terça-feira, 21 de dezembro de 2010

Em 1989, passageiros sobreviveram após queda de avião na selva

O mergulho na selva
Depois de perder o rumo na
Amazônia, o comandante de um
Boeing da Varig consegue
descer na mata e salva
quase todos os passageiros

PP MVK na selva amazônica

Pouco depois das 5 da tarde de domingo 3, 48 passageiros embarcaram no Boeing 737-200 da Varig, prefixo PP-VMK. Do acanhado Aeroporto de Marabá, no sul do Pará, eles teriam como destino Belém, última etapa de um vôo pinga-pinga que fora iniciado em São Paulo, por volta das 9 horas da manhã, e que passara o dia recolhendo e desembarcando viajantes por cidades tão diferentes do interior do país como Uberaba e Uberlândia, Goiânia, Brasília e Imperatriz. Perto do seu destino final, já escurecendo, chegara o momento da travessia entre Marabá, e Belém, uma viagem curta sobre um tapete escuro de mata, cortado por alguns rios e reconhecido por qualquer piloto como um trecho delicado, com pouquíssimas cidades e quase nenhum campo de pouso. Um problema aqui é sempre pior que em outra parte - e os passageiros do 737-200 da Varig iriam descobrir essa verdade logo depois, de uma maneira especialmente dramática.
Quando o céu está claro e tudo funciona direito, não se gastam mais do que 38 minutos entre a decolagem em Marabá, e o pouso em Belém. Quando o tempo não está bom, e o 737-200 não pode desenvolver toda a velocidade, a viagem pode durar 45. Para os 48 passageiros do vôo 254, no entanto, a viagem duraria mais de três horas e acabaria com um mergulho barulhento na mata. Na decolagem, o comandante, César Augusto PaduIa Garcez, de 32 anos, cometeu um erro grotesco em seu plano de navegação - para chegar a Belém, precisava dirigir o Boeing por uma rota de 27 graus ao norte de Marabá, mas, em vez disso, pilotou o avião no rumo 270 graus oeste, num caminho que, em linha reta, levaria o aparelho a sobrevoar a Cordilheira dos Andes e a chegar a La Paz.
Perdido na Selva Amazônica, região do país onde os vôos não contam com auxílio de radar, o comandante fez uma viagem atordoante. Chegou a informar aos passageiros de que deviam iniciar os preparativos para a aterrissagem em Belém - acabou abandonando a idéia ao constatar que não conseguia enxergar sequer as luzes da cidade. Mais tarde, preparou-se para pousar em Carajás, mas também passou longe do porto. Tentou, ainda, retornar a Marabá sem sucesso. Por fim, três hora depois da decolagem, quando não restava uma gota de querosene em seus reservatórios, o 737-200 da Varig afundou numa floresta de cipós e árvores de 30 metros de altura, deslizou sem espatifar-se contra as árvores, quase por milagre, e estacionou metros à frente na escuridão da floresta. No momento em que o avião parou, o comandante calculou que estivesse perto de Carajás, no Estado do Pará. Na verdade, encontrava-se na região de São José do Xingu, lugarejo de Mato Grosso a 500 quilômetros de Carajás e a 1 000 de Belém, seu destino original. Para explicar em bom português, o vôo do comandante Garcez equivale a um motorista sair de São Paulo com direção ao Rio de Janeiro, passar por Florianópolis e acabar chegando em Belo Horizonte, tudo isso sem perceber que pegara a estrada errada.
UISQUE E VODKA
Uísque e vodca - Para os 48 passageiros e seis tripulantes do 737-200, o desastre do vôo 254 transformou-se num drama que se iniciou na noite de domingo, quando o avião caiu na selva, para só terminar na madrugada de quarta-feira da semana passada - quando teve início a operação de resgate. Na queda, o Boeing transformou-se num aparelho em ruínas - as duas asas foram arrancadas pelas árvores, a cauda se desprendeu do corpo do avião e o lado direito da cabine, onde viajava o co-piloto Nilson Zille, foi esmagado.

