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domingo, 26 de março de 2017

Varig é a empresa que lidera a lista de devedores da previdencia, com dívida de cerca de R$ 3,713 bilhões

Avião da extinta Varig
A lista dos nomes que apresenta débito com a Previdência Social tem a relação de mais de 500 empresas – privadas, públicas, fundações, governos estaduais e prefeituras. Entre as companhias citadas pela Procuradoria estão também empresas que não prestam mais serviços, como a Varig , que quebrou em 2006. A companhia é responsável por liderar a lista, com dívida de R$ 3,713 bilhões. A segunda empresa que mais deve é a JBS, com R$ 1,8 bilhão.
A Vasp, que não funciona desde 2005, também foi citada, e contém um débito de mais de R$ 1,5 bilhão. A extinta TV Manchete está relacionada entre as empresas devedoras com débito de R$ 336 milhões. Já a mineradora Vale deve R$ 275 milhões.

Bancos

A Caixa Econômica Federal, de natureza pública, deve aproximadamente R$ 550 milhões à Previdência. O antigo Banco do Ceará (Bancesa) tem o compromisso de pagar uma dívida de R$ 1,683 bilhão. Já o Bradesco, o Banco do Brasil e o Itaú Unibanco tem débito de respectivamente, R$ 465 milhões, R$ 208 milhões e R$ 88 milhões.
O coordenador–geral da Dívida Ativa da União, Cristiano Lins de Moraes frisa que muitas dessas dívidas colossais tiveram início ainda na década de 1960. Em declaração, o procurador da Fazenda Nacional, frisou que existem variações entre os tipos de devedores, e que reconhece que há sim situações de fraude, crimes de sonegações e esquemas sofisticados.

Recuperação

As ações na Justiça são o principal meio que a Procuradoria-geral da Fazenda Nacional tem usado para recuperar o deficit. Em 2016, o setor conseguiu resgatar cerca de 1% do total devido, aproximadamente R$ 4,150 bilhões.
Outro meio utilizado pela Procuradoria é a elaboração de projetos para agilizar o pagamento. Mas Moraes afirma que programas de parcelamento de dívidas públicas de estados e prefeituras atrasam o pagamento dos débitos.

Outro lado

A assessoria de imprensa da Caixa Econômica Federal comunicou que a instituição paga sempre no prazo as contribuições previdenciárias. Entretanto, ressalta que questiona as cobranças realizadas por processos judiciais movidos por empregados.
A JBS informou que está disposta a saldar a dívida com créditos que acumula na Receita Federal. Assim como a Caixa, a empresa também questiona o sistema, que impede que a troca ocorra, o que trem gerado multa. Em nota, a mineradora Vale afirmou que pretende usar a justiça para obter o atestado de “Regularidade Fiscal” e se mostra confiante em suas argumentações.
O Banco do Brasil esclareceu que recorreu a decisão do Tribunal de Contas da União, uma vez que “o processo de tomada de contas especiais promovida pelo TCU, em 1992, que entendeu serem indevidos os valores auferidos pela rede bancária nos meses de novembro e dezembro de 1991”. Já o Bradesco informou que “não comenta o assunto sob análise administrativa ou judicial dos órgãos responsáveis”
A reportagem não teve sucesso ao tentar contato com representantes da Varig, Vasp, Bancesa e TV Manchete. E o Itaú não se manifestou até a publicação do texto sobre o débito com a Previdência Social.

quarta-feira, 15 de março de 2017

737 300 série

O Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, fuselagem estreita(narrow-body) e corredor único, produzido pela empresa Boeing é a aeronave de maior vendagem na história da aviação comercial, o primeiro boeing da série 737(série 100) decolou em voo inaugural dia 9 de abril de 1967 e em 1968 entrou em serviço pela empresa aérea Lufthansa.

Boeing 737 BBJ.
Boeing 737 BBJ.
A aeronave nasceu na necessidade da Boeing em preencher um mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de  passageiros. O início do programa 737 começou no ano de 1964, já que o DC-9 e o One-Eleven estavam em testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos. A boeing para agilizar utilizou tecnologias e peças do 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem. O modelo teve que ser reprojetado porque o conjunto de asas e ensaios destrutivos estáticos de bancada foram reprovados, o fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, operando em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude com muita eficiência. Apesar dos contratempos  avião foi mais barato e rápido para ser construído e homologado.
Boeing 737-100, foto:Tim Rees
Boeing 737-100, foto:Tim Rees
Caine do Boeing 737 Classic
Caine do Boeing 737 Classic
Desde o seu lançamento o 737 possui várias séries, o primeiro da série foi o 100, é o menor da família, lançado em 1964 entrou em serviço em 1968, a Lufthansa foi a operadora inicial e a última foi a NASA. foram entregues apenas 30 unidades, O protótipo original está no Museu do voo em Seatle em condições de voo.

