MAGAZINE SOUJAR

quarta-feira, 30 de dezembro de 2009

Sociedade de credores da Varig e Gol

Sociedade de credores da Varig e Gol


Jorge Lobo

30/12/2009

Thomas Kuhn, no livro "A estrutura das revoluções científicas" contraditou, uma

Maioria dos estudiosos do conhecimento humano, segundo os Quais a Ciência

Acumulações produto de sucessivas e constantes de invenções e descobertas e da

Eliminação paulatina de erros, mitos e superstições, ao doutrinar que a Ciência

por PROGRIDE "revoluções científicas", em Baseadas "Mudanças de paradigmas", que

explodem em momentos de crises profundas.

Esta lição mostrou-se verdadeira à luz da ciência do Direito, em especial do Direito

falimentar brasileiro, pois o paradigma, entre nós, sob o império do Decreto n º

7,661, de 1945, inspirado no Sistema clássico vigente desde o Código Comercial

francês de 1807, era Beneficiári O DEVEDOR COM mora em uma das Concessão

Concordatas Preventiva e suspensiva da falência, que gerou uma indústria Famigerada

da concordata, por enriquecer o DEVEDOR à custa dos credores, e uma grave crise

nenhum direito pátrio concursal, que impunha uma ruptura com o fracassado sistema

legal em vigor.

E foi, de fato, o que fez o legislador pátrio em 2005, uma Autêntica ao Empreender

"revolução", Através de uma radical "mudança de paradigma", e inovadora

instigante, complexa e intrincada de Aplicação, pois o instituto da recuperação

judicial criado pela Lei n º 11,101, de 2005, tem por fundamento uma teoria da ética

da Solidariedade; por princípios a conservação ea Função social da empresa, uma

Dignidade da pessoa humana ea valorização do trabalho ea segurança jurídica ea

efetividade do Direito, Finalidades e por um tempo só um, uma continuação Assegurar

da empresa, salvaguardar os empregos dos trabalhadores os direitos e preservar

dos credores.

Infelizmente, não há "caso Varig", essa revolução foi ignorada; o paradigma,

Desprezado, uma "ética da solidariedade", esquecida, os Princípios, Negligenciados, e,

Em consequência, os direitos dos credores da Varig-Gol lenta estão se esvaindo,

contínua e inexoravelmente.

O que fazer para Evitar o colapso do Direito de Crédito de Milhares de credores,

Várias vezes anunciado pelos jornais Folha de São Paulo: "Endividada, a Varig velha

Demarest e Almeida Advogados - Biblioteca

DEVE PARAR amanhã "(ed. de 30 de outubro) e" O Globo ":" Varig, Flex Linhas Aéreas

Pouso forçado antes de decolar "(ed. de 4 de novembro).

No país, a resposta seria simples e de péssimos efeitos: o Credor insatisfeito DEVE

Promover uma execução singular do que lhe é devido!

No exterior, há mais de 40 anos, com respaldo na concepção segundo a qual os

credores, nos processos de falência e concordata, Constituem uma comunidade ou

coletividade por força de lei, denominada "massa passiva", uma doutrina tem sugerido

que os credores se reúnam em associações, como pregou José Gómez Segade,

Catedrático de Direito Mercantil da Universidade de Valência, em consórcio ou, eis

que uma massa passiva não é dotada de personalidade jurídica, conforme ensino de

Joaquin Garrigues e Georges Ripert, dentre inúmeros juristas de escol.

A meu ver, as ideias da formação de associações e de consórcios, durante ou após

Os processos de quebra ou de recuperação da empresa em crise, não por PECAM

admitir uma Cessão da titularidade do crédito e por não Criar uma Possibilidade de enguias

atuarem em nome próprio.

Por isso, a constituição de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), sob uma

forma jurídica de sociedade simples, melhor atenderia à prevenção do choque de

Interesses díspares ou contrapostos dos credores entre si e à proteção e defesa dos

direitos dos credores da Varig-Gol junto ao Poder Executivo, para lutar pelo pronto

pagamento da indenização Decorrente da chamada "diferença tarifária"; ao Poder

Legislativo, para pleitear a sua colaboração, já manifestada por diversas vezes não

Plenário de ambas as Casas do Congresso Nacional, na solução da dívida da União.

Com a Varig, ao Poder Judiciário, para fazer justiça aos Milhares de credores da

Varig, Gol, eis que repugna ao senso comum admitir que uma alienação da Varig para

um Gol tenha Sido realizada sob um Égide do artigo 60 e seu parágrafo único da Lei

n º 11,101, de 2005, porquanto é notório que não se efetivou apenas uma venda de

uma "unidade produtiva isolada", PROVAM conforme o edital de alienação judicial e

o auto O leilão da Varig.

Eis que foram vendidos à Gol, representada pela VRG, todas "as marcas de

titularidade das empresas recuperandas que contenham a expressão 'Varig' ";

Todas as rotas domésticas e internacionais, slots e hotrans nos aeroportos

domésticos e internacionais e áreas aeroportuarias nacionais e internacionais

Atribuídos às concessionárias da Varig e Rio Sul, vigentes em março de 2006 ". Além de

Todas as Operações de transporte aéreo regular nacional e internacional da Varig e

Rio Sul; "Todos os contratos das recuperandas« necessários ao desenvolvimento das

atividades administrativas, comerciais, operacionais ou técnicas; todo o complexo

de bens e direitos relacionados à operação de voo, excluídos alguns bens. Assim

Como todos os manuais, registros, bancos de dados, softwares e sistemas de hardware

Necessários à operação, todos os bens e direitos relacionados ao programa Smiles

etc

Destarte, como o direito de crédito não se circunscreve ao direito de ação contra o

DEVEDOR inadimplente, mas, recorda o professor Gómez Segade, apresenta-se como

Autêntica situação de face em poder do devedor - Poder de Controle Externo; poder

de fiscalizar e intervir, compulsoriamente ou consensual, na sua gestão

patrimoniais; poder de impugnar os atos nocivos aos Interesses dos credores; poder

de excutir bens e direitos, etc -, os credores da Varig-Gol, de todas as classes,

Devem reunir-se em uma SPE, para perseguir uma satisfação de um interesse comum

E créditos - o pagamento integral dos seus -, ao invés de agirem individual

isoladamente.

Demarest e Almeida Advogados - Biblioteca

Jorge Lobo é advogado, Mestre em Direito da Empresa pela Universidade

Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e doutor e livre docente em direito

Comercial pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ)

Este artigo Reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O

jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas


informações acima ou por Prejuízos em decorrência de qualquer natureza

fazer uso dessas informações

sexta-feira, 30 de outubro de 2009

VELHA VARIG DEVE PARAR AMANHA 31/10/2009



A Flex, empresa remanescente da recuperação judicial da Varig, deve paralisar as operações a partir de amanhã, informa reportagem de Mariana Barbosa para a Folha.

Com uma dívida de R$ 8 milhões e sem pagar o aluguel de seu único avião há quatro meses, a Flex não tem dinheiro para renovar o seguro da aeronave (US$ 150 mil), que vence hoje, e sem o qual não pode operar.
A proprietária do avião, a Wells Fargo, também já avisou que, se a empresa não pagar o que deve até hoje, vai iniciar um processo de arresto do jato. "Agora é esperar que algum credor peça a falência", afirma o gestor judicial da Flex, Aurélio Penelas.
A empresa possui 210 funcionários e não tem de onde tirar recursos para pagar a folha de salários de outubro. "Mais uma vez os funcionários da Varig serão dispensados de forma abrupta", diz a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio.

quinta-feira, 29 de outubro de 2009

QUEM FOI REI NUNCA PERDE A MAJESTADE - 2ª PARTE

QUEM FOI REI NUNCA PERDE A MAJESTADE

LONGA AGONIA

Longa agonia
A Flex, voadora miúda que sucedeu a velha Varig, atingiu seu pior momento de crise.
A empresa não paga o arrendamento de seu único avião há quatro meses. O que se diz é que o arresto é inevitável.
E mais...
Fala-se nas salas de embarque que a Varig velha corre o risco de falência próxima.

quarta-feira, 21 de outubro de 2009

sexta-feira, 9 de outubro de 2009

CURIOSIDADES DA VARIG


Avião da VARIG LOG estacionado em Aeroporto do México de bico para cima por causa de carga mal distriuída

sexta-feira, 2 de outubro de 2009

COMO A VARIG VAI FAZER FALTA


Primeira cidade sul-americana a ser escolhida para sediar uma Olimpíada, o Rio sustenta seu projeto em alguns pilares que foram decisivos para a vitória nesta sexta-feira sobre Chicago, Madri e Tóquio. O apoio da população, o engajamento governamental, as belezas naturais da cidade e a possibilidade de utilizar o evento como ferramenta de transformação e inclusão social foram os principais pontos utilizados pela candidatura brasileira para ganhar os votos na eleição do Comitê Olímpico Internacional (COI).

O Rio aposta em instalações com amplo reconhecimento mundial, como o Maracanã, em algumas estruturas já construídas para a realização dos Jogos Pan-Americanos de 2007 e em novos empreendimentos. Mas são as belezas naturais que se destacam no projeto carioca, com competições nas praias, na Baía de Guanabara e na Lagoa Rodrigo de Freitas. Para deixar tudo isso pronto até 2016, as três esferas de governo prometem apoio irrestrito. Assim, a cidade receberá a Olimpíada entre os dias 5 e 21 de agosto e a Paraolimpíada entre 7 e 18 de setembro.

Os eventos da Olimpíada de 2016 vão se concentrar em quatro regiões do Rio: Barra da Tijuca, Copacabana, Deodoro e Maracanã. Mas as obras devem atingir toda a cidade, com melhoria do transporte público, modernização dos aeroportos, ampliação da rede hoteleira e as novas instalações esportivas, entre muitas outras coisas que ficam como legado para quem recebe os Jogos Olímpicos.

O orçamento dos Jogos no Rio prevê gastos de US$ 2,82 bilhões na construção das instalações esportivas e na organização do evento. Desse valor, 31% virá de aporte do COI, 45% de capital privado, gerados por licenciamento, marketing e venda da ingressos, e 24% dos três níveis governamentais. Mas o projeto ainda aponta investimentos de US$ 11,1 bilhões em obras de infraestrutura na cidade, como transportes, segurança e comunicações - valor que sairá principalmente dos cofres públicos.

OS LOCAIS

A Barra da Tijuca é a região que mais aproveitará instalações construídas para os Jogos Pan-Americanos de 2007. A Arena Olímpica do Rio, com capacidade para 15 mil pessoas, será sede das competições de ginástica. O Parque Aquático Maria Lenk vai abrigar a disputa dos saltos ornamentais e do polo aquático. Já o Velódromo da Barra será a sede do ciclismo (pista). E o Riocentro, um dos principais centros de convenções do País, vai receber esportes como badminton, boxe e tênis de mesa.