Das 109 cadeiras do avião apenas sete permaneceram no lugar - as outras se soltaram, esmagando os passageiros. Até a noite de sexta-feira da semana passada, o número de mortos chegava a onze. O desastre do Boeing 737 foi uma tragédia para muitas famílias. Também produziu momentos de tensão entre os parentes dos passageiros - na noite de domingo, em busca de notícias sobre o paradeiro do avião, um grupo de familiares invadiu os escritórios da Varig no Aeroporto Val de Cans, em Belém, danificou equipamentos que encontrou ao alcance da mão e até mesmo tentou agredir o presidente da empresa, Helio Smidt, que se protegeu atrás de soldados da PM. Nos dois dias que permaneceram abandonados na mata, os sobreviventes enfrentaram horas difíceis - a comida e a água eram racionadas, não havia remédios e muitos deles limpavam os ferimentos com uísque e vodca.

O fato, contudo, é que, por trás dos escombros do avião, dos feridos graves e daquele ambiente de sangue e morte que se forma em torno de um acidente desse tipo, se produziu um desses fenômenos que os materialistas chamam de "acontecimentos extraordinários", os supersticiosos atribuem a "forças sobrenaturais" e os religiosos classificam de "milagre". Às 20h45, ao constatar que não dispunha de combustível para chegar a parte alguma, o comandante Garcez informou aos passageiros, pelo alto-falante, que todos se encontravam numa viagem sem esperança. "As coisas não estão acontecendo porque eu quero", disse ele. "Vamos pedir a Deus para que tudo dê certo. Boa sorte para todos." Em seguida, o 737 iniciaria seu pouso sobre as árvores, envolvido pela escuridão, nas mãos de um comandante que não sabia onde se encontrava, que não tinha a menor idéia do que esperava o avião em terra firme - podiam ser floresta cerradas, fazendas com pastos para gado, comuns na região, ou até mesmo rochedos.
A espera da morte - Durante os quinze minutos decorridos desde o aviso do comandante até o momento em que o Boeing caiu na selva, os 48 passageiros e os seis tripulantes conviveram com a mais terrível ameaça que pode alcançar um ser humano, que não é a da morte inesperada e instantânea, como ocorre na maioria dos desastres de automóvel, por exemplo, ou nem mesmo a de um paciente terminal, a quem o médico informa que lhe restam alguns meses de vida. Num caso, a pessoa não chega a perceber que seu fim está próximo e livra-se desse sofrimento, pelo menos. No outro, conta com a possibilidade de aproveitar a vida no período que lhe resta - e sempre pode alimentar a esperança de curar-se. Os passageiros do vôo 254, porém, foram atirados, de uma hora para outra, numa situação mais aflitiva e mais urgente - a possibilidade concreta de morrer nos próximos quinze minutos. Uma parte dos viajantes se embriagou, formaram-se vários grupos de reza, mas, quando o Boeing, por fim, estacionou no meio da selva, a maioria pôde celebrar.

É certo que, das 54 pessoas que estavam a bordo, apenas 12 tiveram ferimentos leves - menos de meia dúzia não sofreu nada. Pelo menos duas dezenas foram atendidas, mais tarde, no hospital. O espantoso, no entanto, é que num desastre como esse em que um grande jato vai para o chão, 43 das 54 pessoas que nele viajavam tenham sobrevivido para contar a história. Num momento antes da queda, todo mundo no avião, mesmo com a esperança que sempre existe, sentia que a morte esperava pouco abaixo. No momento seguinte, depois da descida, do baque nas árvores, do encontro com o solo, a maioria dos envolvidos respirava - contra todas as chances. "Foi Deus quem guiou nosso avião", afirma um dos sobreviventes, Roberto Reis, 25 anos, que voltou para casa com hematomas no rosto e uma fratura no braço direito. "É simplesmente miraculoso", diz o engenheiro americano John Armstrong, que na última sexta-feira foi até São José do Xingu para examinar os destroços do 737. Em bom funcionamento, um avião igual ao que caiu na floresta, que já tinha catorze anos de fabricação, custa perto de 25 milhões de dólares. O estrago foi tamanho, no entanto, que será deixado na mata, para apodrecer como ferro-velho.

Um dos mais conhecidos ditados que circulam entre os pilotos é aquele que ensina que uma pane de avião é inofensiva, duas assustam e três derrubam. O Boeing 737-200, que deixou Marabá com os instrumentos em ordem, não apresentou nenhum problema grave em seus equipamentos ao longo da desastrada viagem de três horas sobre a floresta. "Todos os instrumentos operavam normalmente", relatou o próprio comandante César Garcez, ao longo de uma entrevista coletiva na sexta-feira da semana passada. Para seis comandantes de Boeing consultados por VEJA, parece óbvio que as dificuldades do vôo 254 tiveram início com uma pane no piloto - aquela que o levou a confundir o rumo de 27 graus pelo de 270. Também é sabido que, ao viajar pela Amazônia, todo avião realiza uma empreitada menos segura do que quando faz a ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo - a diferença é que se trata de um vôo que não é acompanhado por radar, e no qual o apoio por rádio, técnica de navegação que é capaz de formar uma espécie de túnel invisível que os pilotos precisam atravessar para chegar a seu destino sem maiores atropelos, funciona de forma precária.

