MAGAZINE SOUJAR

terça-feira, 18 de outubro de 2011

Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig



No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais. Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e Boeing 707.

Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu por completo, sem deixar quaisquer vestígios.
Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde. Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.

Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia, estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.
Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10 recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981, possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica mundial.
Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo RG861, chegando ao Brasil já transportando passageiros pagantes.
Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de passageiros da empresa.
Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os 747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior, mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos, que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck superior.
O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.
Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem traseira.
Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C, e podiam levar até 399 passageiros em três classes.
Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B, matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC em 27 de maio.
A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais 34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar do salão traseiro da Y, levava carga.

Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y, 31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante confortável para um 747-300.
 
A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL), 7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck (AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras 38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28 JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).
Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa, por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais possuíam motores GE CF-6.
Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747 nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam sendo produzidos ao mesmo tempo.

O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu, inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo 747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de 1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália, Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente  pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores. O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos MD-11.

O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993, quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.
Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996. Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, em setembro de 1996.

O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em 1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.
 
Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig, no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001, respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, resta hoje apenas o simulador do 747-300, ainda operado no Rio de Janeiro.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW; devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA; retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está parado desde 03/2009.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981; entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente desmontado em Victorville, EUA.

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em 05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave, EUA, desde dezembro de 2009.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985 como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006 operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985 como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula N355MC, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988 como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS; entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em 01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002 retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell desde 12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988 como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS; entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em 29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010, está estocado.

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em 14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em 30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em 01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI; em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em 07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992 como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF; entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993 como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF; entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em 05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX, onde voa até hoje (fevereiro de 2011).
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QUANTO TEMPO DURA UM AVIÃO COMERCIAL


Quanto tempo dura um avião comercial?

Responder à essa pergunta não é simples. Sendo uma máquina muito cara, obviamente uma aeronave deve durar muito tempo, para dar o melhor retorno financeiro possível ao seu operador. Todavia, ao final de muitos anos, ou algumas décadas, o seu fim, certamente, chegará.
Aeronaves retiradas de serviço sendo desmontados em Marana, Arizona
O fabricante de uma aeronave, desde a fase de projeto, estima um limite de vida útil de suas aeronaves. Vários ítens, como estruturas, segurança, economia e exigências legais, influem na determinação da durabilidade de uma aeronave comercial.

A durabilidade da estrutura da aeronave é um fator fundamental para se estabelecer a sua vida útil. Uma aeronave sofre muitos tipos de esforços quando está em operação: pousos, turbulências, acelerações (fator carga), pressurização e despressurização, manobras, e outros.
A estrutura é feita para suportar tais esforços, mas não vai poder suportá-los para sempre, há um limite prático para isso.
Após décadas de uso, o desmonte
Os engenheiro que projetam uma aeronave sabem que tipo de operação a aeronave vai fazer, as características do material de que é construída, os esforços que vai sofrer e podem estimar quanto tempo a aeronave pode voar sem sofrer reparos maiores. Mas os engenheiros sabem também que nenhuma máquina dura eternamente, e que vai chegar a um ponto no qual os reparos serão, tecnicamente ou economicamente, inviáveis.
Velha fuselagem repleta de reforços estruturais
A estrutura de uma aeronave sofre danos, durante o uso, que comprometem seu desempenho e segurança com o decorrer do tempo. Entre os principais problemas que afetam as estruturas, dois merecem destaque especial, a fadiga de material e a corrosão.

A fadiga é um processo físico, decorrente de esforços repetitivos no material. Se uma pessoa pegar um pedaço de arame de aço, por exemplo, e dobrá-lo repetidas vezes, ele vai se quebrar. O mesmo pode acontecer com todas as peças metálicas e algumas não metálicas dos aviões.
Dano típico em um componente causado por fadiga
As partes estruturais de um avião mais sujeitas à fadiga são as longarinas das asas, as estruturas de apoio dos trens de pouso e as fuselagens pressurizadas.
Linha das janelas reforçada por chapas sobrepostas em um Boeing 737
As longarinas das asas são um ótimo exemplo do efeito de fadiga de material, já que, enquanto o avião está voando, as asas sustentam o peso do avião, e enquanto o avião está no solo, é o avião que sustenta o peso das suas asas. São esforços de flexão em sentidos opostos, que se repetem a cada voo que o avião faz. Como as peças que suportam esses esforços da asa são as longarinas, elas estão sujeitas à fadiga depois  de um certo tempo de operação.
Lockheed C130 perdendo as asas por falha das longarinas
Embora o tempo no qual a fadiga das longarinas ocorre seja previsto pelos engenheiros, às vezes ocorre falha prematura, e com resultados catastróficos. Falhas prematuras ocorrem geralmente por carga excessiva, ultrapassagem de limites operacionais de velocidade ou manobra e operação em condições não previstas pelos fabricantes, mas podem ocorrer também em condições normais de voo, por erro dos projetistas ou por deficências de material.
Um grande reforço estrutural, logo abaixo da porta
Substituição ou reparo de longarinas afetadas por fadiga são procedimentos extremamente dispendiosos, e muito raramente são viáveis economicamente, o que condena a célula inteira para o uso e força a retirada definitiva de serviço da aeronave.