A Barra da Tijuca também terá dois novos equipamentos para os Jogos de 2016. Um deles é o Centro Nacional de Tênis. E o outro é o Centro Olímpico de Treinamento, que permitirá a disputa de 20 modalidades esportivas e estará aberto à população depois da Olimpíada - ali serão disputadas provas de handebol, basquete, judô, luta e tae kwon do.

Cercada por alguns dos principais pontos turísticos do Rio, como a Baía de Guanabara, o Aterro do Flamengo, o Corcovado, a Lagoa Rodrigo de Freitas e o Pão de Açúcar, Copacabana será palco de várias competições a céu aberto. A Praia de Copacabana e o Estádio de Remo da Lagoa vão receber o remo, a canoagem, o vôlei de praia, o triatlo e a maratona aquática. Já a Marina da Glória e o Parque do Flamengo vão sediar a marcha atlética, o ciclismo e a vela.

O Complexo Esportivo de Deodoro, na zona oeste do Rio, também foi utilizado no Pan de 2007 e receberá, dessa vez, a esgrima e o pentatlo moderno. Para a Olimpíada, ainda será construído o Parque Radical do Rio na mesma região, onde acontecerão as competições de mountain bike, canoagem slalom e ciclismo BMX.

A região do Maracanã terá papel especial na Olimpíada de 2016. Afinal, o Maracanã, um dos principais estádios do futebol mundial, será palco das cerimônias de abertura e de encerramento dos Jogos, além de receber as partidas do torneio de futebol, que também será disputado em Brasília, Belo Horizonte, São Paulo e Salvador.

A promessa é de que a área do Maracanã seja revitalizada e modernizada. E boa parte desse investimento já irá ocorrer para a Copa do Mundo de 2014, cuja final acontecerá no Rio. A realização desse grande evento dois anos antes da Olimpíada também ajudou na vitória brasileira nesta sexta-feira, porque haverá um aproveitamento das melhorias na infraestrutura do País.

O Ginásio do Maracanãzinho, que faz parte do complexo do Maracanã e foi reformado para os Jogos Pan-Americanos de 2007, será a casa do vôlei na Olimpíada. O Engenhão, construído para a realização do Pan do Rio, sediará as provas de atletismo. E o Sambódromo vai receber a chegada da maratona e o torneio de tiro com arco.

ACOMODAÇÃO

A Vila Olímpica ficará localizada às margens da Lagoa de Jacarepaguá, próxima, portanto, do Parque Olímpico do Rio e do Riocentro, que vão sediar 14 esportes no total. Ela terá capacidade para receber até 17,5 mil pessoas. Assim, a promessa dos organizadores é de que quase 50% dos atletas estejam instalados a menos de dez minutos do local de suas competições.

A organização também promete a criação de um serviço de ônibus exclusivo para levar os atletas até a Praia Olímpica da Barra, que será exclusiva para as delegações. A expectativa é de que a Vila Olímpica se torne um condomínio residencial após a competição, assim como já aconteceu com os Jogos Pan-Americanos de 2007, que foram o grande teste para o Rio receber agora a Olimpíada.

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

1927 - A FUNDAÇÃO


A Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) é fundada por Otto Ernst Meyer, um imigrante alemão, no Rio Grande do Sul, sendo a primeira empresa aérea brasileira. Seu primeiro vôo, realizado num hidroavião alemão Dornier-Wall, batizado como Atlântico e com capacidade para nove passageiros, ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.
Na foto Rubn Berta, o primeiro funcionário.

quarta-feira, 23 de setembro de 2009

Nos céus sem a Varig - Parte 3 - Conclusão


Nossos céus sem a Varig
Os problemas da Varig ficaram por demais agudos. Sem dinheiro, a frota foi ficando despadronizada e hoje é antiquada. Dos 71 aviões, pouco mais de 50 estão voando regularmente. Os outros ficam no chão, contratos de leasing arrastando-se e somando-se ao gigantesco rol de dívidas a cada dia. Os funcionários trabalham num clima péssimo, com salários atrasados e ameaças constantes de cortes de pessoal. Não há dinheiro para mais nada. A Varig não tem mais salvação técnica. Resta apenas um milagre na área política. Mas Brasília já mostrou não ter qualquer plano de salvação para a Varig. Todos os que um dia já foram interessados em equacionar a situação, dos acessores ao Ministro da Defesa, não estão mais em seus cargos ou vivem eles próprios dificuldades políticas. Agora a única contribuição do governo parece ser a organização de um plano B, sem poder contra com as aeronaves da Varig. A ANAC convocou no comeco de abril, os presidentes da TAM, Gol, Oceanair e BRA para, juntos, traçar planos de ação no caso da quebra da Varig. No caso do mercado doméstico, isso não será difícil. TAM, Gol, Oceanair e BRA já operam com capacidade ociosa e nas próximas semanas, receberão mais 10 jatos. Os menos de 18% de participação da Pioneira no mercado doméstico seriam absorvidos de forma rápida e praticamente indolor para o público viajante, redistribuídos entre as sobreviventes. Nenhuma cidade brasileira, nenhum par de cidades ficaria sem serviços aéreos. No caso dos vôos internacionais, a situação é totalmente inversa. A Varig domina mais de 70% da oferta internacional dentre as companhias aéreas brasileiras. Nesse cenário, nem a TAM nem a Gol possuem aeronaves para cobrir o trabalho dos Boeings e MD-11 da Varig. Nos mercados internacionais, as outras aéreas brasileiras não podem simplesmente tomar para sí as rotas da Varig. Acordos bilaterais de tráfego, firmados entre o Brasil e os países para os quais temos serviços regulares, têm de ser honrados. Cabe ao governo brasileiro designar a operadora e ao governo estrangeiro aceitar ou não essa designação. Os governos dos países onde a Pioneira deixaria de operar teriam que ser consultados e permitir a substituição da Varig pela Gol, TAM, BRA e Oceanair. Nas rotas sul-americanas, isso não será tão difícil: com algum esforço, a Gol e a TAM poderiam suprir o mercado deslocando para esses vôos alguns de seus A320 e 737-800. A Oceanair, poderia também entrar para ajudar, voando entre Brasil e Colombia em curtíssimo prazo. No caso dos longos vôos intercontinentais, a situação se complica. A TAM não tem aeronaves de grande capacidade em número suficiente para substituir todos os serviços da Varig, sobretudo num curto prazo de tempo. É bom lembrar também que estas empresas estrangeiras, embora possuam centenas de aviões em suas frotas, tampouco dispõem de capacidade ociosa. Levaria algumas semanas ou até meses para que elas pudessem incrementar os vôos de e para o Brasil, mesmo em caráter provisório. Nesse caso, não é exagero imaginar a deprimente cena de ver passageiros da Varig obrigados a dormir nos saguões dos aeroportos de Milão, Frankfurt, Londres, New York, Miami. Como nenhuma das aeronaves de longo curso da Varig são de sua propriedade, (todas voam em caráter de leasing operacional) o cenário mais provável é que seus donos tratem imediatamente de retomá-las para sí e arrendá-las a outras operadoras. Entre outros motivos, porque tanto os 777 como os MD-11, sobretudo estes, têm muita procura no mercado internacional. Para a TAM, assumir os vôos internacionais da Varig seria mais complicado: a empresa voa somente Airbus e Fokker, nunca operou nenhum Boeing ou MD-11. Como segunda colocada em vôos intercontinentais, a TAM já opera para os Estados Unidos e Europa e seria a solução mais lógica para herdar os vôos intercontinentais da Varig. Em questão de meses e com a ajuda de arrendadores e da própria Airbus, ela poderia receber alguns A330, A340 ou até mesmo A310 e cumprir a maior parte dos vôos da Varig para a Europa e Estados Unidos. A Gol opera somente Boeings, mas não tem experiência nem perfil de negócio para assumir vôos em caráter "full-service", em diferentes classes, em vôos longos. Isso poderia mudar, mas não seria da noite para o dia. Porque a Varig não conseguirá se recuperarA empresa anunciou na segunda semana de abril de 2006 que iria devolver 15 de seus 71 aviões. Com uma frota reduzida para pouco mais de 50 aeronaves, a empresa retrocede a um tamanho que tinha no início da década de 70. E empresa aérea nenhuma conseguiu sobreviver encolhendo. Ao contrário: encolher acelera a deterioração do quadro, pois são menos assentos, menos oferta, menor capacidade geradora de recursos para amortizar as dívidas contraídas. Como muitos custos fixos são mantidos, os ganhos em despesas diretas reduzidas são mais do que perdidos com o aumento dos custos relativos por assento-kilometro oferecidos.A Varig anunciou que irá concentrar sua oferta em vôos internacionais. Empresa nenhuma que adotou essa estratégia sobreviveu, sendo a Pan Am o caso mais evidente: grande no internacional, pequena no doméstico, a PA morreu pois não conseguia alimentar suas rotas de longo curso com conexões domésticas eficientes. E vôos internacionais só dão lucro com taxas de ocupação elevadas, o que só acontece com um sistema de alimentação eficaz, com o qual a Varig aora não mais pode contar.Outros dois motivos que impedem a recuperação da empresa: a Varig vendeu suas duas divisões mais lucrativas. A Variglog, sua divisão de carga, e a VEM, Varig Engenharia e Manutenção. Agora, a Varig terá de pagar um preço mais elevado para fazer a manutenção de suas aeronaves, visto que a VEM irá, por ser uma empresa independente, buscar resultados positivos. E como ambas eram divisões que geravam receita, elas agregavam valor ao grupo, algo fundamental na propalada intenção de encontrar um parceiro investidor. Dois outros motivos empurram a Varig inexoravelmente para o buraco: TAM e Gol. Ambas fortes, capitalizadas, com ótima imagem junto aos usuários e modelos de gestão mais profissionais, enxutos e competentes que a Varig. Ambas com planos de expansão ambiciosos, em plena execução. A Gol tem 101 jatos 737 encomendados, com entregas começando em questão de semanas. A TAM tem mais de 30 Airbus, dos modelos A320 e A350 encomendados. Ambas têm muito crédito no mercado, ao passo que a Varig vê apenas portas fechadas junto aos organismos e instituições de crédito internacionais. Por fim, é sabido que em qualquer país sério, a Varig já teria fechado as portas há muito tempo, e seus executivos provavelmente estariam presos, pela ruinosa e inconsequente administração que fizeram. Quando funcionários da empresa vão a Brasília pedir ajuda, e protestam quando o Governo lhes nega, eles se esquecem das dívidas não pagas pela empresa nos últimos anos. Quisesse o Governo, essas dívidas com a Infraero (mais de US$ 200 milhões) ou com a BR Distribuidora, teriam sido executadas há tempos e a Varig já teria fechado. Por essas e por outras é que é obra de ficção acreditar numa possível recuperação da Varig. Seja como for, só há uma certeza: o fim da Varig é uma tragédia. Para os milhares de funcionários, colaboradores e seus dependentes. Para o usuário, que perderia uma empresa respeitável, que com sua própria existência, ainda permite alguma competição no mercado doméstico. E para os amantes da aviação, que assistem ao triste apagar da nossa Estrela Brasileira.