Boeing 737 200 da VARIG
Boeing 737 200 da VARIG

A série 200 é uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar as necessidades do mercado dos EUA, a primeira empresa a utilizar esta série foi a United Airlines, entrou em serviço no ano de 1968. Houve uma atualização com o 737-200 Advanced, que se tornou a versão  padrão da Boeing. Era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200  Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ-Boeing Busisness Jet) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado). O modelo não teve uma vida longa por causa da elevada emissão de ruídos, motores de baixa eficiência e custo de manutenção cada vez maiores. No Brasil a Vasp foi a  primeira empresa aéra a ter o modelo, depois a Varig e a Cruzeiro. A força Aérea também possuiu esta versão. Posteriormente houve mais duas versões 737-200C , a letra C de “convertible” que era a versão de passageiros e carga e o 737-200QC, de “Quick Change” que permitia alterações dentre os modos de transporte(carga e passageiros).

Boeing 737-300, foto:Renato Spilimbergo Carvalho
Boeing 737-300, foto:Renato Spilimbergo Carvalho
O Boeing 737 série 300 era ligeiramente mais longo que o 200, lançado em 1980 entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984, a série 300 não substituiu o 200. As primeiras empresas aéreas a adquirirem a nova aeronave foi a USAir e a Southwest Airlines, na europa a Jat Airways da Sérvia foi a estreante. Os aviônicos da série combinaram os antigos mostradores analógicos e novas turbinas com os turbofans de alta derivação(high-bypass) CFM56 que eram mais silenciosos na decolagem que os JT8D usados no 727 e 737-200, muito mais potentes e eficientes sem produzir fumaça preta que seus antecessores. No Brasil quem operou foi a extinta Webjet e atualmente a Puma Air com uma unidade. Em 2006 a Boeing produziu um total de 1002 aeronaves.


Boeing_737-400, foto: Łukasz Golowanow
Boeing_737-400, foto: Łukasz Golowanow

Já o 737-400 é uma versão alongada do 300, essa série é adequada ás companhias de fretamento(chaters), a Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as  estreantes deste modelo, lançado em 1985 a Piedmont foi a primeira empresa a utilizar em 19 de fevereiro de 1988. A versão 737-400F não é uma versão da Boeing, a Alaska Airlines converteu um de seus 400 para transporte. A empresa fazia planos para converter mais 4 unidades de configuração fixa parte passageiro parte cargueira, para entrar em serviço em Setembro de 2006. No Brasil a Transbrasil, VASP, VARING , BRA utilizaram a versão, hoje no pais apenas a Pop Brasil Linhas Aéreas possui a versão 400 com duas unidades.
Boeing 737-500, foto: Richard Barsby
Boeing 737-500, foto: Richard Barsby
O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida, foi lançado em 1987 e entrou em serviço em 1990. A Boeing ofereceu o 737-500 encurtado ás empresas que procuravam uam substituição para seus 737-100 e 200. A versão 500 incorpora maior alcance, mais economia de combustível e com uma cabina mais moderna, com motores CFM mais silenciosos que os P&2W JT8D. Em 20 de maio de 1987 a Braathens empresa norueguesa(hoje conhecida como SAS Braatehns) recebeu 20 unidades, a Southewst Airlines recebeu 13 aeronaves. O modelo recebeu o certificado em 12 de Fevereiro de 1990, medindo 50 cm a mais que o 737-200 era o substituto ideal para
o model de segunda geração da família 737. No total, 389 aeronaves foram pedidas e entregues. No Brasil foi usado pela Rio SUl Linhas Aéreas, Nordeste e depois pela  Varig(as duas empresas foram adquiridas pela Varig).


Boeing 737 600, foto: Spencer Wilmot
Boeing 737 600, foto: Spencer Wilmot


Em 1998 foi a vez da série 600, é a versão inicial da série 737NG, o 600 substituiu o 737-500, entrou em serviço em 1988 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e SUécia), é o equivalente direto do Airbus A 318 e o Embraer 195, com a mesma capacidade de passageiros do Boeing 717 que era otimizado para rotas regionais e não tinha o mesmo alcance do 600. A empresa encerrou em meados de 2006 a produção do 717 deixando como a única aeronave de 100 passageiros do mercado oferecida pela  Boeing. Em Agosto de 2006 um total de 66 unidades permaneciam em serviço com mais 3 pedidos, nenhuma operadora brasileira utilizou esta versão.

