, afinal era a Airbus uma salada, vários países, idiomas e medidas diferentes em um fabricante só. Para os americanos, seria mais um fracasso comercial, principalmente porque os primeiros clientes foram Lufthansa e Air France, “incentivados” por seus governos (acionistas da Airbus) em comprar os A300. Com 16 aeronaves no pátio, sem compradores, a Airbus promoveu o nascimento do termo white tail. Posteriormente o A300 passaria a ter mais encomendas e os aviões brancos desapareceriam do pátio da Airbus.
A primeira aparição aqui no Brasil ocorreu durante um Salão Aeroespacial, ainda como protótipo, registro F-OCAZ. Bernard Ziegler, piloto de provas da Airbus cedeu o assento da esquerda do cockpit do grande jato branco com listras alaranjadas a ninguem menos que Omar Fontana, presidente da TRANSBRASIL.
Após 2 horas de experiência, Omar desceu da aeronave disposto a ver um par dos avançados aviões europeus com cores da Transbrasil e semanas depois foi a Toulouse, a Airbus havia oferecido uma proposta irrecusável, mas em tempos bicudos e de favorecimentos na Aviação Comercial Brasileira, o A300 na TRANSBRASIL não passou de um sonho do visionário Omar Fontana.
O avião entrou em operação pela Air France em 23 de Maio de 1974 e foi sucesso na Europa, ainda que mantendo o tímido desempenho de vendas.
Mas se a TRANSBRASIL sofreu com forças ocultas, a Airbus chegaria ao Brasil em 27 de Abril de 1979 quando a CRUZEIRO DO SUL (leia-se VARIG) encomendou um par de Airbus A300B4 (com maior payload, mtow e alcance), sem tropeços em executar suas intenções. Chegaram ao Brasil em 20 e 26 de Junho de 1980, e efetuaram treinamentos práticos de suas tripulação em pleno Aeroporto de Congonhas.
Após breve período de homologação, o A300 entrou com sucesso em rotas CRUZEIRO pela América do Sul e sua aceitação perante tripulações e passageiros levaram logo a uma elite em seus serviços que incluíam as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belém, Manaus, Miami e Buenos Aires…. mas peraí, Miami era um destino VARIG e logo as autoridades americanas lembraram a VARIG que a rota era VARIG e não CRUZEIRO, assim os dois A300 remanescentes confirmados em final de 1980, que seriam matriculados PP-CLC, PP-CLD, vieram ao Brasil em cores VARIG como PP-VND e PP-VNE chegando em 3 de Junho de 1981 e 23 de Junho de 1982.
Um pouco antes disso, em 3 de Outubro de 1980, a VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO – VASP, partiu para a aquisição de 3 A300B4 e mais 9 A310-300 para seu plano de frota, logo as autoridades (forças ocultas) interferiram e a VASP foi autorizada a trazer o A300B2, que chegaram em 5 e 8 de Novembro de 1982, o terceiro chegaria em 31 de Janeiro de 1983 (este ano de 83 era especial pois marcava os 50 anos da VASP).
A introdução dos A300 (até então maior avião da história da VASP) trouxe uma nova identidade visual para a companhia paulista. A VASP aplicou seus A300 em rotas circulares que ligavam São Paulo à São Paulo com uma aeronave efetuando CGH-BSB-MAO e a outra CGH-GIG-SSA-REC-FOR-BEL-MAO. Proporcionaram a VASP atender a Aruba e Orlando em vôos charters e posteriormente se tornou o avião espinha-dorsal para complementar a frota de 737-200 e 727-200 da companhia.
A CRUZEIRO e VARIG muito satisfeitas com o equipamento, viram o nascer do Aeroporto de Guarulhos, perdendo assim o A300 o seu maior atributo que era a performance em pistas curtas, logo a Boeing sedenta por ver seu grande cliente operar os 767-200 (que desde 1983 eram sucesso na TRANSBRASIL) acabou por convencer a VARIG a desativar os A300, o que veio a ocorrer em 1989 e 1990.
Os aviões da CRUZEIRO foram para Air Jamaica (PP-CLA) e JAS – Japan Air System (PP-CLB) e os da VARIG o mesmo caminho com o VND indo para Jamaica e o VNE para o Japão. Até 1996 a Air Jamaica utilizou os aviões Brasileiros, e até 2003 a JAS utilizaram suas unidades que ainda foram para a charteira turca Fly Air até serem desativados.
Ficou em atividade no Brasil o trio da VASP, que permaneceram como estrelas da companhia até 1991 quando a VASP trouxe os DC10-30 e logo depois os MD11, ainda que os A300 continuassem a explorar serviços internacionais como Buenos Aires e Aruba.
A VASP iniciou sua derrocada em 2000, sem MD11, sem DC10, e os A300 se firmaram em trechos de grande densidade, ajudando a empresa a permanecer no ar com os cansados 737-200. Mas a depreciação da frota e da empresa paulista era veloz e em 2001 parou o PP-SNL, o primeiro widebody da VASP, hangarado em CGH iniciou um Check D, mas suas peças mantinham o SNM e SNN em vôo.
O par de A300 remanescentes voava POA-GRU-GIG-SSA-REC-FOR e GRU-SSA-REC-FOR. Por vezes o serviço foi modificado para GRU-REC-FOR pela madrugada.
Em uma tarde de verão, o PP-SNN ao decolar de Recife cumprindo mais um VP4195 estourou o motor, deixando a malha com apenas um A300, se fez necessário na época parar o PP-SNM, retirar um motor, enviar a REC, trazer o SNN para CGH onde ficou estocado alguns meses até a VASP reparar o motor danificado. Mas 2004 não perdoou e o PP-SNN parou para Check C, ficando apenas o SNM em operação até que uma pane de alta temperatura em seu motor #2, o parou em GRU.
O check C do SNN estava próximo de concluir quando a VASP sofreu a perda de 6 Boeing 737-200 por parte do DAC (Atual ANAC). Resultado: Em crise severa a VASP jamais concluiu serviços no SNN e SNM, ficando estes aviões desativados a partir do meio de 2004, pendurada em uma reduzida frota de 737-200, a VASP pararia de voar em Janeiro de 2005.

PP-SNN em seus últimos dias © Lito
Hoje o esqueleto do PP-SNL, e os restos de um PP-SNN mostram uma triste finalização da história dos A300 no Brasil, e o PP-SNM abandonado em uma área remota de Guarulhos, aguardam o dia em que o machado desmontará estas fantásticas máquinas, capazes de encantar passageiros, mecânicos, comandantes e comissárias.

PP-SNL em seu miserável fim - © Lito
Quem nunca parou para observar aquela imensa aeronave bimotora com 240 passageiros e um som único e inconfundível no taxi, que apenas um par de CF6-50 era capaz de emitir.
O A300 ao lado do 767-200 da Transbrasil foi por muito tempo a chance de se voar “doméstico” em alto nível visto apenas em vôos internacionais.