Nos céus sem a Varig - Parte 2 - Ameaças domésticas


Ameaças domésticas
O poderio da Pioneira começava a ser ameaçado também em sua casa. Em primeiro lugar, pela desastrada interferência do Governo federal na economia. Os planos Verão 1 e Verão 2, decretados em 1986 pelo presidente Sarney e seus ministros Dilson Funaro e Bresser Pereira, congelaram os preços das passagens, mas não os custos das aéreas. De certa forma, a Varig foi beneficiada ante a concorrência, pois durante os congelamentos, mais de 60% de sua receita não foi congelada, pois estava atrelada ao dólar (venda de passagens internacionais). De qualquer forma, a Varig moveu ação contra o Governo, ação esta já ganha em primeira instância. Brasília terá de pagar à Varig, mais cedo ou mais tarde, algo em torno de R$ 4,5 bilhões, da mesma maneira que já pagou R$ 750 milhões à Transbrasil em 1998.Além das trapalhadas em Brasília, a Varig começou a enfrentar no mercado doméstico, uma nova e ameaçadora concorrente. A entrada em operação do Fokker 100 da TAM em aeroportos centrais, Congonhas, Pampulha e Santos Dumont, começou a agitar o sonolento equilíbrio do mercado doméstico, por décadas dividido fraternalmente entre Vasp, Varig e Transbrasil. Em abril desse mesmo fatídico 1990, morreu o último grande presidente da Varig, Hélio Smidt. Quinto presidente da empresa em 53 anos, Smidt foi substituído por seu braço direito, Rubel Thomas que, como a história mostraria, foi o primeiro presidente da Varig a ser demitido do cargo. Thomas assumiu e logo depois, em janeiro de 1991, a Guerra do Golfo jogou o setor numa recessão sem precedentes. Foi o primeiro ano na história da IATA em que o tráfego recuou. Thomas, ao contrário do que seria prudente, ampliou a frota, encomendando dezenas de novas aeronaves, entre elas os novos 747-400. A instabilidade política no Brasil, a inflação galopante e os planos milagrosos de Collor & Cia. Ltda. cobraram seu preço: a aviação no Brasil enfrentou grave crise, com número decrescente de viajantes. A Varig só fazia crescer suas dívidas. "Conosco ninguém pode". A Vasp expandia de fora aparentemente imprudente seus serviços e frota, conquistando novas rotas intercontinentais a cada mês: Bruxelas, Osaka, Atenas, Casablanca, Miami, New York, Los Angeles e Frankfurt, apenas para citar algumas. Hoje conhece-se o "milagre": a CERNAI, órgão que define a política de divisão de mercado da aviação internacional, era dirigida por pessoas que faziam parte da "folha de pagamentos" da Vasp de Wagner Canhedo, testa de ferro de P. C. Farias. Alguns destes profissionais, após deixarem a CERNAI, passaram despudoradamente a trabalhar na própria Vasp. A Varig via-se, pela primeira vez em décadas, do lado errado do poder. Desacostumada com a inusitada situação, não reagiu como deveria. Some-se a isso o fato que em janeiro de 1992, os Electra deixaram a Ponte Aérea para sempre. A partir daí, a participação da Varig na mais lucrativa e prestigiosa rota de nossa aviação só declinou. O perigo também era vermelho. Com um serviço mais dedicado, custos mais controlados, salários menores e aeronaves mais eficientes em trechos curtos, a TAM começou a ganhar muito dinheiro em detrimento da participação das "três grandes", que coletivamente ainda desdenhavam de Rolim Adolfo Amaro e de seus modestos Fokker 100. De patinho feio, de "regional metida a grande" como definia um dos barões do setor, a TAM foi ganhando espaço das três grandes no mercado doméstico. Aparentemente ainda sem acreditar em tudo isso, a Varig começou a perder dinheiro, muito dinheiro. A primeira solução para recapitalizar a empresa foi vender, para bancos e empresas de leasing, suas próprias aeronaves e e arrendá-las de volta, numa operação conhecida como "Sale and lease-back". A Pioneira, que era dona de considerável frota de DC-10, 747, 767, 737 e 727 passou a pagar aluguel para voar os aviões que antes eram seus. Mesmo assim, em 1994, a situação ficou tão insustentável que pela primeira vez, a Varig teve de devolver aeronaves: os novíssimos Boeing 747-400, orgulho maior da frota da Pioneira, recebidos em 1991, foram devolvidos aos arrendadores. A Varig começava a encolher, mas não perdia a pose. A FRB parece ter ficado chocada com o quadro e demitiu Rubel Thomas em abril de 1995. Em seu lugar, entrou Carlos Engels, que durou pouco tempo. Em 1996, o engenheiro Fernando Abs Pinto tornou-se o oitavo presidente da Varig. Nessa época, a Fundação Ruben Berta já havia, de fato, tomado para sí as decisões estratégicas da empresa. Os executivos da Varig, alguns mais, outros menos, eram meros executores, títeres das políticas ditadas pela FRB. Fernando Pinto havia feito um ótimo trabalho como presidente da Rio-Sul e obviamente tentou repetir a dose. Mas ficou claro que a FRB, presidida por Yutaka Imagawa, tinha outras interesses. Uma longa e surda luta pelo poder foi consumindo os esforços de Fernando Pinto e da própria companhia. A FRB, eleita por colegiado, mostrava-se absolutamente anacrônica. Sua estrutura de poder, constituída através do voto, ensejava o estabelecimento de "currais", as famosas igrejinhas. O poder era feudal, descentralizado, dividindo a Varig em vassalos e suseranos, isso já no limiar do ano 2000. Na prática, ninguém agia como dono, ninguém tomava as decisões mais difíceis. Ninguém trabalhava com o zêlo, com a firmeza necessária. Ninguém controlava resultado algum. Eficiência e economia, rentabilidade e adequação de oferta à procura não eram perseguidas com o rigor necessário. A empresa era administrada como se não enfrentasse concorrentes, como se por poder divino houvesse uma determinação que dissesse que os céus brasileiros seriam sempre cruzados pelas aeronaves com a rosa dos ventos na cauda. Demissões, por exemplo: nem pensar. Hoje, com menos de 50 jatos em operação, a Varig tem o dobro de funcionários da TAM, cuja frota já é praticamente o dobro da sua. A Pioneira era dirigida como uma autarquia, como uma ineficiente empresa estatal. Por exemplo: anos após a devolução dos jatos Embraer 145, as tripulações desses jatos continuam empregadas, recebendo salários, mesmo sem voar. Nos primeiros anos do governo FHC, veio uma passageira bonança: o dólar equiparado ao Real foi uma bênção para o setor, e sobretudo para a Varig, cada vez mais endividada em moedas fortes. Mas o que fez a companhia? Embarcou em outra onda de expansão, comprando o controle da Nordeste, trazendo novas aeronaves, crescendo a qualquer custo. O fim da paridade cambial em 1999 foi um golpe duro. O dólar chegou a quase R$ 4,00, debilitando o já minguado caixa da companhia. O ano que mudou tudoNo começo de 2001, ocorreram dois fatos que teriam profundas repercussões. Em janeiro, a Gol entrou no mercado doméstico. Desacreditada a princípio, roubou mercado de todas, inclusive da TAM. Em março de 2001, a TAM roubou da Varig a primeira posição no mercado doméstico, algo que não acontecia desde 1961. Nesse ano fatídico, em julho morreu o cmte. Rolim Amaro e em 11 de setembro de 2001, os atentados nos USA foram o golpe definitivo na recuperação da Varig. As dívidas multiplicaram-se exponencialmente ao mesmo tempo em que os passageiros internacionais sumiam. A TAM cortou imediatamente sua oferta, saindo de alguns mercados considerados estratégicos. A Varig o que fez? Manteve no ar os aviões, vazios. A Transbrasil não aguentou e em dezembro parou de operar. A partir daí, a presidência da Varig pareceu ser como aquela brincadeira de dança das cadeiras. O ritmo da mudança de nomes é alucinante: depois que Fernando Pinto perdeu sua batalha contra a Fundação, em seu lugar entrou Ozires Silva, lendário homem-chave responseavel pelo estabelecimento da Embraer. Durou pouco, logo substituído or Arnim Lore, em 2002. Outro homem sério, Lore mal teve tempo de esquentar a cadeira, trocado por Manuel Guedes meses depois. Em maio de 2003, Roberto Macedo entrou em seu lugar. Em agosto do mesmo ano, Macedo foi substituído por uma "Regência Trina Provisória", composta pelos vice-presidentes Alberto Fajerman (operações) Luiz Martins (Comercial) e Luiz Wellish (Financeiro). Em janeiro de 2004, o cmte. Luiz Martins assumiu sozinho. Ficou até meados de 2005, quando Henrique Neves o substituiu, ele mesmo passando logo depois o bastão à David Zylberstajn. Dois meses depois, entrou Omar Carneiro da Cunha, que durou somente até novembro, quando Marcelo Bottini assumiu. A Varig, que em seus primeiros 50 anos teve 5 presidentes, nos últimos 3 anos teve nada menos que 9 presidentes. Resultado? As dívidas, que já eram grandes, tornaram-se monstruosas, na casa dos 8, 9, 10 bilhões de reais, dependendo da fonte. Sem alternativas, a Varig começou pedir ajuda ao governo FHC já em 2002. O PSDB, tucanamente, empurrou o problema para o governo Lula. José Viegas, ministro da defesa petista, afirmou que ajudaria, desde que Varig e TAM se fundissem. Depois de manobras de bastidores, o ministro e os presidentes das empresas, visivelmente constrangidos, vieram a público no começo de 2003 para anunciar um acordo de code-share entre Varig e TAM. Na prática, as aeronaves que a Varig teve de devolver nas semanas anteriores foram substituídas pelos novíssimos Airbus que a TAM estava recebendo ao ritmo de um por semana. Em 10 de março de 2003 decolaram os primeiros vôos compartilhados Varig / TAM de Congonhas para Santos Dumont, Porto Alegre, Pampulha, Florianópolis e Curitiba; de Santos Dumont para Vitória e Pampulha; de Curitiba para Porto Alegre e de Florianópolis para Porto Alegre. Passageiros que nunca haviam voado TAM entraram pela primeira vez nos modernos Airbus da empresa e gostaram do que viram. O acordo perdurou até maio de 2005. Ao final da cooperação, a TAM já tinha quase 35% do mercado e a Gol encostou na Varig. Em julho de 2005, a Varig ficou pela primeira vez atrás da Gol. Ao final desse ano, a participação da Pioneira ficou num distante terceiro lugar, com menos de 20% do mercado doméstico e 75% do internacional. Nessa época, foi revelado o que todos já sabiam: auditorias feitas na FRB descobriram fraudes, desvios de recursos, descarados casos de nepotismo ocorridos entre o final dos anos 90 até meados de 2003, quando a Fundação Ruben Berta era presidida por Yutaka Imagawa. A auditoria, realizada com a ajuda das consultorias Ernst & Young e Kroll, descobriu negociatas em várias ocasiões. Por exemplo: em uma operação que tinha por objetivo liquidar a Varig Agropecuária (Vagro), foi constituída uma empresa chamada Seletto Alimentos do Nordeste - que assumiria ativos e passivos, entre os quais uma dívida de R$ 46 milhões com a Previdência Social. A Seletto foi depois absorvida pela Aastec, empresa de planejamento tributário que prestava serviços para a Varig e era dirigida pelo cunhado de um alto executivo da FRB, Manuel Lourenço, braço direito de Imagawa. A Aastec não desembolsou nada pelo negócio nem pagou as dívidas com o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) que, corrigidas, passavam de R$ 80 milhões. Outros R$ 14 milhões foram desperdiçados com o pagamento de um sistema de informática para a subsidiária de cargas VarigLog, que um ano depois concluiu que o mesmo não era adequado a seus negócios. A auditoria apontou indícios de que o então presidente da VarigLog, José Carlos Rocha Lima, seria sócio indireto da fornecedora do sistema de informática, a Embralog. Segundo essa auditoria, um rombo de R$ 70 milhões foi gerado a partir da criação da agência de turismo Varig Travel. Criada pela Varig em sociedade com os irmãos Humberto e Walter Folegatti, donos da PNX Travel e da BRA, a Varig Travel viria propiciar a criação de uma empresa aérea que passaria a competir com a Varig, a BRA. O ano de 2005 ia chegando ao fim e algo precisava ser feito. As notícias e boatos sucediam-se mais rápido do que os jatos de carreira. A Varig anunciava ter uma fila de parceiros interessados. Na prática, apenas a TAP fez uma proposta concreta pela Varig. A empresa portuguesa é presidida por Fernando Pinto, ele mesmo que havia sido defenestrado anos antes pela gangue de Imagawa. O próprio Imgawa não resistiu e acabou ele próprio sendo afastado, conquanto tardiamente, em meados de 2003. Mas a TAP sozinha pouco poderia fazer. Tentaram então vender a Varig aos pedaços. A VEM, Varig Engenharia e Manutenção, foi parar nas mãos da própria TAP. Já o Grupo Matlin Patterson, que fundou uma empresa no Brasil para administrar a operação, a Volo Brasil, ficou com a divisão de carga da Varig, a Variglog, embora também essa operação venha sendo contestada. A destruição desta que foi a maior empresa aérea do Brasil não é obra de um fato isolado, assim como um acidente aéreo não acontece por uma única causa. Uma série da fatos, pequenos e grandes deslizes, características do DNA empresarial da empresa e até mesmo uma infeliz somatória de azares, levaram a Varig ao estado terminal em que se encontra.