Boeing 737 700 da Gol
Boeing 737 700 da Gol


O 737-700 entrou em serviço em 1998, possui maior alcance de todos os tipos de 737, competidor direto do A319, comporta 132 passageiros de uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. A versão executiva e oferecida como BBJ1. A versão é operada atualmente por algumas companhias em voos “premium” entre a América do Norte e a Europa. Em Agosto de 2006 um total de 760 unidades estavam em serviço com mais 422 pedidos. No Brasil a Gol Transportes Aéreos possui 44 aeronaves série 700, no mundo United,Southwest,Westjet e a Alaska Airlines possuem a versão 700. Existe duas configurações desta série, o 737-700C que é uma versão conversível em que os assentos podem ser removidos para receber carga e uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marina dos EUA(U.S. Navy) estreou este modelo. Outra versão é a 737-700ER, que é uma  versão executiva para passageiros de longo alcance(10.211 kM-5.510 milhas náuticas), com uma capacidade de 146 passageiros em uma combinação de 2 classes e de 170 em uma única classe, o competidor direto seria o Airbus A319LR. Quem estreou esta versão foi a empresa aérea ANA-All Nippon Airways.

Boeing-737-800, foto: Leandro Luiz
Boeing-737-800, foto: Leandro Luiz
Já o 737-800 é uma versão mais longa do 737-700, substituto direto do 737-400, lançado pela Hapag-Loyd Flug(atualmente Hapagfly) alemã em 1988. Esta versão da série substitui os clássicos 727-200, que dispunha uma capacidade de passageiros similar, com capacidade de 162 passageiros em uma configuração de duas classes ou 189 para uma única classe. O seu
alcance é de 5670 Km(3060 milhas náuticas) é equipdo com motores CFMI CFM 56-7. Seu competidor direto é o modelo A320 da Airbus. Uma versão executiva é oferecida pela Boing como BBJ2 e o 737-800ERX(Extend Range) é disponível como uma versão militar(aeronave de Múltiplo emprego marítimo) para a Marinha dos EUA. Existe uma versão para pistas pequenas como a
do Aeroporto Santos Dumont o 737-800SFP(Short Field Performance), um pedido da Gol para a Boeing no intuito de colocar o jato na rota mais rentável do Brasil(ponte aérea Rio X São Paulo), outras empresas aéreas utilizam esta versão para pistas curtas. Em Agosto de 2006 um total de 1.026 unidades estavam em serviço com mais de 669 pedidos firmes. No Brasil a Gol Transportes Aéreos possue 79 unidades. Já em outros países empresas como a South African Airways, Air China, Korean Air, Quantas, Virgin Blue, KLM, Delta Airlines e a American Airlines utilizam esta  versão.



Boeing 737 900, foto: Wayne Cowan
Boeing 737 900, foto: Wayne Cowan


A série 737-900 entrou em serviço no ano 2000 para competir diretamente com o modelo da Airbus A321, o lançamento foi em 1997 e possui uma capacidade de passageiros ligeiramente maior que o 737-800. Em contraste com o A 321 possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem, com uma configuração econômica, no máximo 189 assentos, o “picth”(distância ente os encostos das poltronas) seriam 86 centímetros(34 polegadas). É substituto direto do 757 da empresa, mas as companhias aéreas rejeitaram o modelo, apenas 54 foram vendidas até agosto de 2006, comparados com os 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo período, o 900 é ligeiramente menor que o A321. As empresas jet Airways, Korean Air, KLM, Alaska Airlines e a finada Continental Airlines utilizam esta versão. A última versão introduzida da família 737 foi a versão 900ER, com capacidade de alcance e de passageiros do 757-200 que teve a produção encerrada, equipado com novas portas de saída tipo II(ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível. Em comparação ao modelo 900 normal o ER teve o anteparo de pressurização traseiro achatado para fornecer maior espaço interno na cabina de passageiros, foi adotado como padão o pacote aerodinâmico conhecido como Short Field Permormance(para pistas curtas). A Lion Air da Indonésia lançou o 737-900ER. A versão executiva é oferecida com BBJ3. A versão 900ER transporta 180 passageiros em 2 classes e em classe única pode levar até 215 passageiros, com motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, possui um alcance de 5.900 Km(3.200 milhas náuticas), o primeiro 737-900ER foi montado em junho de 2006 e em agosto do mesmo ano foi entregue para a Lion Air.