Pane orgânica - Não é todo dia que os pilotos confundem a rota que terão de realizar, mas, de vez em quando, isso acontece. No caso mais célebre, em 1984, o avião do presidente João Figueiredo deixou Brasília com destino a Uberlândia e acabou pousando em Araguari - numa trapalhada que poucos estragos causou além de um enorme constrangimento entre as autoridades aeronáuticas do país. Também é certo que, se falta de radares e de apoio pelo rádio em vôos da Amazônia fosse capaz de provocar, por si só, um desastre aéreo, o problema estaria resolvido há muito tempo - pois as pessoas continuariam viajando pela região de barco. Reunindo, ainda, várias circunstâncias que permanecem misteriosas e que só serão desvendadas na medida em que houver progresso nas investigações, sabe-se, no entanto, que, além da pane orgânica (a do comandante), da pane estrutural (o buraco negro amazônico), também ocorreu urna outra dificuldade - a terceira pane.

Rodovia do espaço - Depois que o 737 deixou Marabá, havia um lugar de onde poderia ter partido uma espécie de bóia salva-vidas para César Garcez descobrir a confusão na qual se metera, acertar o rumo e aterrissar com todos os passageiros sãos e salvos - Tasa, órgão oficial que presta assistência ao piloto na fase inicial das aterrissagens, antes de sua chegada ao aeroporto, quando este serviço é feito pela torre de controle. Vinte e três minutos depois de decolar, convencido de que tudo corria bem no vôo 254, o comandante entrou em contato com as antenas da Tasa, em Belém. "Estou pronto para iniciar a descida", informou. No mesmo diálogo, no entanto, César Garcez transmitiu uma outra notícia. "Não recebo 128,2 e não recebo informação do VOR", acrescentou. Para a maioria das pessoas que já andou de avião, tanto esse número (128,2) como essa sigla (VOR) são hieróglifos que nada significam - o número até lembra a inflação acumulada nos últimos meses, e VOR parece nome de um desses partidos que lançaram candidatos anônimos à sucessão do presidente José Sarney. Para homens de aviação, no entanto, ali estavam os primeiros sinais que poderiam indicar que o Boeing 737 passava por problemas que seu comandante ignorava.

Ao dizer que não recebia o 128,2, César Garcez informou que o avião não estava captando uma onda de rádio que costuma auxiliar, secundariamente, os pilotos a navegar na direção correta. Quando contou, porém, que não recebia, também, o VOR, transmitira um quadro bem mais grave. Pois chama-se de VOR uma outra onda de rádio, bem mais precisa, que funciona como uma espécie de rodovia do espaço aéreo, utilizada pelos aviões para viajar de uma cidade para outra - é por causa do VOR que jatos que viajam a 900 quilômetros por hora, como o 737-200, não dão trombadas entre si, e também é graças ao VOR que a maioria dos pilotos alcança seu destino em viagens sem problemas. O fato, no entanto, é que, pelas antenas da Tasa, o comandante só recebeu uma outra orientação. "Autorizado para descer", lhe disseram, conforme reconstituição feita pelo Ministério da Aeronáutica.