Nos céus sem a Varig - Parte 1 - Ruben Berta e a Formação do Império



Ruben Berta e a formação do Império
Por trás de cada grande empresa, há sempre um grande homem. Ruben Martin Berta foi o grande nome dos quase 80 anos da Varig. Um dos primeiros funcionários da companhia, entrou para a Varig logo após a sua fundação em 1927. Assumiu o comando da companhia ainda em 1941 e transformou a modesta empresa num gigante mundial. Administrada por Berta com paixão, dedicação total e muita visão, a empresa saiu do sul do Brasil para ganhar o mundo. Sua primeira grande e visível ampliação deu-se com a inauguração de vôos para New York, em 1955. Depois, em 1959, vieram os primeiros jatos comerciais no Brasil, os Caravelle e logo a seguir, em 1960, os primeiros Boeing 707. Em 1961, nova e decisiva ampliação, ao adquirir o controle do Consórcio Real Aerovias, tornando-se a maior empresa aérea do Brasil. Quatro anos depois, essa história até então impecável maculou-se: a empresa urdiu, junto ao autoritário governo militar, um golpe contra a Panair do Brasil. A empresa carioca teve sua concessão cassada em fevereiro de 1965. Parte de sua frota e rotas de longo curso passaram para a Varig, no episódio mais vergonhoso da história do capitalismo brasileiro. Pouco mais de um ano depois, como se o destino tivesse dado por concluído o trabalho de Berta, o presidente da Varig morreu em sua mesa de trabalho, vítima de um fulminante ataque cardíaco. Então, não só a Varig já era a mais poderosa empresa aérea do Brasil, como sem dúvida, naqueles tempos, uma das melhores do mundo. Vergonhoso, anti-ético, imoral, o fato é que com as rotas da Panair, a Varig estabeleceu-se como empresa aérea de bandeira nos Estados Unidos, Europa, e logo depois na Ásia, com os primeiros vôos para o Japão em 1968. Rotas para a África foram iniciadas ainda nos anos 60. Em 1970, os primeiros Boeing 727 foram recebidos para as rotas domesticas e sul-americanas. Em 1974, chegram os primeiros McDonnell Douglas DC-10-30, inaugurando a era dos jatos wide-body no Brasil. Um ano depois, em 1975, a Varig assumiu o controle da Cruzeiro do Sul e estabeleceu-se como única empresa aérea brasileira a voar para o exterior, monopólio que perdurou até julho de 1990, quando a Transbrasil iniciou vôos regulares para Orlando, Flórida. As sementes da destruiçãoBerta construiu a Varig. Durante sua administração, uma idéia que teve para preservar a empresa foi justamente a que, décadas depois, funcionaria como semente de sua destruição. No dia 7 de dezembro de 1945, Berta instituiu a criação da Fundação de Funcionários da Varig, que após a sua morte em 1966 seria rebatizada com seu nome. Berta acreditava que a maneira mais eficiente para defender o futuro da empresa era fazer com que a propriedade da Varig fosse pulverizada e dividida entre seus funcionários. Criada a Fundação, a Varig passava a ter um colégio deliberativo, eleito pelos próprios funcionários, que agiria como poder moderador das decisões de seus executivos. A realidade mostraria outro papel para a Fundação Ruben Berta (FRB). Berta foi sucedido por homens igualmente competentes e apaixondaos pela empresa, como Erik de Carvalho e Hélio Smidt. Mas gradativamente, a FRB começou a crescer em importância política, interferindo diretamente no dia-a-dia dos executivos da empresa. A fundação, criada para resguardar os interesses dos milhares de funcionários, na prática, começou a tomar decisões de ordem operacional. A FRB, sem o devido preparo técnico e respaldo, passou a dividir com os presidentes da Varig as decisões fundamentais, estratégicas, bem como, nos anos seguintes, passou a ter peso até na condução do dia-a-dia da companhia. Ao final da década de 70, mais precisamente em 1978, um decreto do presidente Jimmy Carter iria mudar para sempre o panorama da aviação mundial. Naquele ano foi assinado o decreto que desregulamentou a avição norte-americana. A partir daquele momento, o setor passou a conviver com uma palavra que desconhecia: competição. Até então, os governos de todo o mundo controlavam a oferta e dividiam os mercados de acordo com seus interesses. No Brasil não era diferente. A única forma de competição era mesmo pela preferência popular. Preços, freqüências e mercados eram divididos pelo Governo brasileiro através de um órgão da Força Aérea Brasileira, o DAC - Departamento de Aviação Civil. Como mostra exemplarmente o episódio da fraudulenta falência da Panair, a Varig gozava de enorme prestígio junto ao governo. Inatacável, suas decisões eram burocraticamente comunicadas à Brasília, que basicamente aprovava tudo o que a Varig pedia, em detrimento de suas únicas concorrentes, Vasp e Transbrasil. Exemplos abundam.O monopólio nas rotas intenacionais é um deles. Ou então, os pedidos de compras para reequipamento das frotas da Vasp e Transbrasil eram sempre alvo de "consulta" do governo junto à Varig, que invariavelmente dificultava o processo. Essa situação perdurou sobretudo no regime militar. Em 1985, com o primeiro presidente civil desde 1964, o quadro pouco mudou: a herança da mão de ferro da FAB no DAC ainda se fazia sentir. Competição no mercado brasileiro continuava algo difuso, visto que até os preços eram controlados pelo governo. Estes eram construídos através do repasse de custos das companhias para o público viajante. As tarifas aéreas no Brasil, como era de se esperar num quadro assim, estavam entre as mais altas em todo o mundo. Inchadas, ineficientes, as companhias aéreas brasileiras pouco faziam para melhorar seus números e ganhar eficiência. Em suma, até então, porque não precisavam mesmo ser mais eficientes. Elas nem sabiam o que era competir. Mas a desregulamentação nos USA chegou para ficar e provocou uma reviravolta em efeito cascata na avição mundial. Centenas de novas companhias aéreas surgiram a partir de 1978. Essas novatas trouxeram avanços, inovações e uma mentalidade moderna, preocupadas em maximizar os lucros, em dar mais ao passageiro ao mesmo tempo que eliminavam custos. Não demorou muito para que as mais tradicionais empresas aéreas começassem a ter dificuldades em competir com essas novatas. Nomes tradicionais como Pan Am, TWA, Eastern, Western, Braniff, apenas para citar algumas, começaram a perder seu brilho. Uma a uma, foram enfrentando dificuldades cada vez maiores para encarar a batalha pela preferência dos usuários. Todas acabariam por desaparecer. Com mais oferta, os preços dos bilhetes caíram. Com preços menores, mais gente voou, compensando a perda de qualidade de receita. Margens menores sobre números maiores: a aviação mudava drasticamente no mundo afora. A mensagem na parede estava escrita, e em outras partes do mundo, outras empresas aéreas e governos começaram a levar a sério as mudanças. Aqui, não. Nos anos 80 e até o início dos anos 90, na cúpula da Varig, a sensação era de total confiança, na base do "Conosco ninguém pode". Essa atitude arrogante, normalmente o prenúncio do fim, era já o primeiro sinal de que havia algo de muito errado na torre de controle de marfim. A Varig havia se desgarrado da dura realidade do mercado. Os administradores da Pioneira não podiam estar errados, pensavam eles. Afinal, a companhia estava capitalizada, era dona de 100% do mercado internacional e 55% do doméstico, tinha uma frota moderna, um ótimo padrão de serviços e apresentava lucros em seus balanços. Em 15 de março de 1990, Fernando Collor de Mello assumiu a presidência da República. Com interesses diretos no setor, através da Vasp, recém privatizada com dinheiro desviado por P.C. Farias, Collor seguiu a cartilha neo-liberal e abriu as amarras do mercado de aviação civil e comercial. Novas empresas surgiram no Brasil: Digex, Airvias, Passaredo, SAVA, Itapemirim, apenas para citar algumas. Transbrasil e Vasp receberam luz verde para iniciar vôos internacionais. Nos Estados Unidos a Pan Am, que também sofria da síndrome de "Conosco ninguém pode", enfrentava crescente competição em todos os mercados. Se até 1990 somente Pan Am e Varig voavam entre o Brasil e os Estados Unidos, ao final daquele ano, a Vasp e a Transbrasil, pelo lado brasileiro e a Eastern, depois American, United, Tower Air, Delta e Continental entraram para dividir o mercado. Os preços caíram e os queixos de alguns diretores de Pan Am e Varig também. Como? Ter de lutar pela preferência com essas "NOVATAS"? Era essa a atitude na Pan Am e na Varig: o mais puro despeito ante à concorrência. Foi inevitável: com a competição rebaixando os preços, a Varig teve de seguir a onda. A qualidade e quantidade de receita começou a cair. Vôos antes lotados, com tarifas altíssimas (SP-Miami custava mais de US$ 2.000,00 na classe econômica) passaram a voar com menor ocupação e com tarifas que mal chegavam à metade desse valor.