Boeing 737 MAX, cortesia Boeing.
Boeing 737 MAX, cortesia Boeing.
A Boing anunciou em 2011 o programa 737 MAX, com três variantes, 737-7, 737-8 e 737-9, substituindo o 737-700, 737-800 e 737-900. As principais alterações são o uso de motores CFM International LEAP-1B, e a utilização
do sistema fly-by-wire(utilizado pela Airbus) para o controle dos Spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz. As entregas estão programadas para começar em 2017. A SouthWest Airlines anunciou a encomenda no dia 13 de dezembro de 2011 e vai ser o cliente de lançamento, outras companhias fizeram o pedido desta nova versão, no Brasil a Gol Linhas Aéreas já fez o pedido. O 737-7 MAX deverá custar 77,7 milhões de dólares,  737-8 MAX 95,2 milhões de dólares e o 737-9 MAX 101,7 milhões de dólares, ele é o concorrente direto do Airbus A320 NEO. A família MAX leva vantagem em comparação com as aeronaves da concorrente por ter um motor que deverá
ser 4% mais econômico do que os da família NEO da Airbus. Há dúvidas da eficiência dos novos 737 por ter motores maiores(a cda 2.54 centímetros, contam com 0,5% em queima de combustível) que medem 1,70 metro, 15 centímetros maior que os CFM56-7B(1,55 metro), que equipam a série NG. Lembramos que quanto maior o motor mais arrasto e mais queima de combustível), mesmo assim ele é muito econômico, gastando 277.000 toneladas a menos de CO2, ou seja 7.937.950 quilos de combustível ao ano ou 85 milhões de dólares as empresas.


Cabine de um Boeing 737-300
Cabine de um Boeing 737-300
Interior da cabine de passageiros da Fly Dubai
Interior da cabine de passageiros da Fly Dubai
Cockpit do 737 NG
Cockpit do 737 NG
Algumas curiosidades: A maior frota de 737 no Brasil é da Gol linhas aéreas. O 737 possui diversos apelidos: “Baby Boeing”(parecia com um 707 “bebê” para muitos pilotos dos EUA, “Fat Albert”(Abelhão), com um pé mais longo em comprimento do que a envergadura da asa, conferindo-lhe um aspecto de “gordo” e “Flying football” outro apelido popular devido á sua semelhança com a “bola” de futebol americano. No Brasil ele fcou conhecido popularmente entre os pilotos como “Brega”  ou “Breguinha”. O 737 utiliza a mesma fuselagem básica do 707, 727 e 757. Os winglets recurvados são uma modificação bastante popular nos 737. Eles possuem aproximadamente 2,40 m de altura e são instalados na extremidade das asas.  Eles auxiliam a aerodinâmica (reduzindo o consumo de combustível, o desgaste dos motores e o ruído durante a decolagem). O trem de pouso do 737 não possui portas que encobrem totalmente suas pernas ao serem recolhidas, o trem principal(sob
as asas) gira para dentro dos porões circulares na barriga(na altura da metade da cabina de passageiros), ficando suas pernas encobertas por portas que completam o perfil sob as asas, mas as rodas e pneus ficam com a suas superfícies expostas ao ar, “selos” aerodinâmicos em forma de “cerdas” vedam a frestas ente os pneus e a borda dos porão. A Boeing afirma que esta configuração economiza peso e reduz a complexidade do sistema. O 737 já transportou equivalente á população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2017