Em terra firme, os técnicos da Tasa determinaram que o comandante desse prosseguimento a outras normas padrões de quem está acertando as últimas operações para o pouso. Momentos mais tarde, contudo, Garcez ainda relatou que enfrentava um pacote de problemas. Não conseguia comunicar-se com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo, o Cindacta, em Brasília, que poderia lhe dar a posição exata do Boeing. Também não era capaz de entrar em contato com um sistema que funciona como guia para a aproximação da pista, chamado ISL-L, tão preciso que é capaz de comunicar-se com o piloto automático e conduzir o avião a uma distância de 400 metros da pista. O comandante contou, também, que não conseguia sequer falar com a torre de controle. Em resposta, ouviu a orientação de que tentasse uma aterrissagem visual - isto é, que procurasse o aeroporto com os olhos, escolhesse uma pista, lançasse o trem de pouso e pronto. O conselho até que seria muito razoável se o 737-200 estivesse na rota adequada e se houvesse uma pista de aeroporto nas proximidades. Como isso não ocorria, e estima-se que, naquela ocasião, o Boeing se encontrasse a pelo menos 1 000 quilômetros de Belém, a determinação do operador ao 737 foi igual a um diálogo no qual uma pessoa está falando em japonês, a outra responde em alemão - e as duas se despedem com a impressão de que se entenderam perfeitamente.
"Na minha opinião, neste acidente houve falha humana do piloto, que perdeu o rumo", afirma Martin Arrudão, piloto aposentado da Vasp, que voou nove anos consecutivos no comando de um Boeing 737 e que, durante dois anos, como membro da Associação Ibero-Americana de Pilotos, passou boa parte de sua rotina acompanhando investigações sobre acidentes ocorridos na América do Sul. "Houve também falha por falta de radar na região, e ainda é preciso pensar numa eventual fadiga dos pilotos", acrescenta. Os motivos que levaram o comandante Garcez: a cometer um erro tão grosseiro em sua rota permanecem um mistério. Dois passageiros que estiveram com o comandante, na selva, asseguram que o ouviram admitir, aos prantos, que cometera uma falha. "Errei na rota e assumo isso", teria dito Garcez, conforme o relato de um deles, o engenheiro Epaminondas Chaves, que acabaria se transformando num dos heróis do desastre, ao estabelecer os primeiros contatos que permitiram a operação de resgate. "Não tive esse diálogo", desmentiu o comandante, na sexta-feira.
"Sem saída" - Momentos mais tarde, César Garcez tentaria pousar em Carajás. Naquele momento, as luzes da pista já estavam apagadas, mas, numa ação de emergência, o supervisor do aeroporto foi apanhado em casa para acendê-las - mesmo assim, o Boeing 737 passou longe dali. Eram 8h20 da noite de domingo quando César Garcez pediu ajuda pelo rádio. O comandante do vôo 231 da Varig e o do 266 da mesma empresa, estacionado em Santarém, conversaram com ele por vários minutos. Também passava pela região o vôo 382 da Vasp, comandado pelo piloto Miguel Ângelo, que ouviu a conversa. Segundo Ângelo contou a um amigo, César Garcez disse que estava perdido e até deu a impressão de que se resignara com a situação. Ele conversou com os outros dois pilotos da Varig durante 25 minutos. Às 20h45 a mensagem foi cortada. O comandante revelou, então, à comissária de bordo Jacqueline Mimeck, o que pretendia fazer. "Estamos sem saída", disse. "O único jeito é um pouso forçado aqui mesmo."



"É bom que vocês prestem muita atenção ao que eu vou dizer", começou a comissária-chefe, Solange Nunes, ao determinar com voz firme, mas calma, que os passageiros colocassem as poltronas na posição vertical e protegessem a cabeça entre os joelhos. Antes desse aviso, o ambiente entre os 48 passageiros era o de uma confusão aflita - as dependências da cozinha chegaram a ser invadidas, garrafas de uísque e latas de cerveja foram distribuídas entre os viajantes. Ao serem informados dos cuidados que precisariam tomar, muitos deram-se as mãos e choraram. Quando o comandante César Garcez desligou as turbinas, no entanto, o avião ficou em silêncio - tão quieto que era possível ouvir a respiração de quem sentava-se ao lado. Por cinco minutos, o Boeing deslizou sobre as árvores, até que se ouviu um choque - as asas haviam sido arrancadas. O segundo estrondo foi maior - o avião chegara ao chão com suas 56 toneladas.