CNJ analisa transferencia de recursos da Varig

CNJ analisa transferência de recursos da Varig
Adriana Aguiar, de São Paulo23/09/2009
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O Conselho Nacional de Justiça (CNJ) deve analisar, nos próximos dias, se mantém suspensa a transferência dos valores depositados pela antiga Varig para recorrer em ações trabalhistas para a Primeira Vara Empresarial do Rio de Janeiro, onde tramitou o processo de recuperação judicial da companhia. Estima-se em cerca de R$ 4 milhões o valor que foi destinado à Justiça do Trabalho. A Varig finalizou seu processo de recuperação judicial no início deste mês, mas ainda tem dívidas pendentes
Em março deste ano, o juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial, responsável pelo processo de recuperação da empresa, determinou à Caixa Econômica Federal (CEF) a transferência dos valores obtidos com depósitos recursais trabalhistas da antiga Varig em processos já encerrados para a vara empresarial. Para isso, ele se baseou em decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que determinou a competência da 1ª Vara Empresarial para analisar todas as questões que dizem respeito à recuperação judicial da companhia aérea. Entendimento que foi confirmado, em maio deste ano, pelo Supremo Tribunal Federal (STF).
Em agosto deste ano, no entanto, o presidente do Tribunal Regional do Trabalho (TRT) da 1ª Região, desembargador Aloysio Santos, suspendeu a transferência desses valores até que a Caixa Econômica Federal (CEF) preste informações à presidência do tribunal ou ao Conselho Curador do FGTS. A determinação do presidente do TRT foi feita pelo Ato Normativo nº 55. Por conta disso, os advogados da Varig, Paulo Penalva, Vanilda Hin e José Alexandre Correa Meyer, entraram com uma representação no CNJ para pedir a anulação dos efeitos desse ato normativo. O principal argumento, segundo Penalva, é de que não houve recurso contra a decisão judicial de Ayoub que determinou a transferência desses valores e que a utilização de ato normativo seria inadequada para suspender os efeitos da decisão. "Não se pode substituir o sistema recursal brasileiro por uma decisão administrativa", afirma.
Para o presidente do TRT, desembargador Aloysio Santos, o ato normativo está em total consonância com o regimento interno do tribunal. Além disso, afirma que a intenção é apenas que a CEF forneça a movimentação financeira desses depósitos para prestar contas sobre esses valores, já que estão vinculados ao FGTS, fundo gerador de recursos para o Sistema Financeiro de Habitação. Por isso, o desembargador entende que deve haver um maior controle dessas movimentações.



Fonte: Valor Econômico

terça-feira, 22 de setembro de 2009

707 NO BRASIL


Embora o primeiro jato comercial registrado no Brasil tenha sido o Sud Aviation Se-210 Caravelle, o primeiro tipo a efetivamente ser considerado um sucesso absoluto foi o Boeing 707. Trazido ao nosso país pela Varig, sua carreira contabilizou décadas de bons serviços, como você vai ver agora.O Brasil na era do JatoEm 2 de maio de 1952, entrou em operação o De Havilland Comet 1, primeiro jato comercial da história, inaugurando uma nova era na aviação. O quadrimotor colocou a Grã-Bretanha na dianteira entre os grandes construtores aeronáuticos mundiais. O esguio quadrimotor fez com que as três das grandes construtoras norte-americanas, Douglas, Boeing e Convair, corressem atrás do prejuízo, ou melhor, das pranchetas, em busca da liderança tecnológica perdida. A Boeing saiu na frente com o 707, seguido pela Douglas, que apresentaria seu quadrijato DC-8. Finalmente a Convair desenvolveu o modelo 880 e, posteriormente, o 990A. Fiel à sua vocação de Pioneira, a Varig foi até os Estados Unidos e colocou, em setembro de 1957, o Brasil na era do jato. O presidente da Varig, Ruben Martin Berta assinou junto à Boeing a compra de dois Boeing 707-441, equipados com motores Rolls-Royce. Não satisfeito, depois Berta desembarcou em Toulouse, França, onde novamente foi às compras. Lá, a Sud Aviation havia lançado um bi-reator especificamente desenhado para vôos de trajetos médios e curtos, o SE-210 Caravelle. Em 16 de outubro de 1957 a Varig assinou o contrato de compra de dois Caravelle I, ao preço unitário de US$ 1.702.000,00. Dos três que a companhia eventualmente receberia, o primeiro, matriculado PP-VJC, chegou à base da companhia em Porto Alegre no começo da tarde de 24 de setembro de 1959. Em 7 de dezembro de 1959, o Caravelle entrou em operação regular. Com a entrega da segunda aeronave (PP-VJD) em 12 de dezembro, havia condições de iniciar serviços a jato na linha para Nova York. Não que o Caravelle fosse uma aeronave projetada para vôos longos. Ao contrário, foi o primeiro jato desenhado especificamente para linhas curtas. Em 19 de dezembro de 1959, mais uma vez a Varig fez história: decolou o primeiro vôo RG 854, operado com Caravelle, entre Porto Alegre e Nova York. O vôo saía às 8h de Porto Alegre e chegava a Nova York às 21h do mesmo dia. A despeito de seu sucesso nos serviços para os Estados Unidos, o Caravelle não fora encomendado para linhas intercontinentais. O equipamento deveria operar nas linhas-tronco domésticas e nos vôos para Buenos Aires e Montevidéu. O Caravelle estava sendo improvisado na linha para Nova York enquanto não ocorresse a entrega dos Boeing 707 originalmente encomendados para operar os vôos com destino à América do Norte. A Varig compensou dando um banho de luxo: Em sua configuração inicial, os Caravelle da Pioneira tinham apenas 48 poltronas do tipo "sleeperette" nos vôos para Nova York. O vôo era inicialmente Rio-Belém-Port of Spain-Nassau-Nova York, pois os jatos operavam com grande restrição de carga útil. Além disso, o serviço era exclusivamente de primeira classe. No caso da versão do 707 encomendada pela Varig, aconteceu um imprevisto no desnvolvimento. Os Boeing 707 da Varig foram encomendados na versão 420, equipada com quatro motores Rolls-Royce Conway 508, os mais possantes disponíveis à época. O problema é que justamente esta versão, encomendada também pela empresa britânica BOAC, precisou de uma modificação nas suas superfícies de controle. Autoridades britânicas acreditavam que eram insuficientes as características de autoridade do leme de direção, em caso de perda de um ou mais motores, insuficientes para manter o jato sob controle em caso de pane. A solução foi aumentar a superfície da cauda, bem como instalar uma "barbatana ventral" próxima ao final da fuselagem. Essas modificações levaram a atrasos inevitáveis. O Boeing 707 teve de se contentar em chegar em segundo lugar na era do jato no Brasil. Pouco tempo depois, no entanto, suas características fariam dele sinônimo de modernidade, conforto, velocidade e segurança. Chega o primeiro Boeing ao BrasilO primeiro 707-441 (o sufixo "41" foi a designação reservada à Varig pela fabricante), seria também a primeira aeronave da Boeing, nova de fábrica, a ser entregue no Brasil. Depois dele, centenas de jatos Boeing seriam entregues à empresas brasileiras. Matriculado PP-VJA, saiu da linha de produção em 15 de fevereiro de 1960. Após passar por prolongados testes e modificações, foi finalmente entregue à Varig em 7 de junho de 1960. Coube ao comandante Nº1 da Varig, Geraldo Knippling, trazer o gigante entre Seattle e Nova York e desta, sem escalas, até Porto Alegre. Neste último trecho, um recorde foi estabelecido: 8.161 quilômetros voados non-stop em 09h33, mantendo uma velocidade média de 859 km/h. A segunda aeronave, PP-VJB, foi entregue pelo fabricante em 15 de junho de 1960. Por seu tamanho, conforto e velocidade, o Boeing 707 converteu-se na estrela maior da companhia gaúcha. Apesar de poder acomodar mais de 150 ocupantes, recebeu configuração interna extremamente confortável: somente 48 assentos na primeira classe e sessenta na turista. Além disso, contava com nada menos que seis banheiros e mais um lavatório. Em 2 de julho de 1960, o PP-VJA voou pela primeira vez um vôo regular, sem escalas, na rota Rio-Nova York. Era simplesmente então a mais longa rota regular, sem escalas, na aviação mundial. Outro feito digno de monta na gloriosa história da Varig. Os Boeing 707-441 da Varig operavam a rota para Nova York no limite de sua performance. Com tanques cheios ao máximo, muitas vezes era necessário sacrificar a capacidade de carga de porão. Desta forma, os vôos eram feitos sem escalas até Nova York. Isso tinha grande importância comercial. Os Boeing 707 usados pela Pan American, concorrente direta na rota, precisavam fazer uma escala em Port of Spain. Equipados com motores Pratt & Whitney JT4A, de maior consumo, os Boeings da PanAm não conseguiam operar entre Rio e Nova York non-stop. A Varig anunciava com grande destaque as operações sem escalas em ambos os sentidos. Vale lembrar que os Rolls-Royce Conway foram os primeiros motores "by-pass" operados no mundo. Eles reduziam ligeiramente o consumo do avião. Na verdade, foram os primeiros motores "turbofan" a entrar em operação, ainda que com baixa taxa de desvio, na casa de 0,2:1. De toda forma, essa pequena redução de consumo permitia à Varig voar sem escalas, ainda que com muitas restrições entre Rio e Nova York. Em função disso, nesses vôos para Nova York, os 707 usavam praticamente toda a extensão da pista do Galeão. Álvaro Neto, que foi piloto de Boeing na Varig e hoje é diretor de operações na Azul, relembra algumas histórias magníficas que ouvia dos seus instrutores, veteranos comandantes dos 707 na Pioneira. "Essas velhas águias jamais esqueceram aquelas decolagens críticas, no peso máximo. Essas decolagens eram feitas nos limites máximos, exigindo, além de toda a potência dos jatos, muito sangue-frio e habilidade por parte dos pilotos." Com a chegada do PP-VJB, um novo padrão de três vôos regulares semanais, sem escalas entre Rio e Nova York, teve início em 20 de julho. Os Caravelle voavam desde dezembro de 1959 duas vezes por semana de S. Paulo-Rio-Belém-Port of Spain-Nassau-Nova York. Mais tarde passou a operar também em Brasília. A Varig manteve após o inicio dos vôos com os 707, em 1960, 4 serviços semanais de Super Constellation para Nova York, dois com escala apenas em Port of Spain (operados somente com aviões com "wing tip tanks") e dois via Belém-Trujillo. Os vôos com Boeing 707 em 1961 eram feitos três vezes por semana, duas vezes Rio-Nova York direto, e uma vez via Brasília e Port of Spain. A Varig manteve em 1961 dois serviços semanais de Super G de Porto Alegre a Nova York, via Rio-Belém-Port of Spain-Trujillo. O Caravelle passou em fins de 1960 a efetuar a rota Buenos Aires-Porto Alegre-S.Paulo-Rio (2 vezes por semana), Porto Alegre-Rio-Brasília (5 vezes por semana), POA-SAO-RIO-BSB- (2 vezes por semana) e POA-SAO-RIO (4 vezes por semana). O Caravelle não voava mais para Nova York após a chegada do segundo B 707, o PP-VJB. Esta mesma aeronave, em 19 de outubro de 1960, teve a honra de fazer o primeiro pouso em um novo aeroporto brasileiro: Viracopos (VCP), localizado em Campinas, estado de São Paulo. VCP foi construído como alternativa para permitir a operação dos grandes jatos que começavam a operar no Galeão e que não podiam operar nas curtas pistas de Congonhas. Como o tráfego para Nova York não garantia o emprego dos dois Boeing 707, o PP-VJB foi arrendado à El Al por vários meses. Após a aquisição da Real em agosto de 1961, a Varig, que já havia recebido de volta o PP-VJB, inaugurou em 18 de novembro de 1961 a linha Rio-Lima-Bogotá-Cidade do México-Los Angeles, antes operada pelos Super H da Real. E foi justamente em um desses serviços que, poucos meses depois, o VJB protagonizou a primeira tragédia da aviação a jato no Brasil. Na madrugada de 27 de novembro de 1962, a aeronave aproximava-se de Lima quando, minutos antes do pouso, acabou colidindo com uma montanha nas cercanias da capital peruana, infelizmente matando todos os 97 ocupantes. A aeronave tinha apenas 6.331 horas de vôo. Desprovida da capacidade do PP-VJB, a Varig encomendou outra aeronave idêntica para substituí-lo, o PP-VJJ. Entregue em 12 de novembro de 1963, permitiu à Varig retomar sua capacidade inicial na rota. Durante este período, os vôos para Nova York foram operados, em alguns dias - quem diria - pelos polivalentes Lockheed Electra, recebidos de uma encomenda originalmente feita pela própria Real.