Boeing 757, o foguete de Seattle


Dinar / Air 2000 Boeing 757-2Y0

Dinar / Air 2000 Boeing 757-2Y0
Quando estreei na aviação, como agente de tráfego (também conhecido como agente de aeroporto e até erroneamente como despachante), o primeiro avião que trabalhei me marcou bastante! E é sobre ele que vou dissertar, o Boeing 757!
Desde 10 de Janeiro, quando pela primeira vez pisei no 757-200 de prefixo G-OOOX, operado pela Dinar Líneas Aereas que havia sido arrendado da empresa AIR2000 (mais tarde First Choice), me impressionei com a finura e comprimento daquela aeronave, e que neste modelo específico (G-OOOX) era configurado para 236 passageiros! Mas de onde vinha o tal 757?
Em 1978, a Boeing anunciava que estava de “vento em popa” com o projeto do 7N7! A missão dele? Substituir o consagradíssimo Boeing 727, o qual seria um pouco mais longo e teria motores mais modernos! Mas a Boeing tinha um avião a combater, o Airbus A300, que já era bem sucedido e para isso a Boeing desenvolvia o 7X7, que seria um “A300″ da Boeing, ou seja fuselagem larga, bimotor, longo alcance. Posteriormente o 7X7 se revelou, seria o Boeing 767-200, modelo este introduzido no Brasil em 1983 pela saudosa TRANSBRASIL. Mas as empresas ao verem o 767, gritaram para a Boeing que o 7N7 não deveria ser um 727 modernizado, mas sim um avião novo, inclusive parecido com o 767! O recado foi entendido e o 7N7 se transformou no Boeing 757-200, um avião comprido, fino, semelhante ao 727, mas cuja semelhança parava por aí, a capacidade de passageiros era bem maior, era bimotor, cabine de comando idêntica ao 767, inclusive com habilitação conjunta para os tripulantes voarem 757 e 767!
E finalmente em Agosto de 1978 o 757 foi lançado! O seu protótipo indicava até uma “bandeira” da TRANSBRASIL entre os clientes lançadores (seriam 9 unidades, mas não se confirmaram), dois motores foram disponibilizados ao 757, o Rolls-Royce RB211-535 e o GE CF6-32C, mas o GE teve seu desenvolvimento cancelado e aí a segunda opção de motorização foi o Pratt & Whitney PW2037. A aeronave fez seu primeiro vôo em 18 de Fevereiro de 1982 e as entregas se deram para a Eastern Airlines dos EUA em Dezembro de 1982 e para a British Airways em Janeiro de 1983, sendo estas as lançadoras do tipo.
Sua performance impressiona! Com desempenho de foguete durante a decolagem, o 757 é sem dúvidas um avião “supermotorizado”, com potência de sobra! Lembro muito bem de um falecido amigo, o saudoso Cmte.Johansson (Ex.TRANSBRASIL, OceanAir, ABSA e TRIP) se referir ao 757 como “jeito de 767 com pilotagem de 737!”. Um avião marcante para seus pilotos, que simplesmente o adoravam. No entanto apesar de ser um avião cativante tanto “para os operadores como os tripulantes, tendo sido lançado em versão de passageiros, carga e combi, as vendas foram lentas, e somente na segunda metade dos anos 80 é que o tipo se firmou com encomendas em largo número por parte da American Airlines e pela Delta. Em 1988 a TRANSBRASIL tentou mais uma vez ter o 757, desta vez como cargueiro, os aviões chegaram a ser construídos como 757-2Q4F, mas não foram recebidos pela TBA, indo parar na Challenge Air Cargo.
O avião se tornou um sucesso ao redor do planeta, com diversos operadores, principalmente os charters, que viram no 757 um avião de sucesso para este tipo de negócio! Em 1996 a Boeing lançou em Farnborouhg, uma nova versão, o 757-300, versão alongada e capacidade de passageiros de até 289 pessoas! A alemã Condor fez uma encomenda de 12 757-300, e posteriormente Arkia e Continental encomendaram este tipo que voou a primeira vez em Agosto de 1998. O 757-300 detém o título de mais longa cabine de passageiros em aeronaves narrow-body e teve sua produção encerrada em Abril de 2004, com apenas 55 unidades entregues.
No Brasil o 757 não teve sucesso comercial. Apenas 5 unidades de passageiros foram operadas, 4 pela VARIG e 1 pela OceanAir. Por outro lado, 757 cargueiro teve mais unidades operadas pela VARIGLOG, precisamente 7. Portanto o Brasil teve doze 757 registrados no seu RAB. Regularmente era operado pela AVIANCA e AEROMÉXICO, além dos hermanos Argentinos que operavam o tipo em charters em Florianópolis, Maceió, Salvador e Porto Seguro, como a LAPA (com motores PW) e a DINAR (com aviões oriundos da MONARCH, AIR2000, estes com motores RB211-535).
Varig Boeing 757-256 PP-VTR
Na VARIG o 757 chegou em 4 unidades (PP-VTQ, PP-VTR, VTS, VTT), todas ex-IBÉRIA, tinham motores RB211, cujo som é mágico! Estes aviões voaram com 178 passageiros e se imortalizaram em uma rota da VARIG que fazia MAO-BEL-FOR-REC-SSA-GIG-EZE, o RG8614/8615. Voou também em outros trechos, com sua boa capacidade de carga! Já a OceanAir trouxe o PR-ONF, um 757 diferente dos da VARIG, possuia winglets, e teria missão de efetuar voos GRU-LIM, no entanto não deu certo e o avião ficou perdido na malha da empresa, chegando a operar BSB-JPA-REC, sendo a última perna um verdadeiro crime com a aeronave. Acabou que o PR-ONF ficou mesmo foi meses estocado em Porto Alegre, até que o Synergy Group decidiu encaminhar o avião para a Avianca Colombia e depois para AeroGal do Ecuador, de onde saiu recentemente para Europa! E como citado antes a TRANSBRASIL demonstrou interesse nsse avião e até a operação charter da PASSAREDO quase teve o 757. A TRANSBRASIL queria ter 12 aviões apenas, que seriam 3 767-200 e 9 757-200, com os quais efetuariam uma malha de densidade no Brasil, não deu certo e a frota padrão da TRANSBRASIL acabou sendo os 767-200, 737-300/400. Houve intenções, as quais não sabemos se chegariam ao fim, de uma operação SDU/CGH com o 757, pela VARIG, e que o avião seria capaz disso!
Será? Não sabemos se isso é verdade ou se foi AFA elevada a categoria realidade.
VarigLog Boeing 757-225(PCF)
VarigLog Boeing 757-225(PCF) PR-LGK
Em 2003, a Boeing optou por encerrar a fabricação do modelo, depois de mais de 1000 unidades comercializadas! Um verdadeiro sucesso. Hoje o 757 encontrou o seu grande nicho na FEDEX por exemplo, curiosamente para substituir o tipo para o qual o 757 nasceu: O Boeing 727!
Este avião permanecerá popular muitos anos nos céus, pela sua versatilidade, economia e performance!