Produziu-se, ali na selva, uma dessas coisas difíceis de explicar. O mesmo César Garcez que fizera uma viagem por caminhos desmiolados conseguiu fazer uma aterrissagem de perito. Foi um pouso bem-feito, no qual ele permitiu que o Boeing perdesse velocidade até chegar aos 210 quilômetros horários e, através de uma manobra com os freios aerodinâmicos - os chamados flaps -, caísse primeiro com a cauda e depois com o resto do corpo do avião, amenizando o impacto gigantesco do choque com a selva. Entre os onze mortos, dois casos foram particularmente dramáticos. José Antonio Nascimento, que estava de pé numa filas intermediárias, foi jogado pelos ares, em direção à cabine do comandante - sua cabeça chegou a ficar encravada na porta, e ele morreu na hora. Outro viajante, Shikuo Fukuoka teve o tórax asfixiado por uma valise que insistiu em carregar consigo. Nas outras mortes, a causa foi idêntica: com o impacto da queda, as cadeiras foram arrancadas do chão e atiradas sobre os passageiros. Foi assim que o desastre dizimou uma família, os Melazo - morreram Kátia, de 25 anos, seu filho, Giuseppe, de 4, e um outro filho, Bruno, de 1 ano e 8 meses, encontra-se em coma profundo. Uma sobrinha de Kátia, que viajava em companhia de uma irmã e da mãe, Débora, de 1 ano, fraturou o cotovelo.
Alvo favorito - Há muito tempo que se sabe que as poltronas dos aviões podem se transformar, em caso de queda, num perigo para boa parte dos passageiros - o impacto é tamanho que elas despregam do solo e, em acidentes desse tipo, são responsáveis por metade das mortes por esmagamento. Trata-se de um problema que vem sendo estudado em vários países do mundo, e, nos Estados Unidos, as empresas de aviação têm prazo até 1996 para garantir a seus passageiros poltronas mais seguras. Na semana passada, contudo, o presidente da Varig, Helio Smidt, resolveu dizer que as mortes teriam ocorrido por um outro motivo - não por esmagamento, mas porque alguns passageiros teriam bebido demais. Trata-se, no caso, de um típico raciocínio de um tubarão dos ares. Em primeiro lugar, porque o desastre feriu muitas crianças - é de duvidar, por exemplo, que a mãe do pequeno Giuseppe o tivesse embriagado a bordo. Outro problema que essa atitude revela é o velho costume das grandes personalidades do país que, diante de qualquer tragédia, procuram transferir as responsabilidades para seu alvo favorito - as vítimas.
Consumado o pouso de emergência, teria início um novo drama na seiva. Logo depois da queda do Boeing, as luzes se acenderam. Poucos passageiros estavam em condições de caminhar - a maioria ficara presa entre ferros retorcidos, poças de sangue, viajantes feridos e cadáveres. Uma das primeiras pessoas a se levantar foi o engenheiro Epaminondas Chaves. Logo, um grupo se formou a sua volta, e todos, atordoados, ainda não entendiam o que havia ocorrido. Quando entenderam, começaram a procurar a porta de saída. Tentaram a de emergência, sobre uma das asas, mas não conseguiram abri-la - no esforço, Maria de Fátima Bezerro Nóbrega, de 32 anos, gerente de uma tecelagem no Rio de Janeiro, chegou a fraturar a clavícula. Mais tarde, com socos e pontapés, eles conseguiram abrir a porta do avião e respirar o ar da selva. Começava a outra fase do drama dos passageiros do vôo 254.

A rota da esperança
Depois de cair, os passageiros do Boeing passaram do pavor à euforia e começaram a lutar pela sua sobrevivência. Depois do choque do avião com as árvores, escapar dos destroços foi um salto no escuro. Com a ajuda de outros passageiros feridos sem gravidade, o engenheiro Epaminondas de Souza Chaves, um paraense de 36 anos que se tornaria um personagem vital na localização dos sobreviventes, forçou a porta traseira do avião e conseguiu abri-Ia. Ele estava quase na altura da copa de uma árvore, mas não vacilou nem um segundo: fixou-se sobre um ponto do chão e pulou. A queda de pouco mais de 2 metros de altura foi amortecida pelas folhas, e o sucesso da manobra incentivou os outros a fazerem o mesmo. "No diabo do avião os metais ainda rangiam contra a vegetação quando saí correndo", conta o engenheiro. "Outros dez sobreviventes correram comigo de mãos dadas pela mata por uns dez minutos. Temíamos uma explosão."

Era noite de domingo. Os sobreviventes, trôpegos, correram pela mata adentro tropeçando nas raízes, perdendo partes da roupa nos gravetos e arranhando a pele nos espinhos. "Quando paramos estávamos esgotados, mas tomados por uma estranha euforia", conta o engenheiro. "Nos abraçávamos como jogadores de futebol depois de um gol." Até as 5 da manhã os onze sobreviventes que acompanharam Epaminondas não pensaram em mais nada a não ser em se salvar. Eles ouviram as pancadas metálicas produzidas pela machadinha do comandante Garcez arrebentando as janelas do que sobrou do avião para ventilar o interior da cabine de passageiros. A voz do comandante chamando por eles chegava alta e clara, mas mantiveram-se quietos na mata até os primeiros raios de sol da manhã de segunda-feira. "Foi uma grande bobeira", diz a carioca Fátima Nóbrega, de 32 anos, que também conseguiu saltar pela porta arrombada que lhe custou uma luxação na cIavícula. "Se soubéssemos que não havia perigo de explosão, teríamos ajudado o comandante e salvado mais gente."