Tirado do JET Site

POR ONDE ANDA OS ELECTRA DA VARIG?



Desde janeiro de 1992, devo ter ouvido esta pergunta um zilhão de vezes. Mas nunca me canso de responder sobre minha aeronave predileta: a memória logo traz a saudade dos elegantes quadrimotores da Lockheed, que com seus quatro Allison produziam uma música única, que jamais esquecerei. Suas linhas elegantes, suas enormes janelas e poltronas, seu espaço interno e até seus cheiros estão para sempre marcados em mim. Pode parecer estranho para aqueles que não viveram a época do Electra, mas quem viveu sabe do que estou falando. Para quem teve essa sorte, o privilégio de poder voar nos 15 quadrimotores operados pela Varig entre 1962 e 1992, lembrar do Electra nunca é demais. Para os novatos, pode parecer incompreensível ainda haver interesse por um avião que deixou de voar no Brasil há 12 anos. Pode parecer incrível ainda falarem num avião "a hélice," como se costuma dizer na época, implicitando o interlocutor que o Electra talvez fosse ultrapassado. Claro, moderno não era. Mas se o preço da modernidade é andar espremido num antisséptico Boeing ou Airbus, bem, então devo ser a pessoa mais retrógrada do mundo.Mas veja que não estou só. Ainda hoje o Electra é citado em rodinhas de aficcionados, sempre acompanhado por um suspiro de saudade. Por falar em saudade, ela cresceu a tal ponto que em 1997 fui para o Alaska especialmente para voar nos últimos dos 169 Electras construídos que ainda transportavam passageiros em serviços regulares em todo o mundo. Três máquinas da Reeve Aleutian ainda voavam por lá. E esta é outra história que você pode ver aqui no Jetsite.Mas o fato é que em 6 de janeiro de 1992, uma segunda feira de muito sol, os últimos vôos (especiais, para convidados) com os majestosos quadrimotores foram realizados, celebrando quase 30 anos de serviços ininterruptos, exemplares. Nesta data, com grandes comemorações, a Varig aposentou os seus últimos Electras, substituídos pelos Boeing 737-300, desde então o principal equipamento da companhia na prestigiosa Ponte Aérea Rio-São Paulo.Electra: o avião mais seguro de nossa aviaçãoA frota de 15 Electras que serviram na Varig bateu muitos recordes em nossa aviação. Se não foi o tipo mais longevo, foi certamente o mais seguro. Em toda a sua vida operacional em nosso país, apenas um, o PP-VJP, acidentou-se: foi em 5 de fevereiro de 1970 durante um vôo de treinamento em Porto Alegre. Fora isso, apenas panes ou incidentes como pousos de emergência sem a bequilha, fato que ocorreu com o PP-VLA e com o PP-VJM. E nada mais.Assim, nos seus 30 anos em serviço, a frota de 15 aeronaves da Varig voou nada menos que 777.140 horas, ou o equivalente a 88.7 anos sem sofrer nenhum acidente fatal! Neste período, foram nada menos que 736.806 pousos, numa média de 55.510 horas de vôo por aeronave e 52.629 ciclos por avião. Isto dá em média 4.93 pousos por dia, durante todos os 10.675 dias deste longo período. Os números impressionam mesmo: foram 217 milhões de quilômetros voados, ou 17.500 vezes a volta completa ao redor do mundo. Mas... o que aconteceu com cada um deles? Muita gente acredita que foram vendidos para os Estados Unidos, outros pensam que não há mais nenhum Electra em operação. Para desfazer tantas especulações, o Jetsite agora se encarrega de contar o paradeiro de cada um dos 14 Electras que serviram a Varig até 1992. Com o rigor de praxe, com a paixão de costume, listados por ordem cronológica, ou seja, a partir de seus primeiros vôos. PP-VJL - S/N 1024O PP-VJL foi o segundo Electra recebido pela Varig, parte de um lote de cinco originalmente encomendados pela Real Aerovias - compra que Ruben Martin Berta tentou desfazer a todo custo. Quem diria... Seu primeiro vôo foi em 28/12 de 1958, e apenas para colocar em perspectiva, no mesmo ano em que o Brasil sagrou-se campeão mundial de futebol pela primeira vez, na Suécia! Este foi também o terceiro Electra entregue à American Airlines, no dia 4 de janeiro de 1959, e entrou em serviço batizado de "Flagship Detroit" dias após. Chegou ao Brasil em 10 de setembro de 1962 e voou regularmente até 30/12/1991, fazendo seu último trecho com passageros pagos entre Congonhas e Santos Dumont. Dias depois, foi trasladado para os vôos comemorativos de despedida e então ficou parado nos pátios de Congonhas até julho de 1993. Voou até se aposentar na Varig, nada menos que 56.576 horas em 57.875 ciclos. Comprado pela empresa Blue Airlines, da República Democrática do Congo, partiu de nosso país em 29 de julho de 1993 para seu destino final na África, onde recebeu o nome de batismo "Lodja Putu" e o prefixo 9Q-CDK. Operou por mais dois anos sem qualquer manutenção, quando então, colecionando sucessivas panes, foi encostado no aeroporto de Kinshasa, para ser canibalizado e permitir que os outros Electras da empresa continuassem voando. Foi totalmente desmantelado em 1999.PP-VJM - S/N 1025O PP-VJM era o segundo mais "experiente" de todos os Electras a voar pela Varig, mas o foi o primeiro a chegar ao Brasil. Fez se primeiro vôo em 31/12/1958 e foi entregue à American Airlines em 9 de janeiro seguinte, recebendo a matrícula N6104A e o nome de batismo "Flagship Washington". Estacionado pela AA em sua base de Tulsa, foi o primeiro a chegar ao país, em 30 de agosto de 1962. Ao completar sua carreira na Varig, voando entre SDU e CGH em 28 de dezembro de 1991, havia completado 58.347 ciclos, num total de 57.179 horas. O VJM então ficou estacionado nos pátios em frente aos hangares da companhia até 26 de maio de 1992, quando realizou uma série de vôos locais: foram nada menos que 4 pousos e arremetidas e uma magnífico rasante final sobre a pista, quando a aeronave então partiu para sempre rumo ao Galeão, tripulado pelos comandantes Buchrieser, Lott e Engenheiro José Aparecido. Detalhe: tudo isso foi filmado por este que vos escreve e um dia destes será editado em DVD... aguarde.No dia seguinte, o PP-VJM fez seu derradeiro vôo entre o Galeão e o Campo dos Afonsos, não sem antes passar num belo rasante sobre o Santos Dumont, que ele conhecia tão bem. No aniversário de 65 anos da Varig, em 27/05/1992, o PP-VJM foi oficialmente doado ao Museu Aeronáutico do Campo dos Afonsos, onde descansará para sempre como para lembrar as futuras gerações o quão belo e carismático podia ser uma aeronave de passageiros.PP-VJN -S/N 1037Primeiro vôo em 27 de janeiro de 1959, entregue à American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo". Parte do lote inicial da Varig, chegou ao Brasil em 10/09/1962. Em 1975, foi um dos quatro Electras arrendado para as outras empresas do pool da Ponte Aérea (VJN, VJU, VLA, VLX) tendo o nome e logomarca da Varig removidos, permanecendo apenas com a pintura básica da Pioneira. Em 1976, a pintura completa foi restaurada. Voou até 5 de janeiro de 1992, quando teve a honra de fazer o último vôo regular com passageiros pagantes na história da empresa, e no dia 6 de janeiro, quando as 12:35 pousou no Santos Dumont, encerrou a carreira do modelo na Varig, transportando os últimos convidados VIPs. Trasladado dias depois, permaneceu em Congonhas, quando contava com 57.284 horas em 58.608 ciclos. Permaneceu parado até junho de 1993, sendo também adquirido pela Blue Airlines, onde operou com o prefixo 9Q-CDI e o nome de batismo "Dominique Misenga". Voando sem quaisquer condições básicas de apoio e com tripulações mal preparadas, sua vida nos céus africanos foi curta. Na manhã de oito de fevereiro de 1999, o Exército local arrendou a aeronave para um vôo cargueiro. O Electra foi carregado com munições e combustível, fechando sua porta com nada menos que 6 toneladas a mais que seu peso máximo. Como se isto não bastasse, na cabine de comando estavam o piloto, um engenheiro de vôo sentado na direita e um mecânico de solo fazendo o papel de engenheiro de vôo! Logo após a decolagem, o motor número 3 não suportou e falhou. O piloto ainda tentou trazer a aeronave de volta ao aeroporto de N`Djili, mas perdeu o controle: nosso outrora velho conhecido, o querido ex- PP-VJN, ainda nas cores básicas da Varig, bateu no solo e explodiu, matando seus 7 ocupantes.PP-VNK -S/N 1040Primeiro Electra encomendado pela Braniff, com o prefixo N9701C, este foi um dos menos voados pela Varig, um dos poucos sobreviventes até 2003. Seu primeiro vôo foi em 4 de agosto de 1959, sendo entregue no dia 29 seguinte à companhia. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrandou à Universal Airlines em abril de 1972. Um longo período de inatividade até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT. Desativado por falta de peças de manutenção, foi novamente encostado no aeroporto Mariscal Sucre em Quito, Equador. A TAME então fez uma proposta à Varig: entregaria dois de seus 4 Electras para a manutenção da empresa brasileira, em troca da posse definitiva desta aeronave e de outra que se tornaria o PP-VNJ. A proposta chamou a atenção da Varig, que queria mesmo adquirir mais Electras para a Ponte Aérea. Negócio fechado.O PP-VNK veio voando em condições precárias ao Brasil, onde finalmente recebeu a atenção da exemplar manutenção da Varig. Logo depois entraria em operação na Ponte Aérea, onde serviu brilhantemente até a sua última etapa entre Rio e São Paulo, onde pousou no dia 24 de dezembro de 1991. Na data, tinha "apenas" 38.421 horas e 26.440 ciclos, o menos voado de todos os 14 Electras da companhia. Em seguida, foi trasladado para Porto Alegre, onde permaneceu até novembro de 1993. Foi então que a companhia Filair, baseada na República Democrática do Congo, levou a aeronave embora: este seria o último Electra a deixar o país, já pintado nas cores da empresa africana e matriculado 9Q-CUU. Mas o ex-VNK nunca chegou à África: foi parando no meio do caminho até que estacionou em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, com problemas na documentação e falta de pagamento de taxas aeroportuárias. Por lá ficou por um longo período, até ser comprado pela empresa Air Spray, baseada em Red Deer, em 22 de outubro de 1997. Lá recebeu a matrícula C-GBKT e foi modificado para combater incêndios florestais, com a adaptação de um tanque ventral para água ou retardante químico. Posteriormente, em 2000, recebeu nova matrícula, C-GFQA, e era identificado na empresa mais comumente como "Tanker 88".Em 16 de julho de 2003, o veterano quadrimotor decolou para apagar mais um incêndio. Após despejar sua carga de retardante, o Electra perdeu sua última batalha: acabou caindo perto de Cranbrook, matando seus 3 ocupantes. PP-VJO -S/N 1041O PP-VJO teve uma carreira bem menos atribulada que o PP-VNK, que o precedeu na linha de montagem da Lockheed em Burbank, California. Encomendado pela American Airlines, matriculado N6109A e batizado "Flagship Toronto," fez seu primeiro vôo em 2 de janeiro de 1959, sendo entregue apenas em 27 de fevereiro seguinte, pois nesta data a American já havia sofrido um acidente fatal com o seu primeiro Electra entregue (perdido em 3 de fevereiro em New York). O N6109A foi totalmente revisado antes de ser entregue. Sem maiores problemas, voou para a American até ser vendido para a Varig, que o recebeu em 30 de setembro de 1962.Mas coube ao PP-VJO um triste papel: foi o primeiro Electra tirado de serviço, em 10 