Os 757 na Varig (revendo)

A VARIG, mais uma vez pioneira, tornou-se a primeira operadora no Brasil do jato Boeing 757 em setembro de 2004. O Boeing 757 se mostrou excelente para rotas internacionais na América do Sul e fez sucesso entre os passageiros, por ser a aeronave mais confortável em operação do Brasil na época. O Boeing 757 da VARIG era configurado com duas classes; 20 assentos na classe executiva e 156 na classe econômica. O B757 entrou em operação em outubro de 2004 nas rotas para Caracas, Aruba, Buenos Aires e Lima. O Boeing 757-200 também operou nas rotas para Assunção e em rotas domésticas.
 
Nº de unidades operadas04
ConstrutorThe Boeing Company, EUA
MotorDuas RB211-535E4 (Rolls Royce), de 39.610 lbs. de empuxo (thrust rating) cada
Envergadura da asa38,05m
Comprimento47,32m
Altura13,56m
Velocidade de cruzeiro850Km/h
Alcance de vôo5.900Km
Altitude máxima de vôo12.800m
Peso máximo de decolagem99.790Kg
Tripulação técnica02 (2 pilotos)
Lotação máxima200 passageiros
Lotação máxima (configuração VARIG)176 passageiros
Capacidade máxima de combustível43.000litros
Pista mínima para decolagem2.9km






sábado, 3 de dezembro de 2016

Aeronaves Brasileira que ja morreram

Aeronaves brasileiras que já morreram


Dando continuidade ao artigo anterior, e que teve mais de 8 mil leitores em menos de uma semana, eis aqui exemplos de aeronaves que voavam na aviação comercial brasileira atual, ou que, pelo menos, operaram até há pouco tempo, como a Varig, que encerrou atividades em 2006.

Os Airbus A319 representaram uma verdadeira revolução na TAM, quando começaram a operar na Ponte Aérea Rio São Paulo, em julho  de 1999. Nessa época, a empresa tinha como carro-chefe, nas linhas domésticas, o útil e econômico Fokker 100. Essa aeronave tornou a TAM, então uma empresa regional, na companhia aérea líder do mercado brasileiro.