Jaqueta do morto - O comandante Garcez ficou alguns minutos na cabine. Ele sabia que não havia perigo de explosão porque os tanques de combustível estavam vazios e o sistema elétrico havia sido desligado. O corpo de um passageiro, arremessado para a frente pela bruta desaceleração do avião, arrombara a porta da cabine de comando e interpunha-se entre ele e o co-piloto, que se feriu com alguma gravidade. "Minha primeira preocupação foi reunir a tripulação e evacuar os feridos", contou Garcez. Com essa disposição fixa na cabeça, Garcez reuniu os tripulantes, a eles se juntaram alguns passageiros e o grupo começou a retirar os feridos da carcaça do Boeing. "Ninguém conseguiu dormir na primeira noite", lembra Rita de Cassia Gasparin de Oliveira, que se feriu apenas de leve na queda, mas teve as roupas rasgadas e passou a se cobrir com uma jaqueta retirada de um dos passageiros mortos. "Muitos feridos ficaram presos nas ferragens e enquanto tiveram força, gemeram e gritaram por socorro", conta Rita.
Com ajuda de lanternas, a tripulação transportou os feridos que conseguiu mover sem grandes problemas e os acomodou no chão, do lado de fora da aeronave, sobre folhas de bananeira. Fazia muito frio na primeira noite, e, quando a manhã de segunda-feira chegou, o comandante Garcez tratou de organizar seu precário acampamento. Os estoques de água mineral, refrigerantes e cerveja acabaram-se logo. Alguns poucos comprimidos de analgésicos e antibióticos da maleta de primeiros socorros do avião foram distribuídos aos doentes e logo consumidos, os sanduíches da cozinha estavam empapados de sangue e foram abandonados. As pilhas das lanternas esvaíram-se, prenunciando que a noite de segunda para terça-feira seria ainda mais desconfortável. "Começamos a perder o ânimo, os doentes pioravam e os corpos começavam a exalar um cheiro insuportável, lembrando-nos da possibilidade da morte", contou Luciane Morosini. "As crianças choraram muito, e ao longo da noite houve brigas entre pessoas que disputavam comprimidos e o pouco de água que ainda se conseguia."

Foguetes - Antes de o sol se pôr, o comandante Garcez encontrou um exemplar do livro de sobrevivência na selva, leu alguns capítulos e passou o manual para outros passageiros. A primeira providência recomendada era procurar água, pois, segundo o manual, a pessoa só começa a perder forças por falta de comida a partir do quinto dia de jejum completo. Ao meio-dia de terça-feira, um jovem passageiro que ficara quase despercebido até então procurou o comandante e a aeromoça Solange, que chefiava as comissárias de bordo. "Gente, tenho alguma experiência no mato e vou procurar ajuda", disse o passageiro Afonso Saraiva, um agrimensor de 19 anos. Ao cabo de algumas horas, Saraiva voltou exultante à clareira aberta pelo avião na queda. Ele encontrara um riacho de águas cristalinas, aparentemente sem contaminação, tomou um banho, encheu duas garrafas de Coca-Cola e chegava ao grupo de sobreviventes mostrando seus troféus.
No mesmo dia, quem conseguia andar caminhou uma hora no mato para tomar banho no riacho encontrado por Saraiva. Os doentes puderam beber lentamente em canudinhos, auxiliados pelo médico João Roberto Matos, oftalmologista de 40 anos, que sobreviveu sem escoriações. Com o problema da água resolvido, os ânimos melhoraram. A aeromoça Jaqueline Mimeck, que ficara em estado de choque e se feriu com alguma gravidade na boca, encontrou sua maleta de roupas, co-locou um biquini e refrescou-se no riacho. Pouco a pouco, a esperança aumentava e, naquele ambiente coberto por uma sombra de tragédia mas também pela satisfação da sobrevivência, começou a instalar-se uma certa rotina. O engenheiro Epaminondas juntara um grupo de voluntários e embrenhara-se na selva em busca de ajuda, armado apenas com uma sacola de alimentos, um canivete e dois sinalizadores, exatamente iguais ao foguete que a torcedora detonou no Maracanã, no domingo, na direção do goleiro da seleção chilena Rojas. A missão de Epaminondas fora bem-sucedida. "Andamos alguns quilômetros, e a mata acabou transformando-se num pasto", conta ele. "Fiquei alegre, pois onde tem boi tem gente."