A fadiga nas fuselagens pressurizadas ocorre com muita frequência, pois uma aeronave comercial é pressurizada e despressurizada a cada voo, causando esforços em milhares de peças que compõem a fuselagem. É natural que ocorra fadiga, especialmente em aeronaves de voo doméstico ou regional, que pousam e decolam várias vezes no mesmo dia.
Reforço estrutural sendo aplicado em uma aeronave
A fadiga na fuselagem causada pela pressurização é tão relevante que as aeronaves comerciais possuem limites de operação por ciclos de voo, e não por horas de operação. Cada ciclo corresponde a uma decolagem, um voo e um pouso, correspondendo a uma pressurização e a uma despressurização da cabine. 
DC-10 sendo desmontado. Reparem nos reforços aplicados ao longo do tempo
Uma aeronave de porte médio, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, terá um número de ciclos muito mais próximo ao número de horas de voo do que um jato grande, como um Boeing 747, que faz voos de muitas horas em rotas internacionais. Teoricamente, a fadiga por pressurização deveria ser muito maior nas aeronaves de porte médio mas, como as deformações na fuselagem, resultantes da pressurização na cabine, são maiores nas aeronaves de grande porte, essas sofrem mais fadiga por ciclo que uma de porte médio.
reforços estruturais aplicados em grande quantidade em uma aeronave Boeing 737-300
Como, em geral, cada ciclo corresponde a um pouso completo, a fadiga nas estruturas que suportam os trens de pouso também é maior nas aeronaves de porte médio. Por isso, os projetistas colocam estruturas reforçadas nesse tipo de aeronave, para evitar que danos de reparo dispendioso encurtem a vida útil do avião.
Chapa de alumínio totalmente contaminada pela corrosão
Além da fadiga de material, outro grande fator limitador da vida útil do avião é a corrosão. A corrosão é um processo químico que afeta especialmente as estruturas metálicas, mas que pode atingir qualquer tipo de material, incluindo composites, plásticos, borrachas e equipamentos eletrônicos.

Corrosão intergranular em uma peça de aço inoxidável
A corrosão dos metais é a transformação desses em outros compostos, em geral óxidos, por exposição direta ao ar ou por processos eletroquímicos ou eletrolíticos. Essa transformação degrada os metais e suas ligas e diminuem drasticamente a sua resistência mecânica.
Corrosão intergranular em uma liga de alumínio
Embora as superfícies metálicas dos aviões sejam protegidas por pintura, anodização ou  produtos químicos, com a passagem do tempo essa proteção perde a eficiência e as estruturas podem sofrer corrosão, comprometendo a sua vida útil. Como ligas de alumínio podem sofrer corrosão em sua estrutura molecular interna, a chamada corrosão intergranular, o risco de ocorrer falhas catastróficas é grande em aeronaves mais antigas e/ou expostas a condições adversas, como atmosfera salina e úmida, por exemplo.

A corrosão intergranular, uma das formas mais destrutivas de corrosão, não é exclusiva das ligas de alumínio, pois ocorre também com o ferro e o aço, inclusive o aço inoxidável.
Resgate dos passageiros do Boeing 737 da Aloha
Um exemplo clássico de acidente relacionado tanto com a fadiga quanto com a corrosão foi o ocorrido com o Boeing 737-200 matriculado N73711, que fazia o voo 243 da Aloha Airlines em 28 de abril de 1988. Essa aeronave perdeu grande parte da fuselagem, na parte dianteira da cabine de passageiros. Apesar do grande dano, os pilotos conseguiram pousar a aeronave no Aeroporto de Kahului, no Havaí. O nariz baixou 5 graus, os cabos de comando ficaram quase travados, mas o pouso foi bem sucedido. Uma comissária, Clarabelle Lansing, estava recolhendo o serviço de bordo e acabou sendo sugada para fora do avião. Foi a única vítima fatal, mas 65 passageiros acabaram sofrendo ferimentos médios e leves.
O pesado dano no Boeing 737 da Aloha
O Boeing da Aloha foi sucateado. A falha fatal foi consequência tanto da corrosão marítima quanto da fadiga. O avião tinha nada menos que 89 mil ciclos, voados em geral a baixa altura acima do oceano no arquipélago do Havaí, uma atmosfera altamente salina e corrosiva. Foi uma combinação fatal, mas que deixou grandes ensinamentos.