A TAM se viu na necessidade de substituir o Fokker 100, já que o fabricante holandês faliu em 1996, e aeronaves novas estavam, portanto, fora de questão. Outro problema foi o acidente ocorrido, em outubro de 1996, com um Fokker 100 da TAM em São Paulo, que ofuscou o brilho que essa aeronave tinha no mercado. Como a TAM já tinha adquirido aeronaves Airbus A330 recentemente, para suprir linhas internacionais, foi quase natural que a Airbus fornecesse aeronaves de fuselagem estreita para a TAM, a bem sucedida linha dos Airbus A319, A320 e A321.
O ex-PT-MZA, com matrícula americana N976SG, mas ainda ostentando o esquema de cores da TAM, aguarda o desmonte no deserto, em Goodyear Airport, Phoenix, Arizona.
Os A319 fizeram sucesso na Ponte Aérea, fazendo forte concorrência com os vários operadores que operavam, ainda, os Boeing 737-300, Vasp, Varig e Transbrasil. Dois anos depois, a Transbrasil desapareceu, mas veio a Gol, operando Boeing 737-700. Todavia, a fama e a modernidade dos Airbus conquistaram muitos passageiros.
O PT-MZB, ainda ostentando matrícula brasileira, faz companhia ao ex-PT-MZA em Goodyear, no "corredor da morte"
A operação na Ponte Aérea, no entanto, é desgastante para os aviões, que acabam acumulando mais ciclos que horas de voo, o que limita muito a durabilidade da estrutura da aeronave. Os primeiros A319, portanto, já foram retirados de serviço, após cerca de 13 anos de operação, e foram desmanchados, ou estão estocados aguardando seu destino final.
O PT-MZE sendo desmontado na Europa, após a sua devolução
O PT-MZA veio ao Brasil em 8 de julho de 1999, novo, e foi desativado em dezembro de 2012. Foi desmontado em 2014. Outros três do primeiro lote, PT-MZB, PT-MZD e PT-MZF, também foram desativados, e os dois primeiros já foram desmontados. Outros dois A319, PR-MBI e PR-MAH, fabricados em 2002, também aguardam o desmonte. Desses, somente o PR-MBI veio usado, da TACA, os demais vieram novos do fabricante.
O antigo PR-GOL, primeiro 737 a entrar em operação  na empresa, já foi devolvido e hoje, matriculado N277CS, aguarda sua morte no deserto
Os primeiros Boeing 737-700 da Gol, que também operaram na Ponte Aérea, também sofreram bastante com o desgaste prematuro. Entre os primeiros 737-700 que operaram na empresa estavam os PR-GOE, PR-GOB e PR-GOC. Ao contrário da mensagem que a empresa passava, de que todos os aviões vieram novos, esses três vieram já usados, voaram para operadores europeus, e foram fabricados em 1998. Retirados de serviço, estão sendo desmontados no deserto, em Victorville, Califórnia. Os antigos PR-GOA e PR-GOL, também retirados de serviço, também aguardam o seu destino final em algum lugar do deserto de Mojave.
Em primeiro plano, com matrícula americana N484BC, o ex-PR-GOE, seguido pelo N485BC, ex-PR-GOB, e pelo N462BC, ex-PR-GOC, sendo desmontados em Victorville
Muitos aviões remanescentes da frota da antiga Varig, e de sua subsidiária VarigLog, nunca mais operaram para outra empresa, depois da falência da empresa. Os mais antigos viraram sucata e foram vendidos para reciclagem de materiais, e outros foram canibalizados, para fornecer componentes a outras aeronaves do tipo.
O PP-VNX, usado como fonte de peças de reposição para a frota da Webjet, desmontado em São José dos Campos pela Digex.
O antigo PP-VNZ foi um Boeing 737-300, adquirido novo em 1990, operou incansavelmente nas linhas domésticas da Varig, inclusive na Ponte Aérea. Nunca mais voou para outro operador, e sua célula foi desmontada na Digex, em São José dos Campos/SP, para fornecer componentes para a frota de 737 da Webjet, que passou a ser o maior operador de 737-300 depois do fim das "Três Grandes", Varig, Vasp e Transbrasil.
Os restos do PP-VNZ, em São José dos Campos
O PP-VNZ ficou na memória de muitos habitantes de Curitiba/PR, após fazer uma passagem muito baixa sobre o Aeroporto do Bacacheri, em 23 de abril de 2006. A empresa já estava nos seus momentos finais e o PP-VNZ já não mais operava regularmente, e jamais voltaria a operar.
O PP-VNZ, no voo sobre o Bacacheri, Curitiba, em abril de 2006, o "canto do cisne" da empresa que foi, um dia, a maior cia. aérea do Brasil.
O PP-VNX seguiu o mesmo caminho. Veio para a Varig em novembro de 1987, e também foi desmontado em São José dos Campos.
O nariz do PP-VNZ, preservado por algum tempo depois que a fuselagem foi cortada

Aeronaves em geral, especialmente as que são utilizadas comercialmente, possuem uma vida útil limitada, e mais cedo ou mais tarde, acabam morrendo, canibalizadas, desmontadas ou simplesmente abandonadas em algum pátio esquecido, no meio do mato, ou no deserto.