Mais de mil vezes - Mais alguns quilômetros pelo pasto e Epaminondas e os voluntários encontraram dois vaqueiros num galope. Era ainda manhã quando Epaminondas e seus quatro companheiros, entre eles Antonio Farias de Oliveira, de 36 anos, gerente de uma avícola em Imperatriz, Maranhão, chegaram à casa grande da Fazenda Curumaré. Logo depois, um dos vaqueiros da fazenda partia para uma propriedade onde havia um radioamador. "Mandei o vaqueiro ir voando, pois tinha gente morrendo e precisando de socorros no avião", conta Epaminondas, que, para sua decepção, acabou descobrindo que fora dali as pessoas que deveriam estar atentas ao acidente e mobilizadas para resgatar feridos não tinham a mesma pressa. "Parece mentira, mas o vaqueiro voltou e disse que os homens não estavam acreditando na história de sobreviventes", contou o engenheiro. Ele foi até a fazenda, sentou-se ao microfone e contatou pelo menos quarenta radioamadores em todas as partes do país. Alguns radioamadores passaram a contatar a Infraero, mas ouviam das autoridades que era preciso fornecer mais detalhes para confirmar a história. "Passei a repetir o número de meu bilhete aéreo com quinze dígitos para todo mundo. Falei esse número umas 800 vezes, até que alguém acreditou", disse Epaminondas. "Acho que prestei um serviço a meus colegas. Se o socorro não chegasse naquele dia mesmo, muita gente ainda morreria." O socorro poderia ter chegado bem antes, não fossem alguns entraves em órgãos públicos encarregados justamente de entrar em ação com agilidade nos casos de emergência em que há vidas humanas em jogo.

Lentidão - O Boeing 737-200 é equipado com o que os pilotos chamam de beacon, um sinalizador eletrônico que manda para um satélite em órbita da Terra sinais de rádio de alta freqüência. O satélite capta esses sinais e os reflete para estações rastreadoras em terra e, com base neles, podem-se localizar os aviões em qualquer ponto do globo em questão de horas. O comandante Garcez acionou seu beacon ainda na noite de domingo. Os sinais de rádio chegaram imediatamente ao satélite e foram retransmitidos instantaneamente à estação rastreadora do Instituto de Pesquisas Espaciais, o Inpe, em Cachoeira Paulista. Teoricamente seria possível saber onde estava o avião antes mesmo que o sol nascesse na segunda-feira - ou seja, os feridos poderiam ter sido resgatados pelo menos quarenta horas antes do que efetivamente ocorreu. Mas a velocidade do equipamento esbarrou na lentidão e no desinteresse das pessoas que o operam.

A Infraero e o Inpe só conseguiram manter uma conversação produtiva na segunda-feira, pois no domingo não havia quem pudesse interpretar os dados do satélite. Na tarde de segunda-feira, o chileno radicado no Brasil Gonzalez Valenzuela telefonou ao coronel Vila Verde, do Salvaero, no Rio de Janeiro, e lhe passou as primeiras coordenadas, ainda vagas, da localização do Boeing. Ele estaria em algum ponto do Xingu. Os técnicos precisaram esperar mais algumas passagens do satélite sobre a área do acidente para fazer novas medições, de forma que as coordenadas exatas só chegaram às mãos do Salvaero na tarde de terça-feira - pela simples razão de que o Inpe só começou a rastrear os sinais de beacon com nove horas de atraso. Enquanto a selva impraticável da burocracia se atrasava, a situação dos feridos se agravava na mata. Nada explica lentidão numa situação de emergência. Quando caiu o DC-10 da United Airlines em Sioux City, nos Estados Unidos, há dois meses, o pessoal de terra, alertado pelo comandante da pane em que estava, teve apenas quarenta minutos para organizar as medidas preventivas. Em quarenta minutos, consegui-se reunir 700 bombeiros, médicos, paramédicos e cirurgiões em torno da pista de pouso.