de outubro de 1991, dando espaço para a entrada em operação dos Boeings 737-300 de prefixos PP-VOT e PP-VOS em 11 de novembro de 1991, primeiro dia em que os Electras tiveram os novos jatos como companhia na Ponte Aérea.Permaneceu nos pátios em frente aos hangares da Varig por mais de dois anos, até novembro de 1993, quando então deixou São Paulo com a matrícula 9Q-CXU, entregue também a Filair do Congo. Levado num vôo de traslado via Belém, Miami e Kansas, parou em Calgary onde ficou um bom tempo, até 20 de Março de 1994, quando finalmente foi levado ao Congo. Voou até julho de 1997 e então foi estacionado no aeroporto da capital, sendo canibalizado como fonte de peças de reposição.PP-VJP - S/N 1049Este foi o único Electra que se acidentou durante sua carreira na Varig. Foi o último dos cinco inicialmente recebidos e fez seu primeiro vôo em 25 de março de 1959. Foi entregue como N6110A "Flagship St. Louis" à American Airlines em 1º de abril de 1959. Vendido à Varig em 11 de outubro de 1962, foi perdido num incidente sem vítimas: durante um vôo de treinamento, pousou antes do início da pista em Porto Alegre, no dia 5 de fevereiro de 1970, perdendo um dos trens de pouso principais e arrastando-se pela pista. Sua recuperação foi considerada economicamente inviável, e acabou servindo de fonte de peças de reposição. PP-VNJ -S/N 1050Outro Electra que começou sua longa carreira na American Airlines: primeiro vôo em 8 de abril de 1959, entrega no dia 16 do mesmo mês como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, a exemplo do que ocorreu com o PP-VNK. Completamente reformado em Porto Alegre, iniciou ainda em 1986 seus serviços na Pioneira e foi um dos últimos a deixar o serviço ativo na empresa, voando até o último dia com passageiros pagantes. Em 5 de janeiro de 1992, parou de voar após uma etapa Santos Dumont -Congonhas. Neste dia, já havia enfrentado 40.204 horas em 30.686 ciclos, o segundo Electra com menor número de horas na frota da Varig. Em Congonhas ficou até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo - apesar de receber uma matrícula hondurenha.Voou para a Interlink até março de 1995, quando foi estacionado em Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na Áustria, sua última etapa. Comprado pela operadora austríaca Amerer Air, foi trasladado com a matrícula EL-WSS. Em lá chegando, foi canibalizado para fornecer peças aos outros dois Electras da frota da empresa, sem nunca ter feito um único vôo comercial na Amerer Air.PP-VLX - S/N 1063O VLX começou sua carreira na American Airlines como N6116A "Flagship Cincinnati": fez seu primeiro vôo em 27 de maio de 1959 e foi entregue em 4 de junho seguinte. Foi vendido à empresa colombiana Aerocondor (HK-1416) em 12 de janeiro de 1971 e com ela voou até ser comprado em novembro de 1976 pela Varig, juntamente com o PP-VLY. Operou regularmente até o dia 5 de janeiro de 1992, um dos três últimos a deixar o serviço ativo na Varig. Ao parar, após um trecho Congonhas-Santos Dumont, tinha completado 53.961 horas em 57.643 vôos. Trasladado para São Paulo, ficou estacionado em Congonhas até abril de 1994, quando partiu rumo ao Canadá, vendido para a empresa Air Spray, especializada em combate a incêndios florestais. Recebendo a matrícula C-FQYB, voou até 16/10/2000. Nesta data, estava sendo revisado num hangar da Air Spray, quando, ironicamente... o hangar pegou fogo! Não foi possível retirar a aeronave a tempo. PP-VLY - S/N 1073Praticamente a mesma carreira que seu co-irmão PP-VLX: começou a voar na American Airlines como N6119A "Flagship Cleveland", com primeiro vôo em 28 de julho de 1959 e entrega em 1º de agosto seguinte. Igualmente vendido à empresa colombiana Aerocondor, em 18/9/1969 como HK-775 , voou com ela até novembro de 1976, quando entrou para a frota da Varig como PP-VLY. Operou regularmente até o dia 12 de dezembro de 1991, após um trecho Santos Dumont-Cononhas. Foi trasladado para Porto Alegre e em lá chegando, havia cravado a marca de 55.953 horas em 60.237 vôos. Permaneceu na base POA até novembro, quando partiu completamente pintado e revisado rumo ao Congo para servir na empresa New Air Charter Service (ACS) com a matrícula 9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a mesma matrícula mas já sem nenhum título/nome da empresa. Vendido novamente no ano 2000 para a Air Transport Office, foi re-matriculado (9Q-CTO) e recebeu nova pintura. Operou quase regularmente este tempo todo, mas em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde permanece parado até hoje, apesar dos maus tratos recebidos por quase 10 anos. PP-VLC - S/N 1093Voou pela primeira vez em 1º de setembro de 1959 e foi entregue 22 dias depois para a American Airlines como N6122A "Flagship Albany". Vendido diretamente à Varig, foi entregue em 6 de abril de 1970. Foi nas asas do PP-VLC que o seu mais ardoroso fã dentro da Varig, o saudoso presidente Hélio Smidt, fez sua derradeira viagem: falecido em New York em 1990, seu corpo foi trazido ao Brasil e transferido do 747 que o trouxe para um curto vôo entre Guarulhos e Congonhas, homenagem final da empresa e reconhecimento da paixão de Smidt ao Electra.Prosseguiu voando até 28 de dezembro de 1991, quando encerrou sua carreira na Pioneira (SDU-CGH), com invejáveis 59.267 horas cumpridas em 60.251 vôos. Repousou em Congonhas até 10 de agosto de 1993, quando partiu ainda nas cores básicas da Varig para servir à Blue Airlines do Congo, registrado 9Q-CDL. Voou até janeiro de 1995 e foi sucateado em 2 de março de 1995, sendo cortado e vendido por quilo. Um final inglório ao querido VLC.PP-VJU -S/N 1119O Electra com mais ciclos ao deixar o serviço ativo na Varig foi o PP-VJU. Começou sua carreira na American Airlines como N6128A "Flagship San Diego": fez seu primeiro vôo em 13 de janeiro de 1960 e foi entregue em 27 do mesmo mês. Foi vendido à Varig, juntamente com o PP-VJV e VJW no que viria a ser a segunda compra de aeronaves do tipo na Varig, que o recebeu em 22 de novembro de 1967. Operado continuamente até o dia 23 de dezembro de 1991, quando pousou em Congonhas vindo do Santos Dumont, o veterano L-188A tinha nada menos que 61.259 horas em 62.068 vôos. Vendido e entregue à Blue Airlines em julho de 1993, passou a voar com a matrícula 9Q-CDG e continuou servindo até o dia 13 de março de 1995, quando uma pane hidráulica fez com que a aeronave executasse um pouso de barriga no aeroporto de N`Djili em Kinshasa. Ninguém saiu ferido gravemente, a não ser o Electra, que ficou irrecuperável.PP-VJW -S/N 1124Por ordem de horas de vôo e ciclos, o VJW foi o terceiro Electra mais voado ao deixar o serviço ativo na Varig. Igualmente começou sua carreira na American Airlines (N6133A "Flagship Baltimore"), primeiro vôo em 19 de fevereiro de 1960, entregue em 24 do mesmo mês e vendido à Varig em 15 de março de 1968, parou de voar somente em 29/12/91, num trecho entre SDU e CGH. Guardado então em Congonhas, tinha 60.204 horas em 60.644 vôos. Em outubro de 1993, saiu de São Paulo rumo ao Canadá, sua rota para chegar à África via Atlântico Norte. Registrado em Honduras (a exemplo do PP-VNJ) foi matriculado HR-AMM e vendido à Interlink Congo, para quem voou até agosto de 1995. Levado para Lanseria, na África do Sul, por lá permaneceu à procura de um comprador até 25/10/2002, quando partiu rumo ao Canadá para apagar incêndios na empresa Air Spray, que até hoje (12/03) o mantêm em operação regular com a matrícula C-GZYH. Este é o último dos Electras da antiga frota da Varig a permanecer em operação regular. PP-VJV -S/N 1126O Electra com mais horas de vôo ao deixar a frota da Varig foi o PP-VJV. Também começou sua carreira na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio". Fez seu primeiro vôo em 4 de março de 1960 e foi entregue em 21 do mesmo mês. Vendido à Varig, foi entregue em 30 de dezembro de 1967 e serviu a companhia até 28/11/91, sendo retirado de serviço para a entrada de um 737-300 da Transbrasil, o PT-TEH. Trasladado para Porto Alegre, lá chegou com 61.479 horas em 61.697 ciclos. Foi um dos primeiros a ser pintado nas cores da Blue Airlines, mas a venda não foi concretizada. Repintado nas cores da New ACS e matriculado 9Q-CRS, só acabou deixando o Brasil em julho de 1993. Antes de sair foi registrado 5H-ARM na empresa Trans Service Airlift. Em lá chegando, sofreu nova mudança de matrícula, desta vez para 9Q-CCV. Em 21 de janeiro de 1994 sua carreira acabou durante uma aterrisagem feita sem o trem de pouso dianteiro: canibalizado de todas as suas partes e peças que pudessem ser reaproveitadas, em novembro do mesmo ano suas últimas partes reconheciveís foram cortadas e vendidas por quilo para um ferro velho.PP-VLB -S/N 1137O PP-VLA e o VLB foram adquiridos da Northwest Orient Airlines. Seu primeiro vôo deu-se em 18 de janeiro de 1961, sendo entregue à Northwest em 14 de março de 1961 com o prefixo N133US. Serviu inicialmente transportando passageiros. Convertido para carga/passageiros (L-188PF) em 1969, foi comprado e entregue à Varig em 3 de junho de 1970. Inicialmente operou mesmo como cargueiro "paletizado" como podia ser lido em sua fuselagem. Ainda nos anos 70, passou a novamente transportar passageiros, sem contudo apresentar a saleta nos fundos da cabine, o tão popular "lounge" de 7 lugares. Deixou a ativa em 9 de dezembro de 1991 num vôo SDU-CGH e foi levado à base de Porto Alegre com 58.778 horas e 41.576 ciclos. O VLB e o PP-VLA tinha muitas horas de vôo a mais do que ciclos, pois ambos vieram da Northwest, que tinha etapas médias muito maiores que a American. E também por ter operado um bom tempo como cargueiro. O VLB seria um dos últimos a deixar POA, negociado com a Filair do Congo. Decolou em julho de 1993 pintado nas cores da companhia e registrado 9Q-CUU. Operou até julho de 1997 quando foi encostado num canto do aeroporto de Kinshasa, onde encontrava-se razoavelmente conservado até quando foi visto pela última vez, em 11 de setembro de 2003.PP-VLA -S/N 1139O VLA foi adquirido da Northwest Orient Airlines. Seu primeiro vôo foi em 31 de janeiro de 1961, sendo entregue à companhia em 29 de março de 1961 com o prefixo N134US. Como o PP-VLB, também foi convertido para carga/passageiros (L-188PF) em 1969, e entregue à Varig no mesmo dia que o VLB, 3 de junho de 1970. Também operou inicialmente como cargueiro e quando convertido de volta para transportar passageiros, igualmente não dispunha da saleta nos fundos da cabine. Em 4 de fevereiro de 1990 ficou "famoso" após um pouso sem a bequilha no Galeão - ninguém ferido - retornado a ativa meses depois. Deixou a ativa em 17 de novembro de 1991 (SDU-CGH) e foi levado à base de Porto Alegre com 58.143 horas e 41.211 ciclos.Vendido também a Filair, foi registrado em novembro de 1993 9Q-CVK e no mês seguinte, 9Q-CGD. Foi um dos últimos Electras que deixou a base POA, em dezembro de 1993, totalmente pintado e revisado, impecável. Infelizmente, teve vida curta na África: nos últimos dias de julho de 1994, acidentou-se em Angola, mas não há registros precisos sobre este acidente. Agora você não precisa me perguntar mais "onde andam os Electras da Varig". Mas se perguntar se eu já ví aeronaves mais maravilhosas que os Lockheed Electra, a resposta é uma só: "Não."
Gianfranco Beting