Quando uma aeronave vai ficando mais velha, torna-se necessário executar custosas e demoradas inspeções e reparos nas partes danificadas. É usual reforçar o revestimento da fuselagem, por exemplo, com chapas sobrepostas às chapas danificadas, o que resolve o problema, mas cria outro, pois acrescenta mais peso ao avião.

Aeronaves muito antigas podem ter sua capacidade de carga e de passageiros reduzida, devido ao peso dos reforços estruturais e reparos introduzidos na estrutura, ao longo da sua vida útil.
Grande número de reforços em um Boeing 747 desativado, hoje em um museu
O resultado prático do envelhecimento do avião é o custo cada vez mais alto de manutenção e a disponibilidade para o voo cada vez menor. Embora isso possa ser parcialmente compensado por preços de aquisição ou de leasing menores, chegará certamente a hora em que a empresa não mais conseguirá manter a aeronave em operação.

Exigências legais e ambientais também podem trazer problemas para manter aeronaves antigas em voo, assim como Diretrizes de Aeronavegabilidade (AD - Airworthiness Directives) emitidas pelos fabricantes. Se o custo de se modificar ou reparar a aeronave, para que a mesma se adeque aos requisitos legais ou para cumprir  ADs, for muito elevado, certamente compensará mais desmontá-la para aproveitamento de componentes ou vendê-la como sucata.

Uma preocupação adicional com as velhas aeronaves veio com o acidente do voo TWA 800. Essa aeronave era um velho Boeing 747, que explodiu no ar após decolar de Nova York, sem qualquer aviso, em 1996. O acidente foi causado pela explosão do tanque central, que estava quase sem combustível. O tanque, superaquecido pelas packs do sistema pneumático, estava repleto de vapor altamente inflamável, e uma faísca elétrica, resultante de cabos com isolamento corroído, provocou uma explosão catastrófica. Verificou-se, depois, que poderiam haver de 220 a 2.000 fissuras nos cabos elétricos de uma aeronave tão antiga quanto o 747 da TWA, que tinha 26 anos de operação. Isso era devido à corrosão do revestimento dos cabos.
Fuselagem do Boeing 747 da TWA, reconstruída depois do acidente, durante as investigações
O acidente do voo TWA 800 provocou imediata reação das autoridades, fabricantes e operadores de aeronaves, que passaram a considerar o cabeamento elétrico com mais atençao, em seus programas de manutenção dos chamados "jatos geriátricos".

Com o crescente desenvolvimento de motores mais econômicos e mais silenciosos, equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e gerenciamento de voo mais avançados, torna-se vantajoso para a maioria das empresas substituir as aeronaves mais antigas, exceto se a capacidade financeira da empresa não puder suportar os custos de aquisição ou leasing mais altos de uma aeronave nova.

Passageiros geralmente não gostam de voar em aeronaves antigas, e o destino de muitos aviões bem voados é ser convertido para levar carga. Voos de carga são rentáveis e  não sofrem tantos prejuízos por atrasos e cancelamentos quanto os voos de passageiros.
Airbus A300 sendo convertido em cargueiro. Notem os reforços aplicados na fuselagem, em verde
A retirada de serviço e o desmonte da aeronave pode ocorrer prematuramente. O principal motivo para isso é o alto valor dos motores e outros componentes que, se retirados da aeronave e vendidos, podem render mais do que o valor da aeronave inteira. Uma aeronave Boeing 777-200, que voou pela British Airways como G-ZZZE e pela Varig como PP-VRD, foi desmontada em 2007, em Walnut Ridge, Arkansas, USA, pois era de um modelo de curto alcance, com mercado restrito, e que valia mais em componentes do que inteira. Tinha apenas 11 anos de uso quando foi desmontada.
Fuselagem do primeiro Boeing 777 a ser desmontado, em Walnut Ridge, Arkansas
A retirada prematura de serviço de aviões comerciais pode acontecer também em razão de evoluções tecnológicas. Um exemplo bem claro disso aconteceu no início da década de 1960, quando os grandes aviões a pistão de voo internacional, como os Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7, foram substituídos pelos jatos. Grandes demais para serem utilizados como aviões domésticos, tiveram vida útil extremamente curta, de cinco anos ou até menos.

Em geral, a vida útil prevista para uma aeronave construída hoje é de cerca de 30 anos. É bem maior que a prevista para aeronaves mais antigas, e pode ser prorrogada no futuro. Afinal, algumas aeronaves antigas tiveram uma sobrevida muito longa, durando muito mais tempo que o previsto pelos projetistas. São exemplos de aeronaves longevas os Boeing 707, 727 e 737, e os Douglas DC-8. Alguns exemplares já passam dos 40 anos de uso e ainda permanecem em serviço
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