Entregues a sua própria sorte, os passageiros tiveram momentos de bravura. Uma passageira em especial, Marinês Coimbra, fez o impossível para salvar a filha, Bruna, de 4 anos, que ficou dez horas com perna direita presa nas ferragens e corria o sério risco de sofrer uma gangrena - a obstrução da circulação seguida de necrose dos tecidos para a qual a única solução é a amputação. Marinês não se satisfez com os primeiros socorros fornecidos pelos médicos da FAB que desceram na clareira e resolveu levar Bruna até a Fazenda Curumaré. "Os soldados ajudaram e os mateiros da fazenda também", conta Marinês. "Levamos Bruna na maca até a fazenda e daí até a salvação." Eles andaram a noite pelo mato e, na manhã de quarta-feira, Bruna estava chegando a Brasília. Pelas últimas informações fornecidas pelos médicos na noite de sexta-feira, é provável que não seja necessário amputar a perna da menina.

Beijos e lágrimas - Enfrentando dificuldades de vôo por causa da pouca visibilidade na região, os primeiros aviões da Força Aérea Brasileira que avistaram os destroços do avião da Varig decidiram pousar no campo de pouso improvisado da fazenda Curumaré. "Sabíamos que havia sobreviventes e resolvemos descer o pessoal paramédico no local antes do pôr-do-sol", disse o major Lobato, do Esquadrão Pelicano, uma força de combate composta de jatos e bombardeiros sediada em Campo Grande. Às 6 da tarde de terça-feira, os sobreviventes viram sair do helicóptero do Esquadrão Pelicano um homem pendurado numa corda em direção ao chão, Era o segundo-sargento João Batista Fisquine, de 26 anos, que, utilizando uma técnica conhecida pelos militares como rapel, escorregou do helicóptero amarrado a um cabo para ser o primeiro a prestar socorro aos acidentados.

"Quando desci, fui rodeado pelos sobreviventes, que me abraçavam, me beijavam, choravam de uma forma tão intensa que fiquei sem ação", conta Fisquine. O militar conta que foi preciso a ação enérgica do comandante Garcez para permitir que os dois médicos e quatro enfermeiros da FAB pudessem descer e começar a trabalhar. "O comandante demonstrou grande liderança", lembra Fisquine. "Ele parecia uma mãe cuidando de suas crianças", completa o sargento Marcus Vinicius, 32 anos, o segundo homem a descer de rapel no local do acidente. A primeira preocupação dos soldados foi identificar os feridos mais graves. Era impossível qualquer remoção aérea, pois o sol se fora e os helicópteros tinham que voltar à base improvisada na fazenda vizinha. "Só pudemos retirar a Cleonilde Nunes de Melo, que estava com hemorragia interna e foi içada numa maca até o helicóptero", conta Vinicius. Cleonilde chegou a ser transportada num avião Búfalo até o hospital de campanha armado na Base Aérea de Cachimbo, mas não resistiu aos ferimentos e morreu. "Ela comemorou conosco o fato de estar viva, mas não resistiu", conta o major Lobato.

Parábola do Brasil - Em pouco tempo, a FAB estabeleceu uma rotina de salvamento que consistia em levar os feridos de helicóptero até a fazenda próxima e daí de avião até a Base de Cachimbo ou direto para Brasília, nos casos mais graves. Cleide Souza Paiva e a filha Thais conseguiram embarcar nessa ponte aérea de salvamento e foram atendidas no Hospital de Base de Brasília. Ambas passam bem. Pelo menos a passageira Cleonilde poderia ter sido salva caso o socorro chegasse antes aos destroços do avião, e muitas das vítimas que se encontram em estado grave poderiam estar em melhor estado, como o menino Bruno Melazo, que dificilmente se recuperará de uma lesão cerebral, e a própria garotinha Bruna. Nenhum dos sobreviventes tem reclamações a fazer do trabalho dos soldados da FAB, mas quase todos, especialmente os médicos que estavam a bordo, lamentaram acidamente a fileira de enganos, entraves burocráticos e a injustificável sonolência das autoridades na localização do avião que os fez passar 45 horas na seiva, distantes de qualquer socorro, numa inescapável parábola do Brasil, o país em que o piloto também sumiu e a maioria dos passageiros cuida de manter a própria vida econômica com os recursos que sobraram das calamidades administrativas.

2 comentários:

  1. foi a mais absurda cagada do Garcez.na ocasião eu trabalhava na RG em CGB.um cnte altamente arrogante que não admitiu que estavam perdidos sobre a selva, coisa que o cop. Zili ja sabia há muito tempo.

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  2. Garcez temia a demissão qndo fosse descoberta a enrascada na qual ele se meteu.

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