PONTE AEREA


ELECTRA DA VARIG
BONS TEMPOS DA PONTE AEREA

PR VAN


PR VAN DECOLANDO PARA GIG
O QUE RESTOU DA PARTE SADIA DA VELHA VARIG, PROVAVELMENTE INDO EMBORA.

FOTO CNF AO VIVO

sexta-feira, 18 de setembro de 2009

Curiosidades


Na foto um Boeing 737-3M8 da Varig (PP-VQO) aguardando autorização para decolar no Aeroporto de Confins, MG.

Curiosidades


O primeiro Douglas DC-3 fabricado operou no Brasil pela Vasp, Loide Aéreo Nacional e Varig. Originalmente fabricado com a denominação Douglas DST (Douglas Sleeper Transport), essa aeronave foi redenominada DC-3, a primeira aeronave a receber essa denominação. Fabricada para a American Airlines em agosto de 1936 e matriculada NC16009, essa aeronave veio depois para a Vasp, onde foi PP-SQH, e depois para o Loide e para a Varig, onde operou com a matrícula PP-ANU. Teve sua cauda destruída pela hélice de um Curtiss C-46 em Congonhas, sendo a mesma substituída pela cauda de outro DC-3 destruído em um incêndio de hangar. Nessa restauração, a porta da aeronave, que originalmente ficava do lado direito, passou para o lado esquerdo. O PP-ANU foi preservado, e hoje se encontra em frente ao antigo Museu da Varig, no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Será transferido brevemente para a PUC/RS.

Curiosidades




O atual uniforme utilizado pelos pilotos de aeronaves foi inventado por Juan D. Trippe, o fundador da Pan Am, que se inspirou nos uniformes utilizados na marinha. Antes disso, os pilotos usavam simples macacões de voo.
A Varig empregou durante muito tempo apenas homens como comissários de voo. As primeiras comissárias da empresa foram contratadas em 1955, para tripular os Lockheed L-1049 Super Constellation, já que essas aeronaves tinham camas para os passageiros, e a empresa julgou que seria inconveniente que homens atendessem mulheres ou crianças que ocupassem essas camas durante os longos voos até a América do Norte.

terça-feira, 15 de setembro de 2009

ESPECIAL: NORDESTE


- N O R D E S T E -

A Nordeste Linhas Aéreas iniciou suas operações em 1976, com uma frota formada por aviões Embraer EMB-110 Bandeirante. Na época seus acionistas eram a TransBrasil e o Governo do Estado da Bahia.

Em 1995 a empresa foi adquirida pela Rio Sul Linhas Aéreas, pertencente ao Grupo Varig, sendo mais um passo importante na sua trajetória de sucesso, ao realizar a aquisição da empresa. Hoje, a Nordeste administra um exército de mais de 500 funcionários, uma frota de 14 aeronaves e uma malha que atende vôos para mais 38 cidades distribuídas por 16 estados. São mais de 126 decolagens por dia. Números que fizeram a Nordeste destacar-se como uma das 25 maiores empresas da Bahia e figurar entre as 40 maiores empresas regionais do mundo.

No ano de 1999 a Nordeste teve um aumento de 26% nos seus custos. Nas rotas onde há baixa geração de recursos a companhia reestruturou sua atuação, e naquelas onde há mercado potencial, como Salvador e Recife, a Nordeste está melhorando seus serviços.

A companhia está enfrentando uma pequena guerra tarifária na região norte do Brasil, mais especificamente nas localidades mais distantes, onde outras empresas têm boa participação. Porém, para competir com as companhias da região norte, a Nordeste tem oferecido horários e freqüências diferenciadas, visando atender a necessidades de seus passageiros.

Em 1999 a empresa colocou em prática dois antigos planos. Inaugurou uma rota entre Salvador e Recife, com escalas em Aracaju e Maceió, além de um vôo sem escalas entre Salvador e Vitória. Em 2005 a Nordeste transportou 47.921 passageiros, em 826 horas e 513,634 quilômetros voados à média de 620 km/hora. A grave situação econômica do Grupo Varig, a partir de 2005, fez com que funcionários fossem demitidos e aeronaves devolvidas diminuindo muito a participação da companhia no cenário nacional.

Site da Nordeste: www.voenordeste.com.br