Aqui estão alguns exemplos bem recentes, de aeronaves comerciais brasileiras que já se foram. Algumas tiveram um fim prematuro, outras voaram intensamente por anos a fio.
Boeing 737-300 que voou na Gol, como PR-GLA

A Gol Linhas Aéreas padronizou seu equipamento com modelos Boeing 737-700 e 737-800, mas, para suprir suas linhas, enquanto aguardava a entrega de aeronaves novas, utilizou alguns Boeing 737-300 já bastante usados, que operaram principalmente na United. O PR-GLA, no entanto, operou anteriormente na Lufthansa, e foi fabricado em 1986, sendo o mais antigo avião a operar na Gol. Voou dois anos na empresa antes de ser devolvido, Voou depois na Sky Expres da Rússia por pouco mais de dois anos e foi desmontado em julho de 2009.

Boeing 737-700 da Gol sendo desmontado
O PR-GOF, um Boeing 737-700, foi uma das aeronaves da frota inicial da Gol, em 2001. Veio novo para a empresa, mas teve um fim prematuro, foi desmontado apenas 12 anos depois, em julho de 2013, em Victorville, Califórnia.

Boeing 777-200 da  antiga Varig, onde voou como PP-VRD
O PP-VRD foi, talvez, o primeiro Boeing 777 a ser desmontado. Essa aeronave foi entregue ao seu operador original, a British Airways, em 12 de janeiro de 1996, como G-ZZZE, e voou apenas seis anos na empresa. Voltou à Boeing em 2002, e voou na Khalifa Airways da Argélia por pouco mais de um ano, antes de ser arrendada pela Varig, em março de 2004, onde voou como PP-VRD, por pouco mais de dois anos. Foi estocada e depois, finalmente desmontada em Walnut Ridge, Arkansas. Sua fuselagem foi preservada, devido aos poucos ciclos e seu pequeno desgaste, pois, afinal, essa aeronave operou pouco mais de 10 anos no serviço regular. A vida útil extremamente curta de um avião tão grande e caro pode ser explicada pela baixa autonomia desse modelo específico do avião (não-ER), que era destinado a fazer voos domésticos de alta densidade, e que não fez sucesso no mercado.
Airbus A320 que voaram pela TAM como PT-MZQ e PT-MZR, na "linha da morte" em Mojave, Califórnia
Esses dois Airbus A320 estão entre os mais antigos Airbus operados pela TAM. Ambos foram entregues ao seu primeiro operador, a South African Airways, em agosto de 1992, onde voaram por nove anos, antes de passarem para a TAM em 2001. O PT-MZQ operou principalmente nas linhas domésticas, por mais de 11 anos, e o PT-MZR, que tinha 12 poltronas de classe executiva, foi mais usado nas linhas internacionais do Mercosul. A TAM devolveu os dois entre junho e julho de 2012, e os aviões foram desmontados em Mojave, Califórnia. Essas aeronaves, entre outras, que vieram da South African, eram conhecidas entre o pessoal da manutenção da TAM pelo nome pejorativo de "Ebola", pois eram bastante problemáticas, especialmente quanto ao equipamento eletrônico, e não eram populares entre os passageiros, pois não tinham os sistemas de entretenimento dos aviões mais modernos.
O PT-MZP também veio da SAA
O PT-MZS, que também voou na South African
Entre outros aviões da TAM quer vieram da South African estavam também os PT-MZP e o PT-MZS, que também já foram desmontados.
Um dos dois únicos Airbus A340-500 operados pela TAM, o PT-MSN
Enquanto a TAM aguardava a entrega dos novos Boeing 777-300, a empresa voou algumas aeronaves de forma temporária, como os McDonnell-Douglas MD-11 e Airbus A340-500. Os Airbus A340-500 vieram da Air Canada. O PT-MSN foi entregue originalmente à Air Canada em 27 de julho de 2004, e voou por cerca de três anos na empresa antes de ser repassado à TAM, em primeiro de dezembro de 2007. Voou até outubro de 2011 e foi estacionado em Luqa, na Ilha de Malta, de onde voltaria a voar apenas para ser trazido de volta ao Brasil, sendo desmontado totalmente em agosto de 2015, no Rio de Janeiro. De fato, o Airbus A340-500, em que pese sua enorme autonomia, foi rapidamente suplantado pelo Boeing 777-200LR, de maior alcance e bem mais econômico, e acabou se tornando um "mico" no mercado. Isso pode explicar a vida útil extremamente curta do PT-MSN, apenas 7 anos de operação. O destino do PT-MSL, que também foi operado pela TAM, e que voou operacionalmente durante apenas sete anos, é incerto, e o avião está parado, esperando o seu destino final. Atualmente encontra-se estacionado em Schwerin - Parchim, na Alemanha, sem qualquer esperança de encontrar um novo operador.
O Airbus A340 D-AAAL, que voou na TAM como PT-MSL, fabricado em 2004, e que não voa comercialmente desde